Mit Airbus A321 DUS-NYC nonstop?

[flieger9]

Mich würde interessieren, ob ein Airbus A321, zum Beispiel dem der LTU nostop die Strecke nach NYC von DUS aus bedienen kann.

Laut airliners.de Wissen-Seite hat diese Version eine Reichweite von 6300km mit größeren Tanks. Diese hat LTU ja, doch auf deren homepage steht, dass die Reichweite nur 5700km bedrägt. Was ist richtig?

Kann man das mit weniger Sitzen schaffen?

Eine 757-200 schafft es ja auch, warum dann nicht auch eine 321. Ist ja eingentlich das Gegenstück zum 321er, nur das dieser dann keine Winglets hat. Habe einen 321er auch noch nie mit solch großen wie einem 330er oder nachgerüstet an einer757 gesehen. Ob es möglich ist?

Vielleicht kann hier ja jemand helfen.

[Lukas757]

Also die neue Boeing 737-900ER hat mehr Reichweite als der A321 (mit allen Zusatztanks), und kommt voll beladen nicht über den Teich! (bin mir aber nicht 100% sicher)

 

http://boeing.com/commercial/737family/media_kit/index.html

 

Edit: Laut Range Chart sollte sie Boston-London schaffen

[Lev]

Mit der normalo 737-800 sind auch Teichflüge möglich. Delta hat zB vor von Boston nach Shannon und/oder Dublin zu fliegen mit der B-737 - nonstopp ...

 

Aber die 7378 hat [glaub ich] auch etwas mehr Reichweite als der A-321 und BOS-SNN bzw DUB ist auch ein wenig kürzer als DUS-NYC =) ...

[Nico]

Hi.

 

eine b738 fliegt ja schon ab FRA nach HRG und das sind 4 stunden 45 Minuten ist schon recht lange.

[I-Love-Flying]

ihr denkt aber schon daran, dass man kein flugzeug auf der luftlinie über den atlantik schickt, sondern immer nah an den küsten entlang für mögliche notlandungen. und boston-shannon geht ja direkt von küste zu küste! das kann man also nicht vergleichen.

kann einer der hier im forum anwesenden piloten, der auf einem A321 ausgebildet ist, uns nicht einfach aufklären...???

[D-AGNT]

ihr denkt aber schon daran, dass man kein flugzeug auf der luftlinie über den atlantik schickt, sondern immer nah an den küsten entlang für mögliche notlandungen

Ehm, _welche_ _Kueste_ hat denn ol´ Yurop mit Amiland gemeinsam?

 

??, D-AGNT

[Reaktor]

Hmmm,

 

ich gehe mal davon aus, dass I-Love-Flying sich auf ETOPS bezieht...

[catalina1]

@flieger9

 

...ob ein Airbus A321, zum Beispiel dem der LTU nostop die Strecke nach NYC von DUS aus bedienen kann...

 

Einfache Antwort: NEIN.

 

Völlig ausgeschlossen in der LTU - Konfiguration. (Es sei denn Du meinst leer ohne Paxe, da schafft er es schon NYC -DUS, aber umgekehrt auch nicht.)

Den A321 gibt es als A321-100 und als A321-200. Der A321-200 hat Vorrichtungen um einen sog. ACT (additonal center tank) einzubauen. Damit hätte das Flugzeug noch einmal ca. 2900 Liter mehr Treibstoff. Aber diese Tanks werden bei den Charterfirmen nicht gerne gesehen, denn sie sind im Rumpf und nehmen Volumen für Gepäck weg. Selbst wenn die Tanks eingebaut sind, kann der A321 die Strecke NYC - DUS fliegen. Ist zu weit.

[D-ABCC]

Sehe ich genauso. Selbst die 738 der Privat Air,die für Swiss nach Newark im Einsatz ist, hat nur 56 Plätze und trotsdem noch Zusatztanks.

[flieger9]

Vielen Dank für eure Posts.

Mir ist durchaus bewusst, dass die Privatair mit Zusatztanks in ihren A319er und 738 nach Newark oder Chicago fliegt, doch diese Flugzeuge haben ja von Airbus her aus, auch eine geringere Reichweite. Ein A319 oder A320 hat so 4.500km Reichweite ohne Zusatztanks.

Der A321 jedoch 5.700km Reichweite mit 29684l Tankinhalt und 204 Paxen+7Crew. Nach JFK sind es von DUS genau 6295km. Eine Differenz von ca. 600km gegenüber der maximalen Reichweie, die angegeben ist.

Wieviel zusätzliche Reichweite würden diese Zusatztanks im Frachtraum denn bringen? Man kann das doch schaffen. Wenn man die Anzahl der Passagiere dann auf 150 reduzieren würde, muss das doch möglich sein, oder?

Zum Vergleich, wieviel km recihweite würde denn eine Boeing 757-200 mit Winglets haben? Mit dieser kann man ja diese Strecke fliegen, wie CO vor ein paar Jahren mal gezeigt hat.

[SlowMove]

LTU ist ja schon das eine oder andere Mal mit A321 über den Atlantik geflogen. Die Maschinen haben ETOPS 120 und eine LTU A321 hat den ACT eingerüstet.

 

Das Routing wird in jedem Fall einen Tankstop in Goose Bay, Gander oder Halifax erfordern, das kostet vielleicht eine Stunde. Hier aus dem Forum ist doch schon jemand mit LTU A321 nach Calgary über Goose Bay geflogen.

 

Die Winde können sehr unterschiedlich sein, was natürlich einen großen Einfluß auf die Tankstopplanung hat, vielleicht muß man auf dem Hinweg auch nach Keflavik.

 

Zurück sollte es mit günstigen Winden zu schaffen sein, evtl mit Stop in Shannon.

[Liebherr]

Beachte bitte: eine A319LR lässt sich auf Langstrecken nur deshalb wirtschaftlich betreiben, da sie hauptsächlich für den Business-Verkehr ausgelegt ist (geringe Gepäcks-Tonnage) und zudem die Flugtickets entsprechend teurer angelegt sind. D.h., wenn man einen A321-200 (maximal range with 0t payload: ~7.200km; with 16.8t payload: ~5.850km) über den Teich schicken will, müsste man gut und gerne auf 9-11 Tonnen Fracht und Passagiere verzichten. Für LTU wäre es daher absolut (wirtschaftlich) nicht sinnvoll, einen A321 mit 70-100 Pax im Hochpreissektor und strikte Gepäcksgewichtreglementierung über den Teich zu schicken. Eigentlich wäre ein A321CJ purer Luxus.

 

Zum Vergleich: die ehemaligen LTU-B752 schafften mit 16.9t payload 7.900km, mit 21.1t payload (Höchstzuladung) ~5.900km. Die CO-Maschinen schaffen mit Winglets ein paar Kilometer mehr.

 

Für mich ist der A321 eigentlich kein wirklicher Ersatz der B752, abgesehen von diversen Mittelmeercharterflügen, daher wundert es mich auch, dass Boeing hier auch nichts auf den Markt bringt. Eine echte Konkurrenz zur B752 wäre die projektierte A322 gewesen, ein nochmals verlängerter A320/321 wäre aber wohl ein Risiko geworden. Airbus hätte für den A322 fast die komplette Tragfläche neu entwerfen müssen = zu teuer.

[Lukas757]

Für mich ist der A321 eigentlich kein wirklicher Ersatz der B752' date=' abgesehen von diversen Mittelmeercharterflügen, daher wundert es mich auch, dass Boeing hier auch nichts auf den Markt bringt.

 

737-900ER

[Liebherr]

737-900ER

 

Ja und? Die B737-900ER sehe ich eher als Boeing`s Antwort auf A321, aber nicht als wirklicher Ersatz der B757. Die B757-200 schafft mit 220-235 Pax und ~25t payload rund 5.900km, die B737-900ER mit 215 Pax aber deutlich weniger Nutzlast (mit Zusatztank) die selbe Strecke (wobei maximum range!). Die B737-900ER macht für die Airlines Sinn, die eine reichweiten- bzw. paxkapazitätsgesteigerte B737 als Flottenergänzung brauchen. Man kann auch so sagen: Boeing siedelt ihre 737-900ER im unteren Leistungsspektrum der 757 an, dort wo auch der A321-200 (range with 16.8t payload: 5.815km) steht.

[Lukas757]

Ja, da hast du vollkommen recht, noch dazu ist die Grundform der 737 um einiges älter, als die der 757. Aber das problem ist, dass die 767 bald durch die 787 ersetzt wird, und die 757 dann alleine dastehen würde, die 737-900Er kann man jedoch gut mit 737-800, 737-700 und 737-600 kombinieren und von gleichen Piloten geflogen werden.

[Liebherr]

die 737-900Er kann man jedoch gut mit 737-800, 737-700 und 737-600 kombinieren und von gleichen Piloten geflogen werden.

 

Und? Ändert nichts an der Tatsache, dass sowohl Airbus als auch Boeing im Moment kein Flugzeug anbieten bzw. vorbereiten, dass in etwa dem Leistungsspektrum der B757 entspricht. Also mit etwa 210 bis 250 Passagiere und rund 24 bis 26t payload, dass zwischen 5.000 und 7.500km weit fliegen kann. Bei Airbus klafft die Lücke zwischen A321 und A330-200, bei Boeing zwischen B737-900ER und B767-300/B787-300.

[IL-96]

Diese Lücke soll ja durch B787 und A350 geschlossen werden. Die 757-Produktion wurde angeblich wegen mangelnder Nachfrage eingestellt, die wohl auch deshalb besteht weil auf dem Gebrauchtmarkt viele gut erhaltene 757 günstig zu bekommen sind und die Airlines lieber auf B787 und A350 warten, als jetzt noch mal 757 zu kaufen. Der 767 wird es wohl bald ähnlich ergehen.

 

Bedenklicher finde ich schon die Lücke die A310 und A300-600 hinterlassen. Diese ebenfalls nicht mehr zeitgemäßen Flugzeuge finden auch kaum noch Käufer, und es gibt kein adäquates Nachfolgemuster für aufkommensstarke Kurz- und Mittelstrecken. Auch mit dem A350 hat Airbus entgegen erster Hoffnungen nicht vorgesehen, diese Lücke zu schließen.

[zonk]

Diese Lücke soll ja durch B787 und A350 geschlossen werden. Die 757-Produktion wurde angeblich wegen mangelnder Nachfrage eingestellt, die wohl auch deshalb besteht weil auf dem Gebrauchtmarkt viele gut erhaltene 757 günstig zu bekommen sind und die Airlines lieber auf B787 und A350 warten, als jetzt noch mal 757 zu kaufen. Der 767 wird es wohl bald ähnlich ergehen.

 

Bedenklicher finde ich schon die Lücke die A310 und A300-600 hinterlassen. Diese ebenfalls nicht mehr zeitgemäßen Flugzeuge finden auch kaum noch Käufer, und es gibt kein adäquates Nachfolgemuster für aufkommensstarke Kurz- und Mittelstrecken. Auch mit dem A350 hat Airbus entgegen erster Hoffnungen nicht vorgesehen, diese Lücke zu schließen.

 

Die 757-Lücke kann nicht durch die 787-3 geschlossen werden - geschweige denn von der A350. Warum sollen die Airlines auf 787 und A350 als 757-Ersatz warten? Die Flugzeuge kann man gar nicht vergleichen. Boeing bietet mit der 787-3 zwar eine Maschine für Mittelstreckenflüge an, aber mit 296 Passagieren im Gegensatz zur 757 mit 230 Passagieren. Boeing sagt selbst, dass die 787 kein 757-Ersatz ist. Eher eine Ersatz für die A300-600. Die 787-3 würde doch für aufkommensstarke Kurz- und Mittelstrecken gut passen.

[Rogers]

Mal nebenbei, LTU hat 4 A321 davon haben 3 einen ACT und eine hat 2 ACT, keine der LTU A321 hat ETOPS und man kommt damit nicht über den Teich.

[SlowMove]

Zitat Bodo aus einem anderen Thread:

 

War zwar nicht planmaessig, aber ich bin im Maerz von Duesseldorf nach Calgary mit LTU A321 geflogen. Natuerlich nicht nonstop, sondern mit Stopp im eisigen Goose Bay. Der geplante A330 hatte wohl technische Probleme von Florida nach Duesseldorf zu kommen.

 

Nach Goose kann man auch ohne ETOPS, aber nur mit Umweg. Kommt natürlich auf die gewählten Alternates an.

Da ich nicht bei LTU fliege, Asche auf mein Haupt wegen der ACTs.

AFAIK hat Airbus alle 320series ETOPS 120 approved, für eine Firma wie LTU sollte es kein Problem sein, hier für einzelne Flüge ETOPS 120 zu bekommen. Von Goose Bay nach Calgary braucht man evtl auch ETOPS wenn der Wind entsprechend ist.

[ChiefT]

Hamburg International fliegt mit B737-700 nonstop von DUS nach Accra, das sind ca. 6:30H; kann aber nur 115 Passagiere mitnehmen...

[flieger9]

Ich moechte diese Thema nochmal hochkommen lassen, da sich in der Zwischenzeit neue Fragen bei mir aufgetan haben, bzw. diese sich auf damailige Postings beziehen.

 

Kann man eventuell Halifax, oder Montreal nonstop ab DUS bedienen mit dem A321 mit den Zusatztanks? Sind dort 2 an Bord oder einer?

Ist eine ETOPS Zulassung fuer den A321 bei LTU vorhanden, wenn nicht wie bekommt man ueberhaupt eine ETOPS Zulassung?

Wie sehen die Entfernungen nach Toronto, Boston von DUS aus?

Ist das eventuell moeglich?

 

Also nochmal einen vollbesetzten A321 zu diesen Zielen, moeglich oder nicht? Halifax ist nicht NYC.

[flieger9]

Ich moechte diese Thema nochmal hochkommen lassen, da sich in der Zwischenzeit neue Fragen bei mir aufgetan haben, bzw. diese sich auf damailige Postings beziehen.

 

Kann man eventuell Halifax, oder Montreal nonstop ab DUS bedienen mit dem A321 mit den Zusatztanks? Sind dort 2 an Bord oder einer?

Ist eine ETOPS Zulassung fuer den A321 bei LTU vorhanden, wenn nicht wie bekommt man ueberhaupt eine ETOPS Zulassung?

Wie sehen die Entfernungen nach Toronto, Boston von DUS aus?

Ist das eventuell moeglich?

 

Also nochmal einen vollbesetzten A321 zu diesen Zielen, moeglich oder nicht? Halifax ist nicht NYC.

[APTSLOT]

Ich gehe eher davon aus, LTU KEINE ETOPS Zulassung hat fuer seine Airbus Flotte - ist nicht notwendig bei der Streckenstruktur.

Eine ETOPS Zulassung ist nicht mal so eben nebenher zu erlangen - es muessen einige Sonder-Einbauten vorhanden sein und Pruefungen abgelegt werden, die relativ aufwendig sind.

Aber man kann auch ohne Etops nach Amerika fliegen - ueber Island, Groenland und dann nach Sueden - ist aber erheblich laenger !

Ironie an :

Willste 'nen 321er kaufen und nach JFK fliegen ??

Ironie aus !

[SlowMove]

Soweit ich weiß, ist die A320 Serie grundsätzlich für ETOPS 120 zugelassen. Das bedeutet nach meinem Verständnis, das flugzeugseitig alle dafür erforderlichen technischen Einrichtungen vorhanden sind.

 

Der Operator muß auch ETOPS Flüge durchführen dürfen. Auch das sollte bei LTU nicht das Problem sein. Nur müssen für einen ETOPS Flug besondere technische Kontrollen durchgeführt werden und die Mechaniker zugelassen sein.

 

Also ich denke das es für die LTU kein Problem sein sollte ETOPS Flüge mit den A321 durchzuführen mit einigen Wochen Vorlauf.