Airbus - Verstopfter Treibstofffilter

[ToSch]

Hallo!

 

Hier eine Reihe von Fragen an alle Flugexperten, von einem absoluten Laien.

Ich war mit der LTU von Düsseldorf unterwegs nach Ibiza. Gerade gestartet machten wir auch schon wieder kehrt und landeten wieder, natürlich unplanmäßig, in Düsseldorf. Grund dafür war laut Aussage des Piloten ein verstopfter Treibstofffilter, den man auf Ibiza nicht hätte wechseln können. Bei der Maschine handelte es sich um eine A321-200.

Meine Fragen also:

Wieviele Treibstofffilter hat so eine Maschine eigentlich?

Was hätte schlimmstenfalls passieren können?

 

Würde mich über zahlreiche Antworten freuen.

 

Grüße,

Tobias

[Marcus]

Hi,

also normalerweise sollte so ein Filter garnicht verstopfen. Sollte es schon ein mal vorkommen, dann ist es eigentlich nur so, daß der Sprit eben nicht mehr gefiltert wird und eben schmutzig eingespritzt wird.

Kann dir nur sagen wieviele Filter das CF6-80 Triebwerk einer 747, MD11 oder A300-600 hat, und zwar 1 pro Triebwerk. Wenn dieser Filter verschmutzt ist, dann bekommt der Pilot ne Message und am Filter schaltet der Fuel Filter bypass Switch, daß der sprit am Filter vorbeigeleitet wird.

[Guenni]

Die Meldung die der Pilot am ECAM bekam, war wohl "F.Filter Clog."

 

Bedeutet, der Differenzdruck vor/nach dem Filter hat einen bestimmten Wert überschritten, was auf einen sich langsam zusetzenden Filter schliessen lässt.

 

Relativ harmlos. Ich verstehe die genauen Infos im AOM nicht, aber m. Interpretation nach muss der Fehler beim nächsten R-check oder(?) täglich behoben werden. Man kann aber weiter fliegen.

 

Beim A320 gibt es dafür keine abnormal procedure dazu, es ist dem Computer noch nicht mal eine akustische Warnmeldung/master caution wert und in der Minimum Equipment List steht, dass man mit dieser Meldung auch fliegen darf - vorausgesetzt man hat sie nur an einem Triebwerk.

 

Guenni

 

Nachtrag:

 

und am Filter schaltet der Fuel Filter bypass Switch

würde mich interessieren ob es bei den Triebwerken beim a320/321 genauso ist. Kann im A320 AOM nichts über einen Bypass finden.

[Gast]

würde mich interessieren ob es bei den Triebwerken beim a320/321 genauso ist. Kann im A320 AOM nichts über einen Bypass finden.

 

 

Guenni,

 

beim CFM56-7 (737NG) gibt es auch einen Fuel Filter Bypass. Ein Differential Pressure Switch schaltet via EEC und DEU die entsprechende "FILTER BYPASS" Warnleuchte auf dem Overhead Panel. Diese Warnung kommt allerdings schon bevor der Filter Bypass öffnet.

 

Da alle anderen Motoren, mit denen ich es bisher zu tun hatte, auch einen Fuel Filter Bypass haben, gehe ich davon aus, dass es am A320 auch so ist. Was wäre, wenn der Filter zu ist und es keinen Bypass gibt? Licht aus!!!

[Guenni]

gehe ich davon aus, dass es am A320 auch so ist.

Klingt irgendwie logisch.

 

Den Oil-Bypass finde ich: Im Diagramm Power Plant Oil System ist OIL CLOG mit Bypass und entspr. ECAM-Signal erwähnt.

 

Im Diagramm Power Plant Fuel System (für den CFM56-5-A1) kann ich sowas nicht finden. Das Thema "Fuel Filter" wird in der Beschreibung nur folgendermaßen erwähnt:

 

"...Fuel flows through the LP pump, then through the fuel/oil heat exchanger and the HP pump. The fuel then divides into a filtered flow for the servo fuel heater and the servo valves of the HMU, and an unfiltered flow for the metering valve of the HMU."

 

Naja, vielleicht einfach schlechte Doku...

 

Guenni

[Flaps_full_alt]

Jedes Flugzeug in der gewerbsmäßigen Luftfahrt hat einen Fuel-Bypass.

 

Sonst würde bei einem verstopften Filter der Motor ausgehen, das mit Paxen- nicht gut.

[FKB64]

@ Flaps_full:

 

Von der Logik her: wenn der Spritfilter verstopft ist, bedeutet das doch, das der Treibstoff verunreinigt ist und evtl. weitere Spritfilter verstopft, bzw. den Triebwerken den Garaus macht.

 

Wird in so einem Fall ausserplanmässig gelandet?

[Flaps_full_alt]

Im Grunde geht man von verunreinigtem Sprit aus. Kann aber auch andere Ursachen haben, z.B. Metallspäne, obwohl das bei uns mit den Motive Flow Pumpen (fördert Sprit durch Unterdruck)weniegr möglich ist, das die von der Pumpe selbst kommen. Andere Ejectorsysteme kennich nicht.

Fuel geht aber auch über den Oil Cooler und kühlt so das Öl, evtl. kann da irgend eine verunreinigung kommen.

 

Ist aber alles nahezu auszuschließen. Hauptgrund sehe ich in schlechter Fuel Qualität.

[Marcus]

@Flaps_Full

also wenn man eine undichtigkeit im Fuel-Oil heat exchenger hat, dann merkt man das daran, daß das Öl nach Sprit stinkt, da dieser einen viel höheren Druck hat.

[pw]

Hallo,

 

vorbildlich vom Piloten reagiert, zack und wieder zurück!!

 

Es gibt genug Negativbeispiele (Swiss,Alaska...), wo bei entsp. Fehlermeldungen (dramatisch, und da zählt auch Sprit dazu) versucht wurde, den Fehler irgendwie in der Luft zu beheben

 

Beste Grüße

Ingo

[Flaps_full_alt]

Das kannst aber im Cockpit leider nicht riechen.

Mir fallen auch keine wirklichen mechanischen Teile in Fuelsystem bei uns ein, die Pumpen arbeiten mit Unterdurck, zumindest die Transfer und Scavengeejecors, die Mainejectors arbeiten grundsätzlich auch nach Unterdruckprinzip, es gibt aber bei uns noch die Möglichkeit, die elektrisch anzutreiben, fals eine ausfällt bzw. ein TW flöten geht.

Evtl. könnte da ja Materialspäne ins System kommen- ich hab so eine Pumpe leider noch nie live gesehen, kenn die nur vom Papier, aus Zeichnugen.

[BobbyFan]

@Flaps_Full

also wenn man eine undichtigkeit im Fuel-Oil heat exchenger hat, dann merkt man das daran, daß das Öl nach Sprit stinkt, da dieser einen viel höheren Druck hat.

Diese Aussage ist aber nur für den CFM-Motor richtig. Im IAE (V2500) ist der Oildruck höher als der des Fuels.

 

CFM 56-5A:

[Marcus]

Hi,

also ich kenne den Motor nicht, nur den CF6 Motor aber wie kommst du darauf, daß der Öldruck bei dem Motor den du dort gezeigt hast höher ist. der Wert von <=11 Psi ist der Differenzdruck am Filter und sagt nichts über den genauen Druck des Sprits aus. Also ich kann mir nicht vorstellen, daß bei einem anderen Motor der Öldruck höher sein soll. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren. Aber diese Zeichnung dort sagt nunmal garnichts über irgendwelche Drücke am Motor aus.

[BobbyFan]

Hi Marcus

Die Aussage mit dem Oildruck bezog sich auf deine Aussage über den Fuel-smell.

 

Das Bild war für Guenni gedacht, und hatte nichts mit dem Oildruck zu tun. Es steht ja auch CFM 56-5A drüber. ;-)

...Im Diagramm Power Plant Fuel System (für den CFM56-5-A1) kann ich sowas nicht finden...

 

Auch wenn du es dir nicht vorstellen kannst, gibt es Motoren, wo der Oildruck höher ist als der des Fuels.

In jedem AMM findest du eine Tabelle mit Oilpressure versus N2

 

 

CFM56-3:

 

 

CF6-80-C2 (hab leider keine Werte vom -50er greifbar, sollten aber ähnlich sein)

 

 

... und hier nun der V2530-A5 (und da der FCOC noch vor der HP-Pumpe des Fuelsystems sitzt, hast du hier bei einer Lekage eher Oilgeruch im Sprit ;-) )

[Guenni]

@Bobbyfan

 

Danke! werde mich mal bei der LH beschweren, dass in meinem AOM, dass ich mal zum Kopieren in die Finger bekommen hab, das noch fehlt:-))

 

Guenni

[BobbyFan]

Hey Guenni,

brauchst dich gar nicht zu beschweren, denn das ist nicht aus dem AOM.

Die Quelle ist das AMM :-b