Relistische Einschätzung Langstrecke DUS

[DUS-adict]

Wie soll es in DUS langsteckenmäßig weitergehen?

 

ich denke, dass zur zt. DUS nach den erheblichen beschneidungen nach dem 11.sep. zu kurz kommt und dass schon nachholbedaf besteht.

 

ich glaube auch, dass DUS weiterhin weitestgehend in Star A. händen bleibt, allerdings nicht LH. Für LH hat das natürlich den vorteil das es in der "familie" bleibt und trotzdem direkt vermarktet werden kann, so dass man wenig LH-wiederstand erwarten kann, obwohl es für LH besser wäre weiterhin alle paxe FRA zu routen.

 

Hier meine einschätzung wie es früher oder später weitergeht:

 

- LH erweitert als einzige Strecke EWR auf A330 7/7

- UA übernimmt 7/7 Chicago mit vergleichbarem flieger

- US 7/7 nach PHL. Bisher wird FRA 4 mal täglich geflogen. von daher besteht mit sicherheit bedarf, auch ab DUS und über PHL in viele teile der USA, MUC wird auch schon 7/7 bedient

- DL wie angekündigt ATL

- evtl. LT öfter wöchentlich LAX

 

Aus Asien muss auch mal wieder was kommen. Wie EK beweist besteht dringender bedarf für direkte Verbindungen gen osten ohne weiteres hubben in Europa. denkbar:

 

- SQ täglich nach SIN

- evtl. CX als konkurenz zu der steit langem angekündigten oasis Verbingung nah CGN

 

Was aus Afrika kommt mag ich nicht beurteilen, könnte mir aber mal wieder SAA vorstellen.

 

Was ansonsten aus LTU wird ist im moment natürlich schwer abzusehen.

 

Eure beurteilung?

[TXLGuido]

Du wohnst nicht zufällig in DUS, oder?? :-)

[Lockheed]

Vorstellen kann ich mir auch viel... aber realistisch ist das wenigste.

 

Gerade bei Carriern der Star Alliance halte ich es für äußerst unwahrscheinlich, dass abseits der Hubs in FRA und MUC noch etwas anderes kommt. Das wird sich LH schön verbeten.

 

LH greift den High Yield-Markt ex DUS mit seinen A319CJ ab - warum sollen sie sich um die Passagiergruppe kümmern, die doch wohl offensichtlich im Lufthansa-Konzern als notwendiges Übel gesehen wird, nämlich die Holzklassepaxen? Nein, da lässt man lieber LTU die Verluste einfliegen.

 

Und den Papierdrachen Oasis als Argument heranzuziehen, dass CX nach DUS kommt, ist völlig an der Realität vorbei. Ein Qualitätscarrier wie CX mit seiner Kostenstruktur legt bestimmt keinen Wert darauf, Verluste einzufliegen, indem die Backpacker- und Low-Cost-Klientel einer Oasis abgegriffen wird.

 

...und im Übrigen schreibt man "ADDICT" mit zwei "D". Wir haben doch so eine schöne deutsche Sprache, da muss man doch kein Englisch verwenden, wenn man es nicht richtig kann. :o)

[Flugplan]

Längerfristig ist sogar auch eine Reduzierung gerade wegen der Schwierigkeiten bei der LTU möglich. Dafür werden auch immer wieder zumindest temporär neue Verbindungen auch nach Düsseldorf eröffnen.

[FRA-T]

Ich glaube nicht, dass es weitere Flüge nach Nordamerika geben wird. Und on Delta mit dem ATL-Flug Erfolg haben wird, steht in den Sternen. Warum soll dieser Flug profitabel sein, wenn es die UA- und CO-Flüge nicht waren?

Wie oben schon gesagt wurde, greift LH mit dem Business-Jet einen Großteil der High Yield Passagiere ab. Warum sollte ein anderer Star-Carrier da noch einen Flug dagegen stellen?

 

DUS liegt einfach zu nah an den Mega Hubs FRA und AMS.

[QF005]

Deine Pläne sind etwas unrealistisch, dus-adict ;)

Vorstellbar ist NY und/ oder ORD mit nem größeren LH Flieger. Vielleicht kommen vereinzelt wieder ein paar Longhaul Carrier, wie GHI nach ACC, QR nach DOH und vielleicht auch bald die lang angekündigte China Southern nach CAN/ PEK. Es wird aber garantiert nicht ein Haufen neuer Longhaulstrecken aufgenommen in den nächsten Jahren. DIe aktuelle Entwicklung ist dennoch interessant:

EK 773tgl, ab März zusätzlich ein 332 tgl

QR 300 4/7 wurde angemeldet, wahrscheinlich ab nächstem Jahr

GHI 767 mindestens 2/7 nach ACC, geplant ab Winter, relisierbar ab Sommer 2006

CZ mit 777 nach PEK/ CAN. Sollte eigentlich schon fliegen, aber die Realisierung steht noch offen.

DL nach ATL 7/7 kam sehr spontan, ohne Vorahnung.

 

Zu deinen träumen nach SIN etc muss ich dich leider entäuschen, da wird wohl erstmal nichts kommen. Strecken, die sich noch lohnen würden, wäre BKK, NRT, einige Ziele in den Staaten und Südamerika und JNB/ CPT, YYZ...

 

Mal sehen, was mit der 787 für neue Märkte angebunden werden, aber bis dahin sinds ja noch 5 Jahre ;-)

[DUSP]

Bis zum 11.09.2001 waren die US-Dienste sehr erfolgreich. Die jahresdurchschnittliche Auslastung lag bei über 80%.

Die Eco-Auslastung lag zuletzt immernoch bei 60%, obwohl der offizielle Verkauf der Tickets nebst Werbung über zwei Monate vor dem letzten Flug eingestellt wurde.

 

Immer alles schlecht reden geht mir so langsam auf.......

[haijaja]

Bis 2001 hatte DUS bekanntlich tägliche Flüge nach USA mit CO, UA und LH. Diese Kapazität wird 2006 mit DL, LT und den LH-ACJ's in etwa wieder angeboten. Damit dürfte das Potential nach USA aber auch ausgeschöpft sein, denn im Gegensatz zu ständig wiederholten Behauptungen liefen die Verbindungen von UA, CO und LH schlecht. Die Auslastung ging noch, aber der Yield gehörte zu den schlechtesten des gesamten Streckennetzes von UA und CO. Wenn diese Strecken so vielversprechend wären, warum hat CO dann DL den Vortritt gelassen? Warum eröffnet CO Linien nach HAM, BRS, EDI, aber nicht nach DUS, wo man doch durch den Bekanntheitsgrad -immerhin wurde die Strecke 4 Jahre lang bedient- einen Vorteil gehabt hätte?

Nach Asien wäre sicher Bedarf, aber wer soll's denn machen? Für die StarAlliance kommt DUS nicht in Frage, sie hat in Asien aber den grössten Anteil. CX fliegt so kleine Flughäfen wie DUS nicht an. Also, wer? Nach Südamerika und Australien gibt es ab DUS keine ausreichende Nachfrage.

[Nosig]

DUS dürfte in Deutschland das zahlenmässig weitaus größte Einzugsgebiet überhaupt haben. Und das Biz-Aufkommen ist auch nicht zu verachten. Da aber das LH-System auf Hubverbindungen via FRA und MUC ausgelegt ist (Orte, die selber übrigens nicht unbedingt mehr eigenes Aufkommen erzeugen), bleibt trotzdem nicht mehr viel übrig. Zudem die Bahn relativ kurz ist und die Lärmregelungen Interkont-Nachtflüge verhindern.

[FRA-T]

Bis zum 11.09.2001 waren die US-Dienste sehr erfolgreich. Die jahresdurchschnittliche Auslastung lag bei über 80%.

Die Eco-Auslastung lag zuletzt immernoch bei 60%, obwohl der offizielle Verkauf der Tickets nebst Werbung über zwei Monate vor dem letzten Flug eingestellt wurde.

Immer alles schlecht reden geht mir so langsam auf.......

 

Die Auslastung sagt überhaupt nichts über die Rentablität eines Fluges aus. Das Zauberwort heißt Yield. Und der war nicht hoch genug um die Flüge rentabel zu machen. Klar gab es Monate mit schwarzen Zahlen (vor allem im Sommer) aber die meißte Zeit waren diese Zahlen rot.

[MUC-Fan]

LH erweitert als einzige Strecke EWR auf A330 7/7

 

Glaub ich bei der derzeitigen Flottensituation bei LH nicht. Ich denk es wird grad jeder Flieger anderweitig gebraucht, da kann nicht mal eben ein A330 nach DUS geschickt werden...

 

UA übernimmt 7/7 Chicago mit vergleichbarem flieger

 

UA wird sich auf die Hubs FRA und MUC konzentrieren, was man ja auch an dem neuen ORD-MUC Flug sehen kann.

 

US 7/7 nach PHL. Bisher wird FRA 4 mal täglich geflogen. von daher besteht mit sicherheit bedarf, auch ab DUS und über PHL in viele teile der USA, MUC wird auch schon 7/7 bedient

 

Das ist das unrealistischste was ich seit langem gehört hab. Seit wann fliegt US bitte 4mal täglich nach FRA? Und nur weil es sich nach FRA und MUC rentiert, heisst das noch lange nicht, dass es sich ab DUS auch rentiert. US hat sehr wenige Ziele in Europa, ich glaub kaum, dass die einfach mal just for fun eine Route nach DUS eröffnen...

Warum fliegt nicht gleich AA mit 772 nach DFW, ab FRA rentiert es sich ja auch... ;)

 

SQ täglich nach SIN

 

Sonst noch Wünsche? :D

SQ wird ebenfalls erstmal die Verbindungen zu den Star Alliance Hubs erhöhen, da werden sie ebenfalls wohl kaum einfach mal 7/7 zu einem Sekundärziel fliegen, nur weil es sich für EK rentiert...

 

evtl. CX als konkurenz zu der steit langem angekündigten oasis Verbingung nah CGN

 

und

 

Was aus Afrika kommt mag ich nicht beurteilen, könnte mir aber mal wieder SAA vorstellen.

 

Dazu muss ich wohl nichts mehr sagen...

[Lev]

Die Düsseldorfer haben wirklich etwas SEHR hochgesteckte Erwartungen ... kein WUnder das über Delta gemeckert wird !

[Lockheed]

Ich würde das nicht verallgemeinern... die meisten solcher Träumereien sind wohl im wahrsten Sinne des Wortes Schulhofgeschwätz.

 

Es gibt durchaus auch Leute in der Region, die das Potenzial der diversen nordrhein-westfälischen Flughäfen realistisch sehen ud die in der neuen DL-Verbindung nach ATL eine große Chance für die Wirtschaft der Region erkennen und nicht gleich meckern, weil sie dann nach der Schule "nur" eine 767 auf der Besucherterrasse knipsen können.

[DUSP]

Immer diese haltlose These: der Yield war aber grauenhaft schlecht.

Habt ihr Zahlen? Beweist mir das!

 

Die Auslastung war stets sehr gut. Die Zahlen beweisen das. Preislich lagen die Flüge ab Düsseldorf auf dem Niveau vergleichbarer Strecken. Wenn die Kaufleute also nicht total sinnfrei auf ihren Taschenrechnern rumgetippt haben, dürfte der Yield hoch genug gewsen sein und somit natürlich ein Gewinn erwirtschaftet worden.

 

Continental hat die Flüge sicherlich wegen des Einbruchs nach dem 11.09.01 eingestellt. Lufthansa hätte wohl auch gerne die Flüge komplett eingestellt, die Landesregierung machte dem ehemaligen Staatsunternehmen jedoch Druck. Außerdem lauerten bereits Air France, KLM und British Airways, die liebend gerne noch mehr Paxe über ihre eigenen Hubs gezogen hätten.

Somit hat Lufthansa mit den Business-Flügen einen stämmigen Fuß in der Tür, der es der Konkurrenz schwierig macht auch hinsichtlich des guten Angebots ab ORD mit UA eine entsprechendes Konkurrenzangebot zu etablieren.

 

Die Zahlen zeigen aber eindeutig, dass Potential besteht.

Reisende outbound im Juli 2005 (direkt & via Hub):

- DUS-USA gesamt: 51.555

- BER-USA gesamt: 32.856

- HAM-USA gesamt: 21.548

 

- DUS-Asien gesamt: 63.931

- BER-Asien gesamt: 29.747

- HAM-Asien gesamt: 21.930

*Quelle: StatistischesBundesamt

[QF005]

Die DUS Strecke war stets die teuerste in Deutschland von United. Ein Jahresdurchschnitt von 85% ist bei den Preisen m.E. extrem gut, dafür, dass es nach DUS weniger als 10% Zubringer gab, in MUC und FRA hast du gleich 50% Zubringer. Also immer schön bei den Fakten bleiben ;-)

dus-adict erzählt da was vom Pferd. Nie im Leben würde jemand in DUS, der ein wenig Ahnung von der Materie hat sich CX nach DUS "wünschen".

[munich]

[...]

Nie im Leben würde jemand in DUS, der ein wenig Ahnung von der Materie hat sich CX nach DUS "wünschen".

 

... und was ist mit Deinem Post weiter oben (siehe Zitat unten)?

 

[...]

Entwicklung ist dennoch interessant:

[...]

CX mit 777 nach PEK/ CAN. Sollte eigentlich schon fliegen, aber die Realisierung steht noch offen.

[...]

[DUSP]

Ach, die realistische Einschätzung noch:

Mit Delta steigt der Druck auf Lufthansa. Ich denke, man könnte 'nen A330-300 gewinnbringend nach ORD und EWR einsetzen und so die Konkurrenz aus dem Markt verdrängen. Nach Asien sind wir mit den zwei täglichen Emirates-Flügen ab März vorerst ausreichend angebunden.

Wobei ein A330-200 wie bei Korean Air nach AMS bestimmt nach China oder Japan fliegen könnte, da bestehen auch wohl Gespräche (China-Zahlen Juli 2005: 4.518 outbound bei LTU und 6.843 outbound bei der Konkurrenz über Hubs).

[munich]

Träum weiter DUSP! LTU ist gerade dabei die China-Flüge zuz canceln - und das doch sicherlich nicht deswegen, weil sie damit so gut verdient haben, oder?

[QF005]

Ich meinte CZ (China Southern)

[FRA-T]

Immer diese haltlose These: der Yield war aber grauenhaft schlecht.

Habt ihr Zahlen? Beweist mir das!

 

Die Auslastung war stets sehr gut. Die Zahlen beweisen das. Preislich lagen die Flüge ab Düsseldorf auf dem Niveau vergleichbarer Strecken. Wenn die Kaufleute also nicht total sinnfrei auf ihren Taschenrechnern rumgetippt haben, dürfte der Yield hoch genug gewsen sein und somit natürlich ein Gewinn erwirtschaftet worden.

 

Continental hat die Flüge sicherlich wegen des Einbruchs nach dem 11.09.01 eingestellt.

 

Sorry, aber das ist totaler Bullshit! Warum sollte ein Carrier eine Strecke einstellen, wenn sie profitabel ist? Nach 9/11 wurden nur die Verlustbringer "entsorgt". So konnte z.B. CO ohne großen Gesichtsverlust eine völlig unprofitable Strecke einstellen. Das gleiche passierte damals auch mit LHR-STN. Kein Mensch hat sich damals aufgeregt, weil ja alle mit den Amerikanern mitgefühlt haben. Wäre die Strecke ohne die Anschläge eingestellt worden, hätte es eine sehr schlechte Presse gegeben, was auch den Flug ex FRA beeinträchtigt hätte.

Und zu Deiner Info. Ich hatte damals die CO-Zahlen jeden Monat auf meinem Schreibtisch, direkt aus Houston.

[Lev]

Ach' date=' die realistische Einschätzung noch:

Mit Delta steigt der Druck auf Lufthansa. Ich denke, man könnte 'nen A330-300 gewinnbringend nach ORD und EWR einsetzen und so die Konkurrenz aus dem Markt verdrängen.quote']

 

Ja wenn das so wäre müssten ja auch gleich HAM, BER und STR ganz schnell neue Lufthansa Strecken bekommen ...

[DUSP]

Öhm ...den logischen Zusammenhang kann nicht ganz nachvollziehen.

 

Ich denke eine China Southern Airlines mit nur ungefair 250 Sitzplätzen an Bord eines A330-200 in zwei Klassen und entsprechend günstiger (Personal-)Kostenstruktur könnte profitabler fliegen als LTU mit 323 Sitzplätzen. Die Passagiere sind da. Sie fliegen derzeit nur über Frankfurt oder Dubai. Wird ein Flug richtig beworben, kann man locker 600 bis 700 Passagiere pro Woche und Richtung anlocken und drei Flüge pro Woche wäre sehr gut gefüllt. Das wären 3.000 Flugplätze pro Richtung und Monat. Im Juli flogen über 4.000 Mann mit LTU nach Peking und Shanghai. Das könnte klappen - ich sage ja nicht, dass es so kommen wird.

 

 

Munich hat einmal das Wort Yield "in den Mund" genommen und alle haben es nachgeplappert. Zeigt mir doch 'mal Zahlen. Ich will es ja glauben, aber dazu muss ich ja etwas schwarz auf weiß sehen können, wie z.B. die Zahlen vom Statistischen Bundesamt.

[CarstenS]

Hallo,

 

für die Rentabilität einer Strecke ist ausschließlich der Yield wichtig. Überspitzt gesagt, ist es völlig egal, wieviel Kasper an Bord sind. Entscheidend ist nur, wieviel sie gezahlt haben. Und vorallem, wieviel die Kandidaten der vorderen Plätze gezahlt haben.

 

Der Yield der einzelnen Strecken aber wiederum ein gut gehütetes Geheimnis der einzelnen Airlines, davon soll die Konkurrenz möglichst wenig mitbekommen. Die absoluten Passagierzahlen sind halbwegs öffentlich, aber völlig unwichtig für die Rentabilität.

 

Zugang zu Yield-Zahlen haben nur Airline Mitarbeiter, die dazu verdonnert sind, diese nicht an die Öffentlichkeit zu geben. Alle anderen haben keine Möglichkeiten an diese Zahlen zu kommen.

 

Somit sind solche Threads eine einzige Kaffeesatzleserei, weil eben keiner Fakten einbringen kann/ darf.

 

Grüße, Carsten

[FRA-T]

Munich hat einmal das Wort Yield "in den Mund" genommen und alle haben es nachgeplappert. Zeigt mir doch 'mal Zahlen. Ich will es ja glauben, aber dazu muss ich ja etwas schwarz auf weiß sehen können, wie z.B. die Zahlen vom Statistischen Bundesamt.

 

Sorry, aber jetzt wirst Du wirklich kindisch. Ich plappere hier niemandem etwas nach. Jeder, der bei einer Airline im Verkauf oder sonst einer leitenden Position arbeitet, kennt das Wort Yield. Es ist warscheinlich die wichtigste Bemessungsgrundlage für Fluggesellschaften.

Und das Statistische Bundesamt bekommt von keiner Airline diese Zahlen. Eventuell die Auslastung aber mit Sicherheit nicht Preis- und Yield-Angaben.

Und selbst wenn ich noch bei der genannten Airline arbeiten würde, würde ich diese Zahlen sicher nicht hier posten oder Dir zuschicken. Und das gilt warscheinlich für die meisten anderen Airliner auch.

[GodBless]

Die Überschrift spricht von einer realistischen Einschätzung der Lage, der Text der dieser Überschrift folgt klingt eher nach dem typischen Wunschdenken, jedoch sehr realitätsfern...

 

Ich glaube aus Asien würde gerne TG kommen, aber da hat wohl die Hansa einiges gegen.

Ansonsten drücke ich DUS die Daumen, aber ich glaube das Angebot wird immer hinter der [potenziellen] Nachfrage zurückblieben.