Neue TR-Strecken in USA zu Flughäfen

[Chris99]

Der Transrapid entwickelt sich zu Flughafenzubringer. In LasVegas wird eine Strecke zum airport in Primm geplant. Auch könnte ATL einen TR-Anschluss bekommen...

 

Manager Magazin

 

90 Millionen Dollar für Transrapid

 

Der US-Kongress hat nach Angaben des Transrapid-Konsortiums 90 Millionen Dollar für die Planung von zwei Transrapid-Strecken bewilligt. Neben einer Trasse um Las Vegas ist außerdem eine Strecke an der Ostküste geplant.

 

Washington - Die Hälfte der Mittel sei für Planfeststellungsverfahren und Finanzierungsplanungen der 56-Kilometer langen Trasse um Las Vegas vorgesehen, sagte Transrapid-Sprecher Peter Wiegelmann am Donnerstag der Nachrichtenagentur Reuters.

 

Die zweite Tranche werde für Projekte an der Ostküste verwandt: Hier konkurrierten die 87-Kilometer-Strecke Pittsburgh-Greensburg, die 63-Kilometer-Trasse von Baltimore nach Washington und das 50-Kilometer-Projekt von Atlanta zum Flughafen Hartsfield miteinander. Die US-Bundesregierung werde hier ein Auswahlverfahren starten.

 

Ausschreibung beginnt im Oktober

 

Die Mittel verteilten sich über die Jahre 2006 bis 2009. Mit den Ausschreibungen für die Planung der Strecke bei Las Vegas werde schon im Oktober begonnen, sagte Wiegelmann weiter.

 

"Das ist ein erfreuliches Signal und ein Bekenntnis für den Transrapid." Der Transrapid wird von ThyssenKrupp und Siemens gebaut. Bisher ist die Magnetschwebebahn nur bei einer Flughafenanbindung in Schanghai im kommerziellen Einsatz.

 

Süddeutsche

 

USA

 

Ein Transrapid für die Spieler

 

Der US-Kongress hat offenbar 90 Millionen Dollar für die Planung zweier Magnetbahn-Strecken Strecken bewilligt. Ein Trasse soll Las Vegas mit dem Flughafen der Stadt verbinden.

 

 

 

Die Vereinigten Staaten interessieren sich für die deutsche Magnetschwebebahn Transrapid. Der US-Kongress habe 90 Millionen Dollar für die Planung von zwei Strecken bewilligt, sagte Transrapid-Sprecher Peter Wiegelmann am Donnerstag in Berlin.

 

Vorgesehen sei eine Trasse von der Spielermetropole Las Vegas zum Flughafen im 56 Kilometer entfernten Primm sowie ein weiteres Projekt an der Ostküste.

 

Hier seien die Strecken Pittsburgh-Greensburg, Baltimore-Washington sowie von Atlanta zum Flughafen Hartsfield im Rennen. Ob die Planungen tatsächlich in die Realität umgesetzt werden, steht noch nicht fest. ThyssenKrupp und Siemens bauen den Transrapid gemeinsam.

 

Bisher ist die Magnetschwebebahn nur in Shanghai als Flughafenanbindung im Einsatz. Die Chinesen sind an einer weiteren Strecke interessiert. Auch in Großbritannien gab es Gespräche über eine Verbindung zwischen dem schottischen Norden und der Hauptstadt London. In Deutschland selbst gibt es noch keine reguläre Strecke.

 

(AFP)

[TomCat]

Interessiert haben sich schon viele für den TR, wenn sie allerdings gesehen haben, was die Geschichte kostet, ist das Interesse schnell verflogen.

Und du kennst die Kosten natürlich auf den Cent genau, klar...

 

Dass die Neubaustrecke Köln-Frankfurt mit dem TR deutlich günstiger gewesen wäre, wird dabei gerne ignoriert.

[CarstenS]

Interessiert haben sich schon viele für den TR, wenn sie allerdings gesehen haben, was die Geschichte kostet, ist das Interesse schnell verflogen.

Und du kennst die Kosten natürlich auf den Cent genau, klar...

 

Dass die Neubaustrecke Köln-Frankfurt mit dem TR deutlich günstiger gewesen wäre, wird dabei gerne ignoriert.

 

Für die reinen Baukosten der Strecke ist das richtig. Berücksichtigt man aber die fehlende Kompatibilität des TR mit dem bestehenden Eisenbahnnetz, sieht die Sache anders aus.

Nur weil Köln-Rhein/Main als klassische Eisenbahn gebaut wurde, können durchgehende Zugläufe Ruhrgebiet - Rhein/Main - München/ Basel angeboten werden, ohne Umsteigezwang in Köln und Frankfurt.

Zwar ist für Rhein/Main ein eigenes Fahrzeug erforderlich(ICE3), aber dieser kann trotzdem auf anderen Eisenbahnstrecken verkehren. Beim TR ist kein Übergang möglich.

 

Dieser Mehrwert der durchgehenden Verbindungen rechtfertigt meiner Meinung durchaus die höheren Baukosten.

 

Grüße, Carsten

[Chris99]

Unfug.

 

Beispiel München: 1,5 Milliarden € für gut 30 Kilometer im Flachland, wohlgemerkt. Dagegen ist der ICE geradezu preiswert.

 

Und mit dem großen Unterschied, dass die laufenden Betriebskosten des TR deutlich unter denen der klassischen Eisenbahn liegt, wo der ICE am obersten Ende liegt.

 

Der TR hat praktisch keinen Verschleis (Räder, Drehgestelle, Stromabnehmer, Fahrdraht, Schienen), da keine beweglichen Teile, die demnach auch keinen hohen Beanspruchungen ausgeliefert sind..

[TomCat]

Abgesehen davon ist das innerstädtisches Gebiet...da wäre jede normale Eisenbahn genauso teuer, wenn nicht teurer (Stichwort Kurvenradien, Trassierungsparameter).

[CarstenS]

Moin,

 

Abgesehen davon ist das innerstädtisches Gebiet...da wäre jede normale Eisenbahn genauso teuer, wenn nicht teurer (Stichwort Kurvenradien, Trassierungsparameter).

 

In innerstädtischen Gebieten ist es egal, ob TR oder Eisenbahn. Die Baukosten werden hier durch die Trassierung in Tunnels oder Brücken bestimmt. Diese Bauwerke sind teuer und verursachen die hohen Baukosten. Ob dann auf dieser Trasse ein Gleis oder die TR-Fahrbahn verlegt wird, ist dann von den Baukosten vollends auch egal.

Den Vorteil der höheren Steigungsfähigkeit kann der TR innerstädtisch nicht ausspielen, weil hier die Tunnels wegen der Bebauung und nicht wegen der Topographie erforderlich sind.

 

Allerdings bietet die Eisenbahn den Vorteil, dass neugebaute Gleise auch anderen Zügen zur Verfügung stehen, und nicht nur einer einzelnen Verbindung, Die Eisenbahn ist einfach flexibler.

 

Die Streitereien um den TR sind müßig, weil es eher ein Glaubensstreit ist, der sich schlecht mit Argumenten führen läßt.

 

Aber eine interessante Tatsache gibt es dann doch: Der TR wird stark von den Herstellern propagiert: Sie verkaufen Fahrzeuge und Technik und verdienen damit Geld. Soweit so gut, schließlich wollen sie ihre Entwicklungskosten wieder hereinholen.

Es hat sich aber bis heute noch kaum ein Betreiber gefunden, der das wirtschaftliche Risiko des Betriebs tragen will (nur 1 Strecke in China). Und auch die Industrie hält sich dabei vornehm zurück.

Wenn der TR wirklich langfristig so günstig in Bau und Betrieb ist, warum finden sich dann weltweit keine Investoren, die das nutzen wollen?

 

Das ist doch eine klassiche Entwicklung am Markt vorbei. Und es gehört meiner Meinung nach nicht zu den Aufgaben der öffentlichen hand, dies zu auszugleichen, indem sie eine Strecke als TR baut und betreibt, und so der Industrie die Abnehmer verschafft.

 

Grüße, Carsten

[Chris99]

Dafür hat der TR einen sehr aufwändigen, teuren Fahrweg.

 

Der aber keinem Verschleis unterliegt...

 

Während hingegen die Schienen regelmäßig geschliffen werden müssen und auch mal ausgetauscht werden müssen....

[CarstenS]

Servus,

(…)

Dieser Mehrwert der durchgehenden Verbindungen rechtfertigt meiner Meinung durchaus die höheren Baukosten.

 

Grüße, Carsten

 

Die angeblich niedrigeren Baukosten des TRs sind eine Mähr, wie das Beispiel München zeigt.

 

Ich bin ja auch froh, das Köln - Rhein/Main als Eisenbahn und nicht als TR gebaut wurde. Aber trotzdem sollte man Argumente nicht pauschalisieren, sondern den Einzelfall betrachten. Weder ist der TR pauschal teurer, noch billiger.

 

Die reinen Baukosten Köln - Rhein/Main als TR wären billiger gewesen als die Eisenbahn, einfach weil der TR hier seine Trassierungsvorteile mit höherer Steigungsfähigkeit hätte voll ausspielen können. Die Eisenbahntrasse erforderte zahlreich Tunnels trotz der Trassierung mit 40 Promille Steigung. Aber der TR wäre eine Insellösung, daher meiner Meinung sinnlos, und somit ist die gebaute Eisenbahn wesentlich nützlicher, trotz der höheren Baukosten.

 

In München ist die Trassierung des TR genauso aufwendig wie die der Eisenbahn oder sogar teuerer, wie ich weiter oben beschrieben habe. Aber das gilt in diesem Anwendungsfall, nicht grundsätzlich.

 

Grüße, Carsten

[CarstenS]

Noch zusammenfassend zum Thema Verschleiß und Unterhalt:

 

Ein Eisenbahngleis unterliegt einem mechanischem Verschleiß, durch den Kontakt Achsen der Fahrzeuge mit den Schienen. Gilt auch für die Oberleitung.

 

Die Transrapidtrasse unterliegt keinem mechanischem Verschleiß, dafür enthält sie über die gesamte Länge elektrische Anlagen (Linearmotor), die auch gewartet werden müssen. Diese sind bei der Eisenbahn nur punktuell vorhanden (Sicherungstechnik wie Signale etc).

 

Bei beiden Trassen unterliegt der gesamte Oberbau den Kräften durch die Fahrzeugbewegung, da die Trassen die durch das Fahrzeug erzeugten Kräfte aufnehmen müssen. Z.B in Kurven. Dies erfordert eine Wartung des gesamten Oberbaus.

 

Wie gesagt, dass ganze ist eine Glaubensfrage, weil es schwierig ist, das ganze gegen einander aufzurechnen.

 

Grüße, Carsten

[CarstenS]

Und nochmaliges Hallo,

 

Servus,

(…)

Die reinen Baukosten Köln - Rhein/Main als TR wären billiger gewesen als die Eisenbahn, einfach weil der TR hier seine Trassierungsvorteile mit höherer Steigungsfähigkeit hätte voll ausspielen können.

(…)

 

Grüße, Carsten

 

Wäre dem so gewesen? Das ist die Frage, denn man sollte nicht vergessen, dass man Menschen befördert und die wollen nicht Achterbahn fahren. In einem Zug ist man nicht angeschnallt und möchte umherlaufen können. Also, nicht alles, was technisch machbar ist, ist auch zumutbar.

 

Im ICE3 kann man 300 km/h auf besagter Strecke ohne Problem laufen, und ein leckeres Essen im Speisewagen - z.B. eine Suppe - kann problemlos serviert werden. Der ICE erreicht die von aufgeführten Grenzen noch lange nicht. Und auch der Transapid hat da noch Potential.

 

Ob man eine solche Fahrt als unangenehm (Achterbahn) emfindet hängt nicht von der absoluten Steigung ab, sondern von der Stärke des Steigungswechsel. Eine Achterbahn fühlt sich so mulmig an, weil es dort sehr aprupte Steigungswechsel gibt (von hoch nach runter, von steil zu weniger steil und ähnliches). Diese machen ja den Reiz einer Achterbahn aus. Die Steigung selbst verursacht keine Probleme.

Ob ein Transrapid sich genauso anfühlt, hängt davon ab, wie lange die Strecke zwischen den verschiedenen Steigungen ist, um diesen Wechsel fließend zu gestalten. Und dies ist letztlich eine Frage der Trassierung. Wenn man darauf Rücksicht nimmt, dann entsteht das Gefühl der Achterbahn gar nicht.

 

Für Kurven gilt ähnliches: Überhöht man Kurve, so spürt man diese innerhalb eines Fahrzeuges kaum (vergleichbar zur Steilwandkurve). Diese Überhöhung wird bei der Eisenbahn schon heute genutzt und ließe sich auf den Transrapid übertragen. Und auch hier ist dann der Wechsel zwischen den Kurven spürbar. Dieser läßt sich mit den sogannten Überhöhungsbögen ausgleichen, so dass der Wechsel zwischen den verschiedenen Kurven abgemildert wird.

 

Grüße, Carsten

[FRA-T]

Was ich überhaupt nicht verstehe, ist die Sache mit Las Vegas. Der genannte Flughafen sagt mir gar nichts. Der McCarren Int. Airport liegt doch direkt am Strip. Wozu brauchen die den Transrapid? Vielleicht als Touristen-Attraktion mit eingebauten Slot Machines...

[Isavind]

was meinst du mit den Kunstbauten?

Die erste echte ICE trasse (für den ICE 1) von würzburg nach hannover ist ein klares Beispiel dafür (tunnel brücke tunnel brücke). Aber die Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen Wiesbaden und Köln entspricht dieser Tatsache nicht. Denn diese verläuft sogar grossteils parallel zur BAB 3 und macht (bei eigener mitfahrt) sehr gut klar, was sache ist :)

 

Das das deutsche Hochgeschwindigkeits-Netz an sich sinnlos ist, das ist was anderes. (Ich meine zB damit das der ICE 3 mit 300 kmh von Köln richung frankfurt fliegt, aber dann auf dem weg nach München über Aschaffenburg und Würzburg gurkt)

Und da macht die Strecke via Stuttgart auch nich sonderlich mehr sinn, denn neubautrasse gibts zwischen Bruchsal und Stuttgart und die geislinger steige muss auch der ICE mit 90 kmh hochkrabbeln.

[CarstenS]

Hallo,

 

was meinst du mit den Kunstbauten?

Die erste echte ICE trasse (für den ICE 1) von würzburg nach hannover ist ein klares Beispiel dafür (tunnel brücke tunnel brücke). Aber die Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen Wiesbaden und Köln entspricht dieser Tatsache nicht. Denn diese verläuft sogar grossteils parallel zur BAB 3 und macht (bei eigener mitfahrt) sehr gut klar, was sache ist :)

 

weiss jetzt nicht genau, wen du ansprichst.

 

Natürlich hat die Strecke Hannover - Würzburg deutlich mehr Kunstbauten im Vergleich zu Köln - Rhein/Main und besteht in bestimmten Streckenabschnitten eigentlich nur asu Brücke - Tunnel - Brücke - ...

Aber diese Strecke wurde ja mit der maximalen Steigung von 12,5 Promille trassiert. Köln - Rhein/Main hat immerhin schon 40 Promille. Daher sind es dort trotz ähnlicher Topographie weniger Kunstbauten. Trotzdem gibt es auch dort noch reichlich Tunnel und Brücken.

 

Der Transrapid hätte aufgrund seiner noch höheren Steigungsfähigkeit noch weniger Kunstbauten erfordert. Daher geringe Baukosten im Vergleich zur gebauten Eisenbahntrasse. Diese geringern Baukosten hätte man sich aber mit einer Insellösung erkauft, die alles andere als praktisch aus Sicht des Fahrgastes ist.

 

Das das deutsche Hochgeschwindigkeits-Netz an sich sinnlos ist, das ist was anderes. (Ich meine zB damit das der ICE 3 mit 300 kmh von Köln richung frankfurt fliegt, aber dann auf dem weg nach München über Aschaffenburg und Würzburg gurkt)

Und da macht die Strecke via Stuttgart auch nich sonderlich mehr sinn, denn neubautrasse gibts zwischen Bruchsal und Stuttgart und die geislinger steige muss auch der ICE mit 90 kmh hochkrabbeln.

 

Das ist ja noch eine andere Baustelle. Schließlich hat man nicht unendlich viel Geld und baut Schritt für Schritt aus. Das ganze vermischt mit der föderalen Politik und dem Einfluss zahlreicher Provinzfürsten ergibt dann nunmal diesen Flickenteppich.

Eine Neubaustrecke gibt es ja zwischen Mannheim und Stuttgart, und Stuttgart - Ulm soll dann ja auch mal kommen. Bleibt noch als Nadelöhr Stuttgart und die Strecke Frankfurt - Mannheim sowie Ulm - Augsburg. Stuttgart selbst bleibt langsam, auch wenn S21 kommt. Frankfurt - Mannheim ist in Planung, aber da gibt es bereits wieder politisches Gezanke - Stichwort Milchkanne Mannheim.

Parallel dazu wird gerade Nürnberg - Ingolstadt - München gebaut, so dass auf der Route Frankfurt - Nürnberg - München noch die Lücke durch den Spessart bleibt.

 

Dieses ganze Flickwerk zeigt nebenbei den Riesenvorteil der kompatiblen Eisenbahn gegenüber dem inkompatiblen Transrapid: Dieser würde heute aus zahlreichen Insellösungen bestehen, die nach und nach verbunden werden.

Es gäbe dann die Strecke Köln - Frankfurt und Mannheim - Stuttgart. Auf dem Weg von München nach Köln wäre ein Umsteigen in Frankfurt, Mannheim und Stuttgart notwendig.

Ergo würde keine Sau des durchgehenden Verkehrs den Transrapid nutzen, nur der jeweilige Lokalverkehr. Und diese Zwischenlösung hätte über mehrere Jahrzehnte bestand, bis dann mal nach 30 - 40 jahren das komplette Netz fertig ist.

Meiner Meinung wäre das ein Unding.

 

Grüße, Carsten