FRA oder MUC, wo liegt die Zukunft der LH?

[D-TAIL]

Hallo,

bin schon seit langer Zeit stiller Mitleser hier im Forum. Hab mich nicht so ganz uneigennützig hier im Forum angemeldet weil mich dieses Thema schon sehr interessiert und dazu auch ein Projekt für die Uni angelaufen ist.

 

Wie sieht die Zukunft der LH an ihren beiden deutschen Hubs aus? Wie stark ist das "Drohpotenzial" der LH um beide Flughäfen gegeneinander auszuspielen, wobei FRA wohl eher unter Druck zu setzen ist... Vor allem in Anbetracht der Platzprobleme für den Ausbau, die in FRA ja deutlich größer sind als in MUC.

Interessant ist auch wo die Entwicklung langfristig hingehen könnte: Ist in Frankfurt nach Bahn Nummer 4 und Terminal Nummer 3 noch Platz (und die erforderlichen Rahmenbedingungen) für weiter Expansionen vorhanden? Oder wird MUC auf (sehr) lange Sicht nicht sogar wichtiger als FRA werden können?

Kurzfristig ist es ja sehr interessant, wenn auch nicht immer einfach, zu sehen wie die LH mit ihren beiden (ZRH lasse ich ersteinmal aussenvor) Hubs umgeht. Dazu habe ich schon sehr verschiedene Meinungen gehört, und ich hoffe dass das hier auch so ist...

[raoul]

Aber gegen Wien? Ich halte den Süden mittlerweile für "über-hubt"!

[raoul]

Wird es - jetzt mal abgesehen von denen, die in der Nähe eines der Hubs wohnen - nicht einigermaßen egal sein (und nur noch auf den Preis ankommen), über welchen Hub ein Flug geführt wird?

Im Moment werden mir ab TXL (bei *A-Flügen) eben FRA, MUC. ZRH und VIE angeboten, wenn ich Flüge nach BKK suche. Und dann entscheide ich eben nach Preis und Anschlußflügen und Umsteigezeiten (u.U. auch nach Lounges und Zubringer-Fluggesellschaften - Tyrolean z.B. werde ich nicht mehr fliegen, so daß OS 'raus ist für mich).

Für mich (als Vielflieger ab Berlin) erscheinen die Hubs im Süden echt sehr zahlreich zu sein.

[D-TAIL]

Also nehmen wir ZRH noch mit dabei. Ist allerdings fraglich ob die beiden Airports echtte Konkurrenten sind, denn sie bedienen zur Zeit doch eher verschiedene Märkte. Z.B. ist ZRH schon aus der Swiss-Tradition stark im Afrika-Verkehr vertreten. Dass ZRH ein starkes und vor allem zahlungskräftiges Originäraufkommen hat ist trotzdem natürlich unbestritten.

Nehmen wir also Zürich mit dabei, dann konkurrieren praktisch drei Hubs um die LH! Meiner Meinung nach sehr schwierig für die LH das zu managen, und vor allem sehr interessant wie die Airports versuchen mehr traffic zu bekommen. Zur Zeit sehe ich da MUC klar im Vorteil...

[raoul]

Eben.

Und deshalb meine ich ja auch, daß ein Hub im Süden genug wäre.

Sich da untereinander groß Konkurrenz zu machen, sit doch Quatsch.

Man sollte die Süd-Flughäfen nach Fernzielen aufteilen.

Also meinetwegen Zürich als den Airport für Afrika, Vien für Asien, München für Mittel- und Südamerika und Frankfurt für USA/Canada.

Und von allen dann die Zubringer von/nach überallhin.

[D-TAIL]

Prinzipiell eine gute Idee, aber es wird sicherlich einige Strecken geben wo das Originäraufkommen einfach stark genug ist um ein Flugzeug zu füllen, und diese Ziele verteilen sich quer über den ganzen Globus. Traditionelle Ziele wie JFK oder SIN, um nur zwei zu nennen, lassen sich sicherlich an jedem der genannten Hubs profitabel betreiben. Die Schwierigkeit leigt dann in der Wahl der "richtigen" Departure-Time, und in der Frage welche Flüge man noch profitabel "nebeneinander" betreiben kann. Sonst ist die Aufteilung nach Zielgebieten aber sicherlich interessant...

[MatzeYYZ]

Tolle Idee, Raoul, und was machen die Pax die aus den USA /Canada kommen und weiter nach Afrika wollen, z.B. YEG-YYZ-FRA-MUC-JNB-Durban? Glaub mir das wird auch irgendwann dem Hardcore-Flieger zu viel. Auch wenn das jetzt ein Extrembeispiel ist.

[Gast United]

Ich kenne so manchen hier, der solche Routings mögen würde ... Aber im Endeffekt ist es für den Otto-Normal-Pax natürlich einfacher, nur in FRA umzusteigen. Frankfurt liegt zudem in der Mitte Europas, perfekt für alle Richtungen während MUC/ZRH zu nahe beinander sind ... Frankfurt wäre sicher noch dominanter, wenn man dort den Platz zum sofortigen Ausbau hätte und nicht jahrzehnte auf Genehmigungen warten müsste.

[Gast United]

Klar, Frankfurt ist der Nabel der Welt :-) Zumindest aus Flugtechnischer Sicht gesehn liegts doch ganz ok, im Vergleich zu LHR oder CDG ... Aber wie gesagt, Lufthansa hat einmal FRA als Heimat ausgesucht und wird dabei auch bleiben, wenn sie ne Chance haben ...

[Sickbag]

MUC hat schon heute mehr LH-Movements als FRA - aber natuerlich aufgrund des durchschnittlich viel kleineren Geraets (wo sonst sieht man so viele dieser Seuche CRJ) sehr viel weniger Passagiere.

 

Ceterum censeo:

 

Bevor mich jetzt einer des Spammings anklagt, dieses Posting erfolgt, um Staupes widerliche Themen von der ersten Seite zu verbannen.

[Iceland]

Frankfurt ist DER Luftverkehrsknotenpunkt in Deutschland und wird dies auch immer bleiben. Ein eventueller Bedeutungszuwachs in München wird umso wahrscheinlicher, je mehr sich der Ausbau in Frankfurt verzögert.

Aber ein Wechsel der zentralen Operationen von FRA nach MUC ist für mich in naher und ferner Zukunft nicht zu sehen!

[SwissA34]

Also bei der Diskussion sollte man über die wirklichen LH-Hubs (FRA, MUC, ZRH) reden.

Wien ist zwar stark mit LH zusammen (auch dank Star Alliance), aber für LH ist es wohl wichtiger die eigenen Hubs und somit auch die eigenen Flieger zu füllen!

 

Gruss

Fabian

[Flugplan]

Ich denke Frankfurt bleibt die Basis der Lufthansa, obwohl in den nächsten Jahren die Movements der DLH in München weiterhin schneller steigen werden als in Frankfurt. Paxmäßig wird München aber nur etwas näher an Frankfurt ranrücken als bisher. Auf dem Langstreckensektor dürfte aber wesentlich schneller die Aufholjagd in München vorrangehen. Schließlich gibts nicht die Konkurrenzsituation zwischen FRA und MUC, sondern zwischen den Allianzen SA und Oneworld und Skyteam.

Und speziell die Auslieferung der A380, die exclusiv ab Frankfurt eingesetzt werden bringt neue Möglichkeiten für den Einsatz der A330/A340-Flotte in München. Erst dann wird sich die Strategie wohl voll aufgehen und die anderen Allianzen bekommen Probleme.

[D-TAIL]

Also wenn man mal drüber nachdenkt was in 20 bis 30 Jahren sein könnte, alle Unwägbarkeiten und Unsicherheiten eingeschlossen, wäre es aus meiner Sicht möglich dass MUC bedeutungsvoller werden könnte als FRA. Natürlich ist es sehr schwer Prognosen über einen so langen Zeitraum zu wagen, aber einige Dinge könnten so einen Schluss zulassen.

Vor allem denke ich dabei an die "Ausbaufähigkeit" der beiden Flughäfen. In FRA sehe ich keine Chance nach der nächsten großen Ausbaustufe mit neuer Runway, Terminal 3 und A380 Wartungshalle noch Erweiterungen vorzunehmen. Zumindest nicht unter der derzeitigen Lage der dann 4 Runways in FRA. Denkbar, aber beim Denken wird es meiner Meinung auch bleiben, wäre eine komplette Umstruktutierung des Runway-Layouts. Ich habe mal gelesen dass ein "Atlanta-Layout" (also 2x2 Parallelbahnen) von den Planern als beste Lösung für den operativen Flugbetrieb bevorzugt worden wäre. Machbar war diese Lösung natürlich nicht, aus unterschiedlichen Gründen wie Umweltschutz (Flächenverbrauch und Lärm) und aus politischen Gründen (Stichpunkt Startbahn West).

Also kurzum, ich denke FRA wird in den nächsten Jahren das letzte mal groß ausgebaut.

Da ist die Situation in MUC ganz anders. Die dritte Bahn ist auch schon in Planung, und Platz für eine Vierte wäre auch noch (vielleicht hier ein "Atlanta-Layout"?). Platz für weitere Terminals wäre auch noch.

Also rein aus erweiterungstechnischen Gründen sehe ich MUC auf sehr lange Sicht im Vorteil.

Eine, zugegeben sehr weit hergeholte, Möglichkeit wäre ein neuer Großflughafen in Frankfurt, aber das wäre nun wirklich reinste Spekulation...

Letzendlich glaube ich auf jeden Fall dass MUC weiter aufholen wird. Je nach dem wie es in Frankfurt weitergeht wird sich zeigen wie schnell...

[Patron]

… Hab mich nicht so ganz uneigennützig hier im Forum angemeldet weil mich dieses Thema schon sehr interessiert und dazu auch ein Projekt für die Uni angelaufen ist.

 

Wie sieht die Zukunft der LH an ihren beiden deutschen Hubs aus? Wie stark ist das "Drohpotenzial" der LH um beide Flughäfen gegeneinander auszuspielen, wobei FRA wohl eher unter Druck zu setzen ist? … Oder wird MUC auf (sehr) lange Sicht nicht sogar wich-tiger als FRA werden können?

Kurzfristig ist es ja sehr interessant, wenn auch nicht immer einfach, zu sehen wie die LH mit ihren beiden (ZRH lasse ich erst einmal außen vor) Hubs umgeht.

Wenn Du für Dein Studium nach Inhalten suchst, dann ist es hilfreich, die Fragen zu ken-nen, die beantwortet werden sollen. Da für mich nicht erkennbar ist, worum es bei dem von Dir angesprochenen Projekt konkret geht, werde ich mich an Deinem Titel "FRA oder MUC, wo liegt die Zukunft der LH?" orientieren.

 

DLH nutzt das „Hub-and-Spoke“ Verfahren und nutzt den „Point-to-Point“ Verkehr (nur) dort, wo das Passagieraufkommen eine kritische Größe erreicht.

 

Mit der Übernahme von LX bedient DLH mit FRA/MUC/ZRH drei Drehkreuze (= hubs): Pas-sagiere (und Güter) werden zunächst von ihrem Abflugort zu einem Drehkreuz transportiert, um von dort mit Passagieren (und Gütern) aus anderen Abflugorten zum selben Reiseziel zu fliegen. Generell gilt: Je weniger Drehkreuze eine Fluglinie einsetzt, desto ökonomischer funktioniert das „Hub-and-Spoke“ Verfahren. Dass Fluglinien trotz-dem mehrere Drehkreuze aufbauen, hat zB historischen, geographischen, politischen und kapazitätsbedingten Ursprung.

 

Dass DLH nach FRA mit MUC ein zweites Drehkreuz aufgebaut hat, liegt im Wesentlichen an der 1999 erreichten Kapazitätsgrenze in FRA. Nachdem sich die DLH mit 40% an der „Terminal 2 Betriebsgesellschaft mbH“ beteiligt hatte, besteht ein vitales Interesse an der Weiterentwicklung von MUC. Mit der Übernahme von LX und dem Integrationsvertrag wird ZRH eine „faire Entwicklung des Drehkreuzes“ zugesagt, was immer das konkret heißen mag. Draus folgt, dass meiner Ansicht nach Deine Frage unglücklich gewählt ist und Du jedenfalls ZRH in Deine Überlegungen einbeziehen solltest.

 

Sicherlich ist es kein Nachteil, wenn eine Fluggesellschaft mehrere Möglichkeiten hat, den Verkehr zu steuern, wie der soeben abgeschlossene Servicevertrag zwischen Fraport und DLH zeigt. Allerdings zeigt die Absenkung des kurzfristigen Ratings auf A-3 durch Standard & Poor’s im Zu-sammenhang mit dem Übernahmeangebot der DLH an die Aktionäre von LX nicht allen Orts ungeteilte Freude hinterlassen hat und eine Mehr Hub Strategie sicherlich mit Risken behaftet ist.

 

Wenn es nach dem DLH Management geht, wird die Zukunft der DLH sowohl in FRA, MUC und ZRH liegen. Ich schließe nicht aus, dass mittelfristig auch CPH eine Thema werden wird und VIE dann hinzukommt, wenn der Bund eine (weitere) Privatisierung von OS ins Auge fasst.

 

Es ist eine Binsenweisheit, dass ein „natürliches“ Drehkreuz wie CDG2 und LHR4 wesent-lich leichter zu bewirtschaften ist, als ein „künstlich“ geschaffenes wie FRA, MUC und ZRH. Da FRA bereits etabliert ist und MUC enorm wächst, werden diese beiden Drehkreuze im Zentrum – mit FRA als Primus – bleiben. Dass ZRH von DLH via LX als „Focus-Hub“ gewinnbringend betrieben werden kann, hat mir bisher niemand schlüssig erklären können. Das kann sicherlich auch daran liegen, dass ich die Ausführungen nicht verstanden habe.

Wie auch immer: Ein Drehkreuz wird hat dann Wettbewerbsvorteile haben, wenn die „feeder“ in Frequenz und Größe herausragen. Dies ist bei FRA definitiv der Fall, in MUC schon weniger, wenn man nur an die vielen kleinen Zubringermaschinen mit wenig Komfort denkt. Dass das europäische Streckennetz von LX in der angebotenen Dichte und Frequenz nicht gewinnbringend ist, zeigen die verschiedenen, für Konsumenten ange-nehmen Anreize, die allerdings wirtschaftlich nicht verträglich sind.

 

…

Im Moment werden mir ab TXL (bei *A-Flügen) eben FRA, MUC, ZRH und VIE angeboten, wenn ich Flüge nach BKK suche. Und dann entscheide ich eben nach Preis, Anschlussflü-gen und Umsteigezeiten (u.U. auch nach Lounges und Zubringer-Fluggesellschaften - Tyrolean z.B. werde ich nicht mehr fliegen, so dass OS 'raus ist für mich).

Für mich (als Vielflieger ab Berlin) erscheinen die Hubs im Süden echt sehr zahlreich zu sein.

Ein exzellentes Beispiel! Da von Berlin kein Non-Stop Flug nach BKK angeboten wird, musst Du ein Drehkreuz benutzen. Deine Möglichkeiten kannst Du jedenfalls um CPH – ARN lasse ich mal aus – erweitern, weshalb Dir mindestens fünf Optionen offen stehen (warum Dich aus Konsumentensicht die vielen Möglichkeiten stören, kann ich nicht nach-vollziehen).

 

Interessant ist für mich immer, was den Ausschlag gibt, das Ticket tatsächlich zu kaufen. Oft entscheidet der günstigste Preis in Verbindung mit attraktiven Meilenpromotionen, der nicht selten Unannehmlichkeiten (zB wenige Zubringerflüge, kleines Fluggerät, langer Zwischenaufenthalt) mit sich bringt. Gerade in einem Markt mit Überangebot bedeutet dies für die Fluggesellschaften, dass sie Qualitätsunterschiede über den Preis abbilden sollten, wenn sie ihre Maschinen füllen wollen. Nur wo bleibt dann der Ertrag?

[D-TAIL]

Wenn Du für Dein Studium nach Inhalten suchst, dann ist es hilfreich, die Fragen zu ken-nen, die beantwortet werden sollen. Da für mich nicht erkennbar ist, worum es bei dem von Dir angesprochenen Projekt konkret geht, werde ich mich an Deinem Titel "FRA oder MUC, wo liegt die Zukunft der LH?" orientieren.

Also erstmal danke für diese ausführliche Antwort.

Das Projekt wird sich mit der Konkurrenzsituation von Hub-Flughäfen in Europa beschäftigen. Ich habe jetzt erstmal nach FRA und MUC gefragt (mittlerweile bin ich auch der Meinung dass man ZRH dazu nehmen sollte), weil sich an diesen zwei (drei) Flughäfen durch die LH eine besonders interessante Situation ergibt. Sicherlich ist Ähnliches auch für CDG und AMS möglich, auch die mögliche Konkurrenz von FRA, LHR und CDG wäre interessant zu untersuchen. Da ist aber noch keine Entscheidung gefallen, weswegen ich erstmal nach FRA, MUC und ZRH gefragt habe.

Es geht also konkret um die Konkurrenzsituation der FLUGHÄFEN, in welchen Bereichen Konkurrenz besteht und in welchen nicht, und natürlich die Gründe dafür.

Ich gehe als Einstiegspunkt einfach mal von einem Konkurrenzpotenzial der drei angesprochenen Hubs aus, weil es alles (faktisch) LH-Hubs sind. Da jeder Flughafen versucht so viel traffic wie möglich zu bekommen, streiten sich die drei Hubs um die Gunst der Lufthansa, womit sie in Konkurrenz zueinander stehen...

[Birger]

Hallo,

 

Frankfurt wird an Bedeutung verlieren. Bei der derzeit laufenden Erörterung wird Fraport nach allen Regeln der Kunst zerlegt - sie mussten schon mehrfach einräumen, dass in ihren Unterlagen nicht die volle Wahrheit steht. Krass ist bisher vor allem die Jumbolüge - auf hartnäckiges Befragen musste Fraport einräumen, dass entgegen der Erläuterung in der Antragsbegründung A380, B747 und MD11 auf der NW-Bahn technisch und rechtlich werden landen können. Es zeichnet sich schon jetzt ab, dass (wenn das Projekt nicht komplett scheitern sollte) es zumindest eine Neuauslegung und eine zweite Erörterung geben wird - allein dies dürfte das Projekt um 1-2 Jahre verzögern.

 

Es zeichnet sich auch zunehmend ab, dass künftig Direktflugangebote an Bedeutung gewinnen werden - einerseits, da es ein größeres Angebot an kleineren Langstreckenjets geben wird, andererseits aber auch, da die EU gegen die Unsitte der preisgetriebenen Nutzung von Umsteigeangeboten vorgehen will. Und bei Hubs ist der Zentralhub keineswegs die optimale Lösung - einerseits sind bei zielgebietsorientierten Hubs die Flugstrecken kürzer, andererseits sind aber auch Riesenflughäfen z.B. wegen langer Rollzeiten alles andere als wirtschaftlich optimal.

 

Die Vorstellung, dass München Frankfurt als Hub komplett ersetzen könnte, ist skurril - immerhin müssten dann Fluggäste aus dem Rhein-/Ruhrgebiet nach Nordamerika ca. 700 km längere Flugstrecken zurücklegen als bei Nutzung von Frankfurt und ca. 1400 km mehr als bei Nutzung von Amsterdam.

 

Birger

[Saigor]

ach Birger, sind die 4 Wochen wieder rum? sind wir wieder bei P2P usw ?

denk' an die Liste, steht schon seit 3 Monaten aus, vielleicht findest ja noch einen bedeutenden Alpenflughafen den du aufnehmen kannst.

also lass' bitte diesen thread in ruhe vor deinem P2P/B777/Stendal und was noch an wirren ideen.

 

Saigor

[CarstenS]

Frankfurt wird an Bedeutung verlieren. Bei der derzeit laufenden Erörterung wird Fraport nach allen Regeln der Kunst zerlegt - sie mussten schon mehrfach einräumen, dass in ihren Unterlagen nicht die volle Wahrheit steht. Krass ist bisher vor allem die Jumbolüge - auf hartnäckiges Befragen musste Fraport einräumen, dass entgegen der Erläuterung in der Antragsbegründung A380, B747 und MD11 auf der NW-Bahn technisch und rechtlich werden landen können. Es zeichnet sich schon jetzt ab, dass (wenn das Projekt nicht komplett scheitern sollte) es zumindest eine Neuauslegung und eine zweite Erörterung geben wird - allein dies dürfte das Projekt um 1-2 Jahre verzögern.

 

Zu dieser Thematik kann ich nichts sagen, aber das auch keine Auswirkung auf die grundsätzlichen Prinzipien eines Hubs. Dies betrifft konkret eine Hub.

 

Es zeichnet sich auch zunehmend ab, dass künftig Direktflugangebote an Bedeutung gewinnen werden - einerseits, da es ein größeres Angebot an kleineren Langstreckenjets geben wird, andererseits aber auch, da die EU gegen die Unsitte der preisgetriebenen Nutzung von Umsteigeangeboten vorgehen will. Und bei Hubs ist der Zentralhub keineswegs die optimale Lösung - einerseits sind bei zielgebietsorientierten Hubs die Flugstrecken kürzer, andererseits sind aber auch Riesenflughäfen z.B. wegen langer Rollzeiten alles andere als wirtschaftlich optimal.

 

Solche pauschalen Aussagen sind schlichtweg falsch.

 

Ob ein zentraler Hub vorteilhaft oder nicht ist, hängt von vielen Faktoren ab, je nach nach Geschäftsmodell ist ein zentraler Hub unbedingt erforderlich oder auch unwichtig.

Ein Faktor ist der Markt, der durch eine Airline angesprochen werden soll. Eine Airline, die vorwiegend das Aufkommen (Incooming und Outcomming) eines Landes oder Region mit der Welt verbinden will, wie das z.B. im Moment von vielen amerikanischen Airlines betrieben wird, kann durchaus mehrere Hubs betreiben. Ohne Verlust an Verbindungen kann der Verkehr auf mehrere Hubs verteilt werden, ohne das von jedem Hub jedes Ziel außerhalb des Heimatmarktes angeflogen werden muss. Um einen Hub und die dortigen Flüge zu erreichen ist immer nur ein Zubringerflug erforderlich. Erfordert ausschließlich ein dirchtes Zubringernetz im Heimatmarkt.

 

Anders sieht es bei Airlines aus die weniger auf Ihren Heimatmarkt abzielen, sondern mehr an der Beförderungen der durchreisenden Passagiere interessiert sind. Z.B. Singapore Airlines und Emirates. Diese verbinden über ihren einen zentralen Hub verschiedene Flughäfen der Welt und ermöglichen so mit einem Minimum an Verbindungen jedem der angeschlossenen Flughäfen mit nur einmal umsteigen das Ziel zu erreichen. Dieses Prinzip ist nur mit einem zentralen Hub möglich. Bei mehreren Hubs gibt es Anschlussverluste, weil z.B. das Ziel X nur von Hub A angeflogen wird, das Ziel Y nur von Hub B. Somit Somit erfordert eine Reise X - Y zweimaliges Umsteigen - unattraktiv.

Alle Ziele von jedem Hub anzufliegen, ist bei manchen Zieln schlicht unwirtschaftlich.

Ein solches Geschäftsmodell ist nur mit einem zentralen Hub möglich.

 

Die europäischen Airlines, insbesondere LH, BA und AF setzen auf beide Geschäftsprinzipien. Zum eine bedienen sie eine Heimatregion (Europa, mit dem Schwerpunkt in den einzelnen Staaten) und verbinden diesen mit der Welt. Zum anderen fungieren sie auch als reiner Transit auf dem Weg von Nordamerika nach Indien, Asien, Afrika usw.

AF und BA haben soweiso nur einen Zentralhub, so gesehen stellt sich dort das Problem nicht sehr.

LH verfügt über zwei Hubs: MUC und FRA. Um das Standbein der Transitbeförderungen erfolgreich zu betreiben ist ein starker Zentralhub erforderlich, von dem nahezu alle Ziele angeflogen werden. Dies ist im Moment FRA, und die LH versucht dies beizubehalten. MUC ist ein Zweithub, der vorwiegend dem Heimatmarkt Europa dient. Als Transithub ist im Moment noch mit zuwenigen Interkontinentalverbindungen ausgestattet.

Da der Transit über FRA abläuft, wird LH alles daran setzen diesen zu halten und weiterhin ausbauen zu können.

Eine Verlagerung nach MUC ist sehr sehr schwer, weil zum einen FRA eine sehr zentrale Lage in Europa hat, und zum anderen auch viele andere Airlines vorallem FRA anfliegen. Dies ist im Rahmen der Allianzen für den Transitverkehr sehr wichtig.

 

Die Vorstellung, dass München Frankfurt als Hub komplett ersetzen könnte, ist skurril - immerhin müssten dann Fluggäste aus dem Rhein-/Ruhrgebiet nach Nordamerika ca. 700 km längere Flugstrecken zurücklegen als bei Nutzung von Frankfurt und ca. 1400 km mehr als bei Nutzung von Amsterdam.

 

Siehe oben.

 

 

Das Potential an weltweiten Direktverbindungen ist auch begrenzt. Das Prinzip der Hubs wird es noch lange geben.

 

Einfach mal einen Stift nehmen, und ein weltweites Netz alleine zwischen Nordamerika und Europa erstellen.

Man versuche einmal ohne Hub alle Städte miteinander zu verbinden. Viel Spass.

 

Grüße, Carsten

[Patron]

Das Projekt wird sich mit der Konkurrenzsituation von Hub-Flughäfen in Europa beschäf-tigen. Ich habe jetzt erstmal nach FRA und MUC gefragt (mittlerweile bin ich auch der Meinung dass man ZRH dazu nehmen sollte), weil sich an diesen zwei (drei) Flughäfen durch die LH eine besonders interessante Situation ergibt. Sicherlich ist Ähnliches auch für CDG und AMS möglich, auch die mögliche Konkurrenz von FRA, LHR und CDG wäre interessant zu untersuchen. Da ist aber noch keine Entscheidung gefallen, weswegen ich erstmal nach FRA, MUC und ZRH gefragt habe.

Es geht also konkret um die Konkurrenzsituation der FLUGHÄFEN, in welchen Bereichen Konkurrenz besteht und in welchen nicht, und natürlich die Gründe dafür.

Ich gehe als Einstiegspunkt einfach mal von einem Konkurrenzpotenzial der drei ange-sprochenen Hubs aus, weil es alles (faktisch) LH-Hubs sind. Da jeder Flughafen versucht so viel traffic wie möglich zu bekommen, streiten sich die drei Hubs um die Gunst der Lufthansa, womit sie in Konkurrenz zueinander stehen...

Danke für die Präzisierung und herzliche Gratulation zu diesem interessanten Thema! Zu welchem eigentlich?

 

Die Konkurrenzsituationen von Drehkreuzen in Europa fokussiert meines Erachtens nach etwas anderes als die Konkurrenzsituation der drei im Einflussbereich von DLH stehenden Drehkreuze FRA/MUC/ZRH. Bei der ersten Fragestellung sehe ich viel stärker die Konkurrenz der drei europäischen major player AF/KL (CDG2/AMS mit mehr als 40 Mio. Pax/Jahr!), BA (LHR4) und LH/LX (FRA/MUC/ZRH) im Blick, bei der zweiten geht es um die Aufteilung des (Transfer-)Verkehrs auf die drei im DLH-Einflussbereich stehenden Drehkreuze.

 

Wie auch immer, Du kannst Dir Meriten erwerben, wenn Du die unterschiedliche Wertig-keit von Drehkreuzen definierst und diese dann Flughäfen zuordnest (LHR und ZRH in einem Top zu haben scheint nicht sinnvoll); es gibt nun einmal zwei konkurrierende Geschäftsmodelle, das Hub-and-Spoke Konzept und den Point to Point Verkehr. So manche Fluglinie möchte ihren Heimatflughafen zu einem internationalen Drehkreuz aufpäppeln, ohne über das dafür notwendige Einzugsgebiet zu verfügen. Das ist KLM mit AMS (phantastische Anbindung an die Schiene!) bereits gelungen, viele andere Fluglinien planen ähnlich, was unweigerlich zu extremer Konkurrenz und einer Marktbereinigung führen wird.

 

Wie stark allein im innereuropäischen Binnenverkehr der Kunde selbst innerhalb der Star-Alliance umworben wird, siehst Du an den vielen Angeboten, die trotz eines Transfers preiswerter sind als in ausreichendem Masse angebotene non-stop Verbindungen.

 

Ein Beitrag, der Dich interessieren könnte: How Airline Hubs Work

[Birger]

Hallo,

 

als Hub langfristig wettbewerbsfähig können aber nur solche Flughäfen sein, die optimalen Service mit minimalen Kosten verbinden. Dazu fehlen in Frankfurt viele Voraussetzungen - Rhein-Main wäre nach Ausbau ein zusammengestückelter Flughafen mit einem, vorsichtig ausgedrückt, suboptimalen Layout, das lange Rollzeiten und einen hohen Aufwand für die innerbetriebliche Logistik zur Folge hätte. Und die hohe Bevölkerungsdichte im Umfeld führt zu hohen Lärmschutzaufwendungen, sofern nicht, was die Fraport anstrebt, brutales Lärmdumping betrieben wird.

 

Birger

[munich]

[...]

- Rhein-Main wäre nach Ausbau ein zusammengestückelter Flughafen mit einem, vorsichtig ausgedrückt, suboptimalen Layout, das lange Rollzeiten und einen hohen Aufwand für die innerbetriebliche Logistik zur Folge hätte. Und die hohe Bevölkerungsdichte im Umfeld führt zu hohen Lärmschutzaufwendungen, sofern nicht, was die Fraport anstrebt, brutales Lärmdumping betrieben wird.

 

Birger

 

Sehr richtig Birger! Und wer ist schuld daran?

 

Doch wohl am ehesten solche Leute wie Du oder "Organisationen" wie der BUND, etc.!

 

Ihr erzwingt solche Krampflösungen wie die neue NO-RWY und habt dann auch noch die Stirn "Ineffektivität" anzuprangern.

 

Nun aber zum eigentlichem Thema:

 

Wie schon einige Vorredner beschrieben haben, wird am Hub-Sytem kein Weg vorbei führen (von einigen P2P-Verbindungen zu ein paar wenigen "Butterdestinationen" wie New York mal abgesehen).

 

In diesem System wird in Deutschland, sofern es Birger & Co. nicht gelingt den Standort FRA durch entsprechende Beschränkungen bei den Aus- und Umbaumaßnahmen kaputtzumachen, FRA die Nr. 1 bleiben und MUC seine Funktion als Sekundärhub erfüllen.

 

Dabei wird MUC zwar etwas näher an FRA heranrücken, im wesetlichen wird aber ein passabler Abstand zwischen MUC und FRA bestehen bleiben. Ich möchte dies mal mit einer Tabelle der Monatspassagierzahlen der letzten 5 Jahre verdeutlichen:

 

[D-TAIL]

... Zu welchem eigentlich?

Häh? Versteh ich nicht, ich steh grad aufm Schlauch ;-)

 

Sehr interessant die verschiedenen Meinungen zu lesen. Also im Moment würde ich das so sehen, dass es also eine tatsächliche und handfeste Konkurrenz zwischen FRA und MUC gibt! Was dazu noch sehr interessant ist, wären Meinungen ob, und wenn ja wie, MUC versucht sich so viel LH-traffic wie möglich zu schnapen? Auch andere Beiträge zu diesem Thema sind sehr interessant zu lesen, also lasst euch dazu aus...

[munich]

[...]

Also im Moment würde ich das so sehen, dass es also eine tatsächliche und handfeste Konkurrenz zwischen FRA und MUC gibt! Was dazu noch sehr interessant ist, wären Meinungen ob, und wenn ja wie, MUC versucht sich so viel LH-traffic wie möglich zu schnapen? Auch andere Beiträge zu diesem Thema sind sehr interessant zu lesen, also lasst euch dazu aus...

 

Eine "gewisse" Konkurrenz, ja. Allerdings spielt FRA in einer anderen Liga wie MUC. Die eigentlichen Konkurrenten sind LHR (wobei die fast schon wieder in einer anderen Liga wie FRA spielen), CDG und AMS.

 

Sicherlich versucht man in MUC etwas von dem großen Kuchen der LH in FRA abzubekommen, aber mehr als ein paar Krumen bleiben da, zumindest was den Interkontverkehr betrifft, nicht übrig.

[CarstenS]

Hallo,

 

als Hub langfristig wettbewerbsfähig können aber nur solche Flughäfen sein, die optimalen Service mit minimalen Kosten verbinden. Dazu fehlen in Frankfurt viele Voraussetzungen[...] Birger

 

Auch hier gilt wieder, immer alles in der Gesamtheit betrachten. Die Kosten bilden auch nur einen Teil der Wettbewerbsfähigkeit.

Sicherlich hat Frankfurt diesbezüglich einige Nachteile. Dies sind z.B. Rollwege bedingt durch das Pistenlayout - woher kommt das ? Siehe Beitrag von munich - aber natürlich ist die Lage in einer dichtbesiedelten Region auch nicht gerade vorteilhaft und verursacht Kosten durch die Abmilderung der der negativen Auswirkungen eines Flughafens.

 

Aber dafür hat FRA auch einige riesige Vorteile gegenüber anderen Airports, die wiederum die Wettbewerbsfähigkeit erhöhen: Zentrale Lage in Deutschland zwischen den Siedlungsschwerpunkten Rhein/ Ruhr und Süddeutschland. Die zentrale Lage gilt auch für Europa. Verkehrsanschluss an Eisen- und Autobahn: Kein deutscher Flughafen ist verkehrstechnisch so gut erreichbar. Diese Vorteile lassen sich nicht so einfach anderswo nachbilden.

Mit der Bahn ist FRA aus allen Himmelsrichtungen im Nah- und Fernverkehr sehr gut und schnell erreichbar.

MUC liegt im Bahnbereich völlig abseits, und selbst wenn eine geeignete Eisenbahntrasse gebaut wird, liegt MUC trotz allem noch abseits der Hauptverkehrsströme der Bahn, diese enden in München.

Für Autobahnen gilt sinngemäß das gleiche, wenn auch der Straßenverkehr flexibler in der Verlagerung von Verkehrsströmen ist.

 

Daher ist FRA nicht so schlecht aufgestellt, wenn auch sicher nicht optimal. Das bietet aber kein europäischer Airport, wenn überhaupt dann AMS (zentral, gut erreichbar und auch eine sehr gute Airport Struktur), allerdings eine relativ kleine Airline als Home Carrier.

LHR und CDG haben als natürlichen Nachteil die etwas abseitige Lage aus europäischer Perseptive gesehen. Ganz zu schweigen von CPH oder MAD.

 

Grüße, Carsten