Sicherheitslandung der Mahan Air in CGN

[Kingair]

Hallo bravohgt,

 

ich stimme Deinem Beitrag weitestgehend zu. Ganz sicher hat niemand auf dem Tower routinemäßig mit dem Fernglas nach den Reifen gesehen!

 

Aber, wenn irgendein Wert eines Sensors aus dem Ruder läuft, kommt ein Caution Light zusammen mit einem Signalton. Zudem dürfte dann, in diesem Fall, auch im ECAM die betreffende Sektion leuchten und die Aufmerksamkeit auf sich ziehen, was weitergehende Handlungen logisch macht.

 

Ich bin mir recht sicher, dass man im Cockpit VOR dem "Gear Up" über diesen Defekt wußte. Wäre recht unlogisch, wenn man das erst im Approach bemerkt hätte, zumal alle Bremsen dann die gleiche Temperatur gehabt haben und keine Sensorik anschlagen dürfte, die sich nicht schon vorher hätte melden müssen ( können).

[karstenf]

Also Kingair, jetzt enttäuschst Du mich aber! Du fliegst doch auch!

 

Wie können beim Start die Bremsen so heiß laufen, dass die Reifen abblasen?

 

Was haben wir in den ersten Stunden gelernt?

 

Beim "Taxeln" Füße oben lassen (Für alle: damit man mit den Fußspitzen immer in die Bremse treten kann) und nach dem Line-up (wenn die Maschine genau auf der Mittellinie am Anfang der Bahn steht) der Standard-Spruch aller Fluglehrer: "Hacken runter, Vollgas!".

 

(IRONIE AN) Also ich bremse beim Starten nur selten! (IRONIE AUS)

 

Also nach meiner Ansicht können Reifen nur auf drei Arten beim Start verrecken:

1. Reifendefekt

2. Bremsendefekt

3. Fremdkörper auf der Bahn

 

Fazit:

1+2 haben einen derben Beigeschmack von schlamapiger Wartung. Nur ganz ganz ganz selten geht ein Reifen flöten, der äußerlich top ausschaut. Noch viel seltener ist ein Bremssattel "fest", so dass er beim release der Bremsen vor dem Takeoff den Belag nicht von der Bremsscheibe freigibt und so der Belag weiter auf der Scheibe reibt, bis diese so heiß läuft bis der Reifen abbläst.

 

Zu 3) hätte ich bis Paris mit dem Zeigefinger auch Schlamperei gesagt, kommt wohl aber auch in Mitteleuropa vor.

 

Alles in allem finde ich die Sache hochinteresant! Bin enttäuscht, dass wir so lange auf das Bulletin der BFU warten müssen.

 

Meine zentralen Fragen:

 

Wußte der Kapitän schon kurz nach dem Start von Problemen?

 

Wenn ja, warum hat er den Flug fortgesetzt (Nicht selten gehen bei Reifenschäden Hydraulikleitungen kaputt, die langsam lecken und für das Flugzeug eine Zeitbombe sind)?

 

Wenn er es nach dem Start alles für vollkommen unkritisch eingestuft hat, warum hat er dann kurz vor der Landung kalte Füße bekommen? Ist der Nebel nicht nur vogeschoben?

[Kingair]

Hallo karstenf,

 

obwohl ich mit einem A300 fliegerisch nichts zu tun habe, denke ich, dass die Bremskreise (Hydraulik) elektrisch / elektronisch angesteuert werden, sodass vielleicht ein Massefehler ausreichen könnte, um einzelne Radbremszylinder nicht wieder zurückfahren zu lassen. Es gibt sicher noch viele andere Ursachen, die eine außerordentliche Erwärmung einer Bremse begünstigen können.

 

Das jemand mit seinem Latschen auf dem Pedal gestanden hat, ist natürlich Quatsch. Dann wären alle Räder des betreffenden Fahrwerks betroffen (die vorderen mehr, die hinteren etwas weniger stark; alle aber außerordentlich, was sich ganz übel in der Richtung bemerkbar machen und frühzeitig zum Startabbruch führen würde). Ein A-300 hat am Hauptfahrwerk ja immerhin 4 pro Seite; nur 2 davon waren aber betroffen.

 

Ich tippe darauf, dass jeweils zwei Räder pro Seite (Bremsen) elektronisch angesteuert werden und hier ein Regelkreis versagte.

 

Was meinst Du?

[Flugzeug]

Hier mal das passende Bild:

 

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=397661

[Kingair]

Danke! Tolles Bild!

 

Zeigt das, was ich vermutet hatte: Schaden an einer Achse, vermutlich also an einem einzigen Regelkreis. Fahrwerk ein- und ausfahren also völlig problemlos mit dem normalen Betriebsrisiko.

[BobbyFan]

@ Kingair

Reifen 7 + 8 haben (im Normal Braking Mode) je ein eigenes Servo Valve. So wirkt sich ein Regelkreisfehler nur auf ein Rad aus.

 

@ Karsten

Sorry, aber wenn du im Zusammenhang mit dem A300 von Bremssätteln sprichst, outest du dich als Ahnungslos.

 

BTW: Einen Beigeschmack von Schlamperei hab ich nicht, obwohl (oder weil) ich selbst so ein Schlamper bin. ;-)

 

Ein Fahrwerk mit einem Reifenzerleger einzufahren halte ich für gefährlich.

Wenn nämlich das Abbremsen der Räder beim Einfahren auch noch versagt, schlagen die Reifenfetzen im Fahrwerksschacht alles kurz und klein.

[LVK]

@ skytruck: "Die Definitionen in "freenet" sind niedlich, beziehen sich wohl eher auf die allgemeine Luftfahrt."

 

Da hast Du sicherlich Recht - Aber wo ist der Unterschied denn genau erklärt? Ich habe keine bessere Definition für die Grossluftfahrt gefunden.

 

Schönen Gruss // LVK

[LH600]

hey leute,kann es sein,dass der flug von heute also thr-dus annulliert wurde.kann den flug im flugplan nicht finden

[Kingair]

Hallo Bobby Fan,

 

danke für Deine Antwort!

 

Folgende Fragen aber: Wenn Rad 7 und 8 an getrennten Regelkreissen hängen, was natürlich gut sein kann und Du hast da sicherlich bessere Informationen als ich; warum blasen dann beide Reifen zeitgleich ab? An Fremdkörpern auf der Bahn kann es wohl kaum liegen, dann wären 3 und 4 als erste betroffen.

 

Zum Einfahren des Fahrwerks: Ich habe in einem anderen Posting ja angenommen, dass ein Caution Light kommt zusammen mit einer Darstellung im ECAM. Dann wäre es logisch, dass man sich, u.U. mit Zuhilfenahme vom Tower ein Bild von dem Schaden macht. Wenn dann ein Schadensbild wie hier weiter oben verlinkt ersichtlich, ausreichend Zeit vergangen und somit sichergestellt ist, dass die Räder stehen; würde ich keinen Anlaß dazu sehen, das Fahrwerk NICHT einzufahren.

Warum würdest Du anders handeln?

 

Vielleicht könntest Du Deine Sicht der Dinge einmal Posten? Dafür schon einmal vielen Dank!

[karstenf]

@Flugzeug

Danke für das Bild.

 

Fremdkörper auf der Bahn kann man nun ausschließen, sonst hätte es nicht die hinteren Räder erwischt.

Bleiben nur noch verbrauchte Reifen oder viel wahrscheinlicher Defekt an der Bremse.

 

@Bobbyfan

Als ich oben schrieb, stand noch nicht einmal fest, ob es ein A300, A310 oder etc. war.

Ob beim A300 die hydraulischen Aktoren (Bremszylinder) statisch montiert sind, oder als Sattel/Schlitten/Zangen ausgelegt sind, interessiert mich zwar, macht aber keinen Unterschied: Kern der Aussage:

Es geht um einen mechanischen Defekt also einer umgangssprachlich: "festen Bremse"!

Und das kann überall mal passieren, bei schlechter Wartung eben nur häufiger.

 

So, ich hatte (nach ersten Informationen) nicht mit einem Reifenpaar an einer Achse und schon gar nicht mit dem hinteren Pärchen gerechnet. Somit war meine Vermutung recht spekulativ und ist inzwischen überholt.

 

Du hast doch sonst immer die guten Zeichnungen... bitte posten!

[Nico]

Auf einer Nachricht im Videotext war auch zu lesen, dass in Düsseldorf um die Zeit Nebel herrschte und der Pilot daher nach CGN auswich.

Auf einem anderen Sender stand im Videotext die Meldung mit der längeren Bahn in CGN.

 

Martin

 

Hi.

Welcher sender und welche text seite war das den?

[D-AIRX]

IN der Kölner-RUndschau steht

 

Allerdings beschädigte der Airbus bei der Notlandung Teile der Flugfeld-Beleuchtung. Die große Landebahn des Konrad-Adenauer-Airports musste deshalb für zwei Stunden gesperrt werden. 20 Flüge konnten nur mit Verspätung starten, eine ankommende Maschine der Fluggesellschaft German Wings musste nach Frankfurt umgeleitet werden.

QUelle: http://www.rundschau-online.de/kr/KrCached...d=1039082845263

 

Germanwings nach FRA? Warum schickt man die nicht nach DUS?

Landeten da um die Uhrzeit keine anderen Maschinen?

[Flugzeug]

Hier noch das "Protokoll der Ereignisse" :-):

 

http://www.ksta.de/html/artikel/1125645250498.shtml

[Il-62]

@LVK,

mittlerweile spricht jeder (Presse, Medien und die Tatsachen), daß es sich um eine Notlandung handelte. Daher, kannst du bitte den Betreff entsprechend ändern?!

 

Danke & Gruß,

Il-62

[BobbyFan]

Ich hab auf die Schnelle nur ein Bild vom A300-600 mit Carbonbremsen und Temperatursensor.

Der A300B4 dürfte noch Stahlbremsen haben und auch keinen Temeratursensor.

Die Bremse des A300-600 hat 14 Bremskolben, welche die Bremspakete zusammendrücken.

Da ich keine Unterlagen über den A300B4 habe, könnte die aktuelle Anzahl bei ihm um +/- 2 Kolben abweichen.

Die Kolben stellen sich automatisch nach und ... werden, wie alles an der Bremse, NICHT gewartet.

Das einzige was Wartungsseitig an den Bremsen getan wird, ist das Messen der "Wear Indicator".

Diese Stifte sind an der Pressure Plate befestigt und werden (in Relation zum Piston Housing) mit den, durch den Abrieb dünner werdenden Rotor/Stator-Paketen, kürzer.

Mit leichten Variationen ist diese Art von Bremsen in sämtlichen großen Jets eingebaut.

Die Funktionsweise ist eigentlich sehr simpel und robust. Fast alle Bremsen werden wegen dem Verscheiß gewechselt. Einige wenige auch wegen Lekagen, aber kaum eine wegen Bremsversagen.

Blockierende Brensen haben ihre Ursache hauptsächlich in Fehlerhafter Bremsdruckregelung.

Die Schuldigen sind also meist die Servoventile (Funktionsmäßig übersetzt etwa =Bremsdruckregelventile) oder deren Ansteuerung.

 

Ich hoffe damit nicht alle Klarheiten beseitigt zu haben

 

P.s.: Ja, ich weiß das der 300er keinen Joystick hat...

[karstenf]

@Bobbyfan

Danke für die Info!

Sowas habe ich gesucht!