Triebwerksleistung im Reiseflug

[karstenf]

Bin bei der Suche nicht ganz befriedigt worden...

 

Ich vergleiche hier Kolbenmotoren mit Triebwerken...

... es interessiert mich aber trotzdem!

 

Als Hobbypilot bin ich es gewohnt mit unseren betagten Fluggeräten (C152, C172, Bravo) im Reiseflug nicht mehr als 75% der Leistung abzufordern. Wenn Eile geboten ist (z.B. Wetter, Sunset) bin ich aber schon öfter auch mit Vollgas zum Flugplatz, bevor dieser geschlossen wurde. Das ist aber nicht die Regel.

 

Generell fliegt man in der GA nach Powersetting, nicht nach Geschwindigkeit. D.h. man fliegt motorschonend seine 75%. Wie schnell man dabei ist, sieht man dann...

 

Was mich nun mal wirklich interessiert sind die Powersettings z.B. eines A320 im Reiseflug unter nomalen Bedingungen.

 

Nehmen wir an ein A320 ist 75% beladen, normal betankt und es geht von einem Apt in Deutschland nach PMI. Gemessen zu Langstreckenflügen ist man da sehr schnell auf Reiseflughöhe. Die Triebwerke laufen nach 20-30 Minuten recht gleichmäßig und auf den Monitoren wird den Paxen M0.80 angezeigt.

 

Fliegt Ihr dann auch bei 75% Leistung?

Wird davon auch nennenswert abgewichen?

Nun wird das Ding immer leichter (weil der Spritt immer weniger wird), höhere Geschwindigkeit, oder weniger Power?

[Zonki]

Ich will hier nicht viel beitragen, da ich kein profi bin, aber ich kann dir sagen dass kein A320-Pilot manuell den Schub steuert, das macht alles der Autopilot.

 

EDIT: Du hast einen Fehler im Titel, bitte ausbessern ;-)

[karstenf]

Hast Recht:

Die TRIEBWERKSLEITUNG hat der AP.

Es geht mir aber um die tatsächliche LeiStung!

 

Das S hat gefeht!

 

Fehler korrigiert!

Sorry

[D-ALPC]

Hallo,

 

also ich kann jetzt nur von der 737-800 sprechen. Die hat im Reiseflug eine N1 von etwa 60% mit 6 Grad Pitch up.

[b737pic]

@ D-ALPC

 

Da bist Du aber erstens relativ leicht und zweitens sehr langsam und drittens in einer unteren Flugfläche unterwegs...

Nach meinen Unterlagen: Weight ca 49 To, speed indic. ca. 215 KIAS, Flughöhe bei ISA FL 070 bis 100. Das würde auf 60% N1 "cruise" passen.

Oder Du bist in einer niemals ökonomisch sinnvollen zu hohen Flughöhe viel zu langsam unterwegs - das könnte auch sein. Frag mal Dein FMS dazu.

 

@karstenf

Wegen "leichter" werden des Flugzeugs:

 

Das hängt vom angewendeten cruise-Verfahren ab. Es gibt den N1 - Cruise, da bleibt das Powersetting stehen und der Dampfer wird mit abnehmenden Gewicht immer schneller. Dann gibt es den ECON - Cruise, da wird immer ein optimales Thrust / Weight - Ratio geflogen. Das heißt sowohl Schub als auch Geschwindigkeit werden auf optimale Ökonomie angepaßt. Meist verbunden mit Stepclimb. Und den Mach - cruise. MXX steht und das Powersetting wird angepaßt - also immer weniger.

Es gibt auch noch den long-range cuise. Und ein paar andere Verfahren, die man aber i.d.R. eher seltener benötigt.

Für die B738 als Modellrechnung: Von Deutschland nach PMI wird FL370 geflogen, Reiseflug incl. climb und descent ergibt FOB rund 8 to ( gut Reserve drin ). Das ZFW( Nullkraftstoffmasse = Flugzeug und Beladung ) war 53,4 to. Mit dem Gewicht geht es im ersten cruise nach climb los mit einem N1 von 81,3%. Kurz vor dem Beginn des Descent drehen die Motoren noch etwa 78,8%. ECON - Cruise wäre dann weniger, das hier ist das dem Streckenprofil angepaßte beste Aircraftvollkosten / Flugzeit angepaßte Modell. Bei anderen kann das u.U. anders aussehen, die Werte müßten aber ähnlich sein.

 

Gruß

 

Thomas

[nabla]

@karstenf: Ergänzend kann ich hinzufügen, daß Jettriebwerke in % der Hauptwelle (N1) gemessen werden, wobei 100% auf eine willkürlich festgelegte Drehzahl zeigt. Dabei sind die Motoren so ausgelegt, daß im Flugalltag Werte zwischen 23% (Groundidle) und ca. 110 % Prozent erreicht werden können (alle Werte für A3300 mit CF6).

Zu beachten ist auch, daß der %-Wert nicht gleichzusetzen ist mit dem Schub! Eine N1 von 75% ist nicht 75% Schub!

 

Im Reiseflug fliegen wir mit dem A300 mit ca. 89-93% N1 mit M=const.=0,79-0,81.

In FL100 mit 250kts ca. 65% N1.

 

Gruß,

 

Nabla

[karstenf]

@ nabla

Das Drehzahl in % und Schub in % nicht identisch sind, ist klar. - (Das gilt übrigens auch für Kolbenmotoren)

 

Im Reiseflug sind also auch Drehzahlen über 90% normal.

 

DANKE!

[Nosig]

Ergänzend kann ich hinzufügen, daß Jettriebwerke in % der Hauptwelle (N1) gemessen werden

 

Werden die Leistungen bei Trents&Co (Tays?) nicht nach EPR gemessen (Engine Pressure Ratio)?

[bravohgt]

HAuptsteuergröße

 

GE N1

CFM N1

IAE EPR

RR EPR

PW wenn ich mich recht entsinne EPR

[Nosig]

Danke! So war's wohl.

[SR-71]

@all

 

Auf dem 320 wie auch auf allen modernen Passagiermaschinen bekommt man seinen Company Flugplan. Bei uns im Plan steht zum Beispiel wie viel der Flug kostet. Alle Kosten sollen da mit eingegangen sein wie Kerosinkosten,Technik,Gehälter... etc. Eben alle Kosten die für diesen Flug anfallen. Aufgrund von Wind etc. wird ebenfalls ein Cost Index vermerkt, den wir im FMGS eingeben. Der Wert liegt zwischen 0 und 100. bei 0 machst du so ungefähr mach .76 und bei 100 machst du .80 auf dem A-320 zumindest. Der computer gibt dann aufgrund des Flightlevels und dem Costindex die Speed vor. Bei und fliegen wir in der Regel zwischen .78 und .80 .... je nach den gegebenheiten und wir haben dabei einen Cost index von 20-70 hatte ich schon alles dabei.Meistens liegt er aber zwischen 20 und 50. Im Level fliegst du constant speed. Das heißt wenn du leichter wirst geht deine N1 zurück. Die N1 Werte die Nabla genannt hat stimmen mit denen für den A320 überein.

 

Gruß

SR-71

[lukifly]

Wie ist das denn beim Start?

Da die Belastung für das Fahrwerk beim Start und Taxi recht hoch ist, wäre eine schnelle Beschleunigung und damit ein schnelles Verlassen des Bodens vorteilhaft. Allerdings habe ich es auch schon erlebt, dass der Pilot zum take off nicht vollen Schub verwendet hat (beides 4000m rwy). Hängt es von Wetterkonditionen ab, wie das Startverfahren gestaltet wird oder gibt es auch noch andere Faktoren, die beeinflussen? Welche Möglichkeit ist wann sinnvoll?

[Mörten]

Wenn auf einem Flughafen reger Verkehr herrscht, dann wird der Take-Off oft recht schnell durchgezogen. Soweit ich mich erinnern kann bedeutet, dass man ohne langes Warten auf dem Runway mit hoher Leistung startet um früh die Bahn für weitere Maschinen zu räumen.

[SR-71]

@Mörten

 

mit verlaub, aber das was du da von Dir gegeben hast ist nicht korrekt.

Landender Verkehr hat grundsätzlich immer vorrang vor Startendem.

 

Beim Start wird immer so Triebwerkschonend gestartet wie es Möglich ist. Von daher wird wann immer dies Möglich ist, ein sogenannter FLEX Take Off durchgeführt. Wir haben Tabellen an Board in die Du dann mit deinem aktuellem Start gewicht reingehst. Wenn du z.B. wie in München eine 4000m RWY hast, und der A320 heute mal 68 Tonnen beim Start wiegt und du nach Hamburg fliegst, Standad Luftdruck 1013hPa hast und eine Aussentemperatur von 24 Grad hast könnte in der Liste eine FLEX Temperatur von 60 Grad (Das ist das Maximum) herrauskommen und bei trockener Bahn bekommst du ebenfalls aus der Tabelle eine V1,V2 und Vr die bei rund 155,157,158 liegen kann. Diese Werte sind natürlich für den Fall ausgelegt das dir bei erreichen von V1 das kritische Triebwerk ausfällt. Frage was soll das alles bedeuten...

 

Nun wir geben die Flex Temperatur nun in den Computer ein. Das bewirkt das dem Triebwerk eine höhere Aussentemperatur vorgegeben wird als sie Tatsächich vorhanden ist. Das Triebwerk "weiß" das heißere Luft weniger Dicht ist und somit auch weniger Schub erzeugt wird. Das hat den Vorteil das das Triebwerk nicht so heiß wird und eben geschont wird, da du ja nicht den Vollen Schub benötigst, da dein Abflug Gewicht weit unter dem Maximalen liegt. Prinzipiell geht es darum nur den Schub vom Triebwerk zu verlangen, den du brauchst im dein aktuelles Startgewicht, beim ausfall kurz nach V1 mit nur einem Triebwerk in die Luft zu bekommen. Wenn deine aussentemperatur nun höher ist als die FLEX Temp, oder du Nebel hast oder mit Wasser oder Schnee Kontminierte RWY dann wird mit TOGA also mit max Schub gestartet. Kommt aber nur recht selten vor. Die hohen V1,Vr und V2 Werte deuten darauf hin das die Bahn sehr sher lang ist.. Unsere Rollstrecke am Boden ist damit dann natürlich länger, aber du schonst im erheblichen maße die Triebwerke!!!

 

Gruß

SR-71

[Mörten]

Danke schön für die Infos!