Gefährlich?

[SST]

@Zonki: Auch ein 2-mot kann bei einem Enginefailure seine Höhe nicht mehr halten und muß ein gutes Stück Höhe aufgeben, um weiter fliegen zu können...

 

Interessant. Das würde mich mal näher interessieren. Welche Höhe kann denn dann in etwa noch gehalten werden; ist sicher auch beladungsabhängig?

 

Wenn das im Ernstfall so knapp ist, dann wundert es mich, wie ein A330 mit MTOW bei einem Ausfall während des Rotierens noch gerettet werden kann?

 

Gruß, Olli

[D-AGNT]

Wenn das im Ernstfall so knapp ist, dann wundert es mich, wie ein A330 mit MTOW bei einem Ausfall während des Rotierens noch gerettet werden kann?

Unten ist die Luft dicker.

[Tommy1808]

 

@Zonki: Auch ein 2-mot kann bei einem Enginefailure seine Höhe nicht mehr halten und muß ein gutes Stück Höhe aufgeben, um weiter fliegen zu können...

 

Interessant. Das würde mich mal näher interessieren. Welche Höhe kann denn dann in etwa noch gehalten werden; ist sicher auch beladungsabhängig?

 

..auf jeden Fall fliegt man dann so tief das der Himalaya und evt. einige andere Gebirge teilweise nicht mit Zweimots überflogen werden dürfen, da gibt es löcher aus denen man nicht rauskommen würde. Blöd wenn im Tal dann kein Flughafen ist....

 

Gruß, Thomas

[DLH404]

Das ist ganz einfach mit ETOPS!

 

E ngines T urning O r P assengers S wimming.

 

Gruß

 

Jan

[nabla]

@SST: Mal über den ganz dicken Daumen gepeilt: Wenn ich mit MTOW mit dem A300 gerade noch so FL 330 schaffe, habe ich mit One-Engine-Out vielleicht so max. FL240 für den verbleibenden Cruise.

Fällt ein Triebwerk im Cruise aus wird auf dem verbleibenden maximale Dauerleistung eingestellt und dann die Geschwindigkeit abgebaut bis die Geschwindigkeit des Besten Gleitens erreicht ist, danach beginnt man langsam den Sinkflug mit dem einen Triebwerk weiterhin auf max. cont thrust. Je nach den weiteren Erfordernissen (verbleibende Strecke etc.) kann die Höhe und Geschwindigkeit dann noch variiert werden.

 

@Tommy1808: Auf dem "L888", der wohl die Hauptstrecke über den Himalaya ist gibt es für den Fall der Fälle entsprechende "Escape-Routings". Sie werden entweder dann geflogen, wenn die dortige MEA nicht eingehalten werden kann, oder aber aufgrund eines Druckverlustes in der Kabine weiter gesunken werden muß.

 

Bezüglich des 777-Incidents: Wenn ich mich recht entsinne, sind sie tatsächlich länger als gerechnet geflogen. Das kann aber gut passieren, da (wenn ich mich auch hier nicht irre) die jeweilige ETOPS-Zeit sich auf eine Still-Air-Distance bezieht, also eine in der Realität nie vorhandene völlig ruhende Luftmassen.

 

 

Gruß,

 

Nabla

[Zonki]

Wenn das im Ernstfall so knapp ist, dann wundert es mich, wie ein A330 mit MTOW bei einem Ausfall während des Rotierens noch gerettet werden kann?

Unten ist die Luft dicker.

 

Aber der Wiederstand größer.

[D-AGNT]

Unten ist die Luft dicker.

Aber der Wiederstand größer.

Na und?

BTW, es heisst "Widerstand" ohne "e".

[kingair9]

Hallo,

 

ist es eigentlich zulässig mit einem zweistrahligen flugzeug den atlantik zu überqueren? Das ist doch gefährlich oder?

 

mfg

 

frank

 

Mal im Ernst - werde ich schon vom Verfolgungswahn gepackt und sehe überall fakes?

 

- Jemand hat von Luftfahrt offensichtlich nicht die allergeringste Ahnung

 

- war auch noch nie offenen Auges auf einem internationalen Flughafen (sonst hätte er die Mückenschwärme von 767, T7, 330 mit ihren destis an den gates stehen gesehen!)

 

- Hat noch nie bei Luftfahrtberichten im TV genauer hingesehen

 

- etc. etc.

 

Nicht falsch verstehen, nichts von Luftfahrt zu verstehen oder bisher nicht so genau hingesehen zu haben ist ja kein Defizit ABER dann soll ich glauben, daß dieser so offensichtlich Nicht Luftfahrtinteressierte Jemand

 

1) irgendwie a.de im Internet findet

2) sich Samstags abends um 22.50 Uhr hier extra anmeldet

3) eine Frage stellt, daß es mir die Puste verschlägt und

4) Auf die ganzen Antworten nicht mal reagiert

 

Also wenn das kein Fake ist, was dann??? Da hat sich irgendein Samstags Abend vereinsamter User ein paar Bier gegeben und sich einen zweiten Namen zugefügt.

 

Erinnert irgendwie an den OU-319 oder so, der vor ein paar Monaten mal hier unterwegs war. Da kam doch auch nie raus, wer das war, oder? Vielleicht ist er (ich tippe mal auf den selber!) diesmal mutiger?

[Bjoern_FRA]

Das ist ganz einfach mit ETOPS!

 

E ngines T urning O r P assengers S wimming.

 

Gruß

 

Jan

 

Nicht ganz neu, der spruch, aber immer noch gut! *gg*

[Zonki]

Erinnert irgendwie an den OU-319 oder so, der vor ein paar Monaten mal hier unterwegs war. Da kam doch auch nie raus, wer das war, oder? Vielleicht ist er (ich tippe mal auf den selber!) diesmal mutiger?

 

Doch, das war ein gewisser Tom der es dann zugegeben hat.

[Bjoern_FRA]

@kingair: nein du hast keinen verfolgungswahn...

 

ich konnte mich eines leichten verdachts auch nicht erwehren als ich diesen thread sah...

 

kam mir irgendwie "kroatisch" vor *gg* siehe OU....

[Guenni]

@Tommy1808

 

also ich komme auf eine Wahrscheinlichkeit eines All-Engine Failures von 6,7 x E-10 für einen 8 h-Flug. Annahme ETOPS 180. Ist eher noch zu hoch aufgrund diverser Vereinfachungen.

 

Kann das jemand anders mal nachrechnen? Mein Vertrauen in meine Wahrscheinlichkeitsrechnungfähigkeiten sind nämlich nicht mehr besonders. Zumindest die Grössenordnung hätte ich gerne bestätigt:-)

 

Wieviele Flugstunden wird die T7-Flotte insgesamt auf dem Buckel haben, wenn der letzte Flieger mal ausgemustert wird?

 

Guenni

[Tommy1808]

also ich komme auf eine Wahrscheinlichkeit eines All-Engine Failures von 6,7 x E-10 für einen 8 h-Flug. Annahme ETOPS 180. Ist eher noch zu hoch aufgrund diverser Vereinfachungen.

 

poste doch mal Deine Rechnung :)

 

Kann das jemand anders mal nachrechnen? Mein Vertrauen in meine Statistikfähigkeiten sind nämlich nicht mehr besonders. Zumindest die Grössenordnung hätte ich gerne bestätigt:-)

 

ich bin so auf ein All-Engine Failure in ~230 Mio Flugstunden gekommen...

 

Wieviele Flugstunden wird die T7-Flotte insgesamt auf dem Buckel haben, wenn der letzte Flieger mal ausgemustert wird?

 

wenn die sich weiterhin so gut verkauft knacken die zusammen evt. die 100 Mio Flugstunden Grenze...

[Guenni]

Meine Überlegungen zur Wahrscheinlichkeit eines Dual Engine Failures sind wie folgt:

 

Annahme: Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Triebwerk ausfällt, ist ein vom möglichen Ausfall des zweiten Triebwerkes unabhängiges Ereignis.

 

Das mag nicht stimmen - z.B. wenn das verbleibende Triebwerk lange Zeit mit MCT betrieben werden sollte. Aber sowas kann man nicht aufgrund der Infos in der Zeitschrift berücksichtigen. Gleiches gilt für externe Einflüsse wie volcanic ash, icing, turbulences, birdstrike usw. Auch hier würde es anders aussehen.

 

Der Artikel sagt:

16 engine failures bei 2,3 Mio Flugstunden. Das sind 16 Ausfälle bei 4,6 Mio Triebwerks-Betriebsstunden - oder etwa alle 2,88E+5 Stunden ein Ausfall. Die Wahrscheinlichkeit x, dass innerhalb einer Treibwerks-Betriebsstunde ein Ausfall stattfindet, ist somit 1/2,88E+5 = 3,48 x 10E-6.

 

Ich habe hier noch eine weitere Näherung gemacht, ich habe die Taxizeiten nicht berücksichtigt. Also dürfte x noch geringfügig niedriger sein. Das ist aber für weitere Betrachtungen ziemlich unwichtig.

 

So, nun zerlege ich zur Vereinfachung die Flugzeit einer T7 in Stundenintervalle und betrachte die Wahrscheinlichkeit eines Dual Engine Failures.

 

Die einfachste Rechnung: Flugzeit 1 h.

p(dual e. failure, 1h) = x * x = 1,21 x 10-11

 

So nun Flugzeit 2h:

p (dual e. failure, 2h) = 4 * x * x = 4,82 x 10-11 (ETOPS 120)

 

Betrachte ich ein 3h-Segment innerhalb dessen der Flieger gerade so noch landen kann (ETOPS 180):

 

p (dual e. failure, 3h) = 9 * x * x = 1,09 x 10-10

 

Auf die 4 bzw. 9 kommt man, wenn man sich den Ereignisbaum aufmalt, wie engine failures gleichzeitig oder zeitversetzt innerhalb der 2 bzw. 3 h stattfinden können. So jetzt kann ich die Wahrscheinlichkeit für einen Langstreckenflug einfach dadurch abschätzen wie oft dieses 3h-Intervall da in die Flugzeit reinpasst. Also bei einem 10 h Flug 3 x etwa. D.h. die Wahrscheinlichkeit ist für so einen Flug dann etwa 3 x 1,09 x 10-10 = 3,27 x 10-10 (sorry, in meinem obigen Beitrag hatte ich bei der Berechnung noch einen Fehler).

 

Das sind bei Annahme von 10h-ETOPS 180 Flügen etwa 3,06e+10 Flugstunden, bis sich die Wahrscheinlichkeit eines Dual engine failures auf 1 summiert hat.

 

Wenn eine T7 25 Jahre lang 365 Tage im Jahr je 16 h fliegen würde, dann müsste die T7 Flotte auf 200.000 Stück wachsen um so eine Flugstundenzahl zu erreichen.

 

Das kommt mir verdammt viel vor. Schlagt mich, wenn ihr einen gravierenden Fehler findet:-) Es wird auch ersichtlich dass es praktisch völlig egal ist, ob man ETOPS 120 180 oder irgendwas anderes hat. Die Wahrscheinlichkeit eines Totalverlusts bleibt bei dieser Rechnung einfach sehr sehr sehr klein.

 

Guenni

[Tommy1808]

viel zu kompliziert ;-) zumindest wenn das was ich von meinen Statistikklausuren vor 8 Jahren noch zu wissen glaube richtig ist.

 

Die Ereingnisse sind unabhängg von einander, daher kann man einfach die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerksausfalles hoch zwei nehmen um die Wahrscheinlichkeit zu bekommen das zwei Triebwerke ausfallen...

 

4.6 Mio Stunden durch 16 Ausfälle = 1 Auffall pro 287500 Flugstunden oder 0,003478261 Ausfälle pro 1000 Flugstunden (der Artikel sagt 0.0021). Hoch 2= 0,0121 Doppelausfälle pro Mio Flugstunden gleich 82 Mio Flugstunden pro Doppelausfall. Nährungsweise also eine 50% Chance das im Flug nach 41 Mio Flugstunden schon mal 2 Triebwerke ausfallen sind.

 

Nun müsste man nurnoch wissen wie groß das Risiko ist ein Flugzeug als Totalschaden zu verlieren wenn alle Triebwerke ausfallen statt zum nächsten Flughafen zu segeln und halbwegs unbeschadet zu laden.

 

41 Mio Flugstunden sind eine Flotte von 1000 T7 die 10 Jahre lang Durchschnittlich 11 Stunden/Tag in der Luft ist....

 

Gruß, Thomas

[Guenni]

4.6 Mio Stunden durch 16 Ausfälle = 1 Auffall pro 287500 Flugstunden oder 0,003478261 Ausfälle pro 1000 Flugstunden (der Artikel sagt 0.0021).

Bis hierher stimmen unsere Rechnungen überein (vgl. mit meiner Annahme von 1h-Flügen)

Hoch 2= 0,0121 Doppelausfälle pro Mio Flugstunden gleich 82 Mio Flugstunden pro Doppelausfall.

Hier fehlt noch "/1000"

So darfst Du nicht rechnen, Du rechnest ganz ganz näherungsweise aus, wie gross die Wahrscheinlichkeit für einen Dual Engine Failure in einem Zeitintervall von 1000 h ist. Du darfst aber max. mit 3h-Intervallen rechnen.

 

Nun müsste man nur noch wissen wie groß das Risiko ist ein Flugzeug als Totalschaden zu verlieren wenn alle Triebwerke ausfallen statt zum nächsten Flughafen zu segeln und halbwegs unbeschadet zu laden.

habe ich bei meinen Überlegungen nicht berücksichtigt

 

Guenni

[Zonki]

Mann muss aber auch berücksichtigen, dass wenn einmal 1 Engine ausgefallen ist, das 2. durch die gleichen gründe zugleich ausfallen könnte (vogel, kein fuel, kein öl, wartungsfehler, der bei beiden Engines durch den gleichen mechaniker auftritt, techn gebrechen des computers)

 

Desweiteren könnten theoretisch bei einem Ditching alle paxe überleben.

[Guenni]

@zonki

...z.B. wenn das verbleibende Triebwerk lange Zeit mit MCT betrieben werden sollte. Aber sowas kann man nicht aufgrund der Infos in der Zeitschrift berücksichtigen. Gleiches gilt für externe Einflüsse wie volcanic ash, icing, turbulences, birdstrike usw. Auch hier würde es anders aussehen.

Wie ich schon gesagt habe...

Und es gibt ja auch das schöne Beispiel, wo die Wartungsmannschaft bei einer Routinewartung aller drei Triebwerke an einer L1011 an allen Triebwerken einen Defekt eingebaut hat:-(( Damals war die Seenotrettung schon unterwegs...

 

Aber selbst wenn die Wahrscheinlichkeit um den Faktor 10 höher wäre -> immer noch verdammt verdammt niedrig, sofern meine ganz grobe Rechnung stimmt.