Weitere Infos zu Low Cost Carrier und Sicherheit

[touchdown99]

Nachdem die erste Runde dieses Themas wegen Verbalinjurien diverser "Kampfhähne" geschlossen wurde, sollten wir uns wohl m etwas Sachlichkeit bemühen.

 

That said, einige weitere Informationen zu dem Thema und der jüngsten Debatte. Ich zitiere sie im Original, sie beruhen auf Eingaben in das Confidential Human Incidents Reporting Programme (CHIRP), bei dem Aviation Professionals (nur Piloten, ATC und Mechaniker) Verstöße gegen gesetzliche Bestimmungen melden können. Die "Times" hat als die in der bisherigen Berichterstattung nicht namentlich genannte Airline Ryanair identifiziert. Es geht im einzelnen u.a. um folgende Vorfälle, wobei nicht klar ist, ob diese alle Ryanair zugeordnet werden können:

 

• Questioning on the R/T of the chosen traffic approach sequencing combined with an accusation that the aircraft in question was positioned ‘number two’ in the sequence because the crew were not UK nationals

 

• Failure to comply with assigned intermediate and final approach speeds prior to reaching 4 nm from touchdown (no adverse weather or unusual operating circumstances), resulting in a go-around by the aircraft involved

 

• Accusation that the Localiser Sensitive Area (LSA) was infringed during a Cat. 3 landing because of the observed position of the previous landed aircraft being allegedly within the LSA and a refusal by the flight crew involved to accept the explanation given, which confirmed that the LSA was not infringed and that the previous landed aircraft was holding in an approved position

 

• Frequent querying of the push-and-start order chosen by Ground Movement Control (usually, on the basis of Central Flow Management Unit-allocated Take Off times) and an aggressive attitude on the R/T when given the explanation by GMC, even when the tactical situation involves only aircraft of the same company.

 

• Accusation that the IRVR values passed by ATC during periods of shallow fog, are “dangerously inaccurate” (notwithstanding that the IRVR system is fully calibrated and flight checked, thereby meeting all CAA operating criteria)

 

• Failing to fully comply with arrival noise abatement procedures combined with a dismissive response when the error is (as required) drawn to the attention of the flight crews involved.

 

 

Ein Hauptproblem, das wohl die ATC hat, ist, daß immer mehr Piloten anfangen mit ihnen zu diskutieren, anstatt Anweisungen zu befolgen, etwa wegen der erlaubten Speed stänkern, einen direkten Anflug wollen, wegen der Staffelung im Approach maulen usw. usw., um die knappen turn-around Zeiten am Boden halten zu können, und diese nutzlosen Diskussionen die ATC von ihrer eigentlichen Aufgabe abhalten.

 

Und wie ich bereits sagte, bitte keine Pöbeleien.

[Gast]

Solche Probleme gibt es, allerdings deutlich weniger als dieser Report einen glauben macht. Davon abgesehen ist das völlig unabhängig davon ob es sich um LCC handelt oder grosse Airlines. Interessierte sollten bei http://www.pprune.org mal den Thread im Pilotenforum (Reporting Points) und im ATC-Forum lesen, ist schon interessant wie dort diskutiert wird.

 

Grüsse, Denti

[Gast]

Wieso soll es nicht möglich sein, sofern kein anderer großartiger Verkehr im direkten Umfeld ist, den Anflug schneller durchzuführen und vor der Piste in die Eisen zu treten?

[olsen]

Wenn die Flugsicherung Anweisungen gibt, dann nicht ohne Grund, deshalb sind diese auch strikt einzuhalten. Der Lotse hat einen größeren Überblick über die Gesamtsituation als der Pilot. Der Pilot kann zwar gelegentlich einen Wunsch äußern, was nach Überprüfung vielleicht auch mal gestattet wird, aber im Normalfall entscheiden die Lotsen (normalerweise auch vorrausschauend und zum "Wohle" des Piloten).

[Gast]

Man hat den Anweisungen der Lotsen zu folgen, es sei denn es geht aus irgendeinem Grund nicht, dann wird ein "unable" auch jederzeit akzeptiert. Aber gerade die Geschwindigkeit ist eins der wichtigsten Mittel zur Staffelung in der TMA und sollte daher möglichst genau befolgt werden. Abgesehen davon bringt es einem nicht gerade viel wenn man zu schnell fliegt und deswegen einen Go-Around fahren muss, das kostet deutlich mehr Zeit und Sprit als sich an die Anweisungen zu halten.

 

Wenn wenig los ist und die entsprechenden Lufträume zur Verfügung stehen (Class C sollte es schon sein, sonst Class D) bekommt man auch immer ein "highspeed approved", sowohl in London als auch wo anders. Dabei muss man sagen dass die Londoner Lotsen extrem gut drauf sind und einen verdammt guten Job machen.

 

Denti