Airbus vs. Boeing (A320/737 Nachfolger)

[MAX777]

Scheint so, als ob nach A-350 vs 787 der nächste Akt bald folgen wird!

 

Airbus:

Airbus has begun investigating the use of composite materials, which offer weight-saving advantages. The company is working on a new range of planes to replace the A320 family, a collection of small, medium-range aircraft with a single aisle.

 

TODAYonline

 

Boeing:

Pratt & Whitney said on Thursday it expects to have an engine ready by 2012 for the plane that will replace Boeing's best-selling 737 jet.

 

A replacement to the 737 is still on the drawing boards at Boeing, but Pratt & Whitney said it aims to do a demonstration flight in 2007 or 2008 with its new geared turbofan engine that will replace the current version offered by its International Aero Engines venture.

 

AIRWISE NEWS

 

Bin mal gespannt! Aber ehrlich gesagt, war es abzusehen.

[jumpseat]

Überraschend ist es eigentlich nicht, nach ca 2 Jahrzehnten am Markt sind die meisten Flugzeug-Familien der Vergangenheit erneuert/ersetzt worden. Airbus hat, bis auf die A300/310 Familie, für derren Ersatz man wg. geringer Produktionszahlen (noch) keinen vorrangigen Bedarf sieht die 330/340 Familie und die 320er Familie zu "erneuern", bei erster, jüngerer geschiet dies mit A350.

Bei Boeing können wir das mit der 737 (schon zweimal upgedatet) etwas früher sehen, aber es war klar, dass dies noch dieses Jahrzehnt kommen würde, da man wohl kaum die Forschungerkenntnisse für den Dreamliner ungenuzt lassen wollte.

In Toulouse gibt es keinen Grund anders zu handeln.

Auch andere Linien wurden in dem Zeitraum überarbeitet, z.B. DC-9 zu MD8X, F28 zu F100, 727 zu 757 etc.

[YHZ]

ich denke, dass sowohl A als auch B einen veritablen nachfolger für den A320/B737 bauen werden, da dieser Markt für beide einfach zu wichtig ist.

 

Für die Fluggesellschaften und die Passagiere ist dies gut, denn es wird wieder einmal bahnbrechende neue Modelle geben ... :-)

 

Wettbewerb ist doch was schönes und gutes ... A vs B leben das wundervoll vor. Erst schien es, als ob A B abhängen könnte, doch jetzt schlägt das Imperium aus Amerika zurück ... und das wird noch einige Male in beide Richtungen so gehen ... :-)

[afromme]

Hier noch eine deutsche Quelle mit etwas mehr Text zum Thema A320-Nachfolger aus Verbundwerkstoff.

[bravohgt]

Pratt & Whitney said on Thursday it expects to have an engine ready by 2012 for the plane that will replace Boeing's best-selling 737 jet.

 

A replacement to the 737 is still on the drawing boards at Boeing, but Pratt & Whitney said it aims to do a demonstration flight in 2007 or 2008 with its new geared turbofan engine that will replace the current version offered by its International Aero Engines venture.

 

 

Was mich daran etwas stuzig macht ist das man gerade unsummen in ein Retrofit Programm für die V gesteckt hat wo HPC Combustor und HPT komplett neu konstruiert wurden und ab mitte 06 die Triebwerke umgerüstet werden können/sollen + die Tatsache das die Endmontage gerade von Derby nach Dahlewitz umziehen soll ob das für 5-6 Jahre sinn macht???

[Dash8_400]

N'Abend!

 

Artikel in der TimesOnline zum 737-Nachfolger.

 

Habe die Ehre,

Dash8_400

[TXLjonas]

Meiner meinung nach der interessanteste Abschnitt:

 

The Times understands that two early prototypes have been drawn up: a wider, twin-aisle version and a shorter, single-aisle jet. These have been dubbed Fat Boy and Little Boy.

 

Mr McNerney has also confirmed that the new 737, which will appear in the middle of the next decade, is likely to have a carbon fibre fuselage to make it more fuel-efficient and more environmentally friendly.

 

Irgendwie sieht das ganze für mich nach folgendem Masterplan für die Rumpf-Entwicklung aus:

787: 9 Sitze, Zwei Gänge

737A: 7 Sitze, Zwei Gänge,

737B: 5 Sitze, ein Gang.

[afromme]

Meiner meinung nach der interessanteste Abschnitt:

 

The Times understands that two early prototypes have been drawn up: a wider, twin-aisle version and a shorter, single-aisle jet. These have been dubbed Fat Boy and Little Boy.

 

Mr McNerney has also confirmed that the new 737, which will appear in the middle of the next decade, is likely to have a carbon fibre fuselage to make it more fuel-efficient and more environmentally friendly.

 

Irgendwie sieht das ganze für mich nach folgendem Masterplan für die Rumpf-Entwicklung aus:

787: 9 Sitze, Zwei Gänge

737A: 7 Sitze, Zwei Gänge,

737B: 5 Sitze, ein Gang.

 

So wie ich Boeing verstehe, wird aber entweder die "737A" oder die "737B" gebaut, nicht beide Versionen. Die Times dichtet da ein bisschen etwas drumrum, was sich dann so anhört, als könnten zwei Typen als 737-Nachfolger entwickelt werden.

Nicht völlig ausgeschlossen aber unwahrscheinlich.

 

Szenario 1: Wenn man den 737-Nachfolger etwa - von der Kapazität her - so positioniert wie die aktuelle 737, vielleicht auch etwas kleiner, liegt man bei einer Kapazitätsspanne von etwa 100 bis 200 Passagieren.

Die Differenz zur 787-8 (210 bis 250 Pax) rechtfertigt m.E. nicht die Entwicklung eines komplett neuen Modells.

Eher wird man - wenn weitere Technologien zur Optimierung der CFK-Verbundwerkstoffe usw. zur Verfügung stehen - eine 787-2 (o.ä.) anbieten.

 

Szenario 2: Alternativ könnte man natürlich auch die 737 etwas niedriger ansetzen. Also zwischen 80 und 150 Passagiere. Vorteil: man deckt den Bereich, in dem A318 und 763 eher schlecht als recht unterwegs sind (da strukturell zu schwer), besser/effizienter ab. Halte ich aber schon deshalb für unwahrscheinlich, weil man damit unnötig in einen Bereich käme, in dem man wenig Erfahrung hat und in dem es nicht nur - wie bei der sonstigen Produktpalette - einen Konkurrenten gibt, sondern zwei (bzw. wenn man Turboprops mitzählt sogar drei).

Auch für die dann bestehende Lücke zur 787-8 bietet sich m.E. eher eine verkürzte 787 als ein komplett eigener Typ an. So ein Typ - nennen wir ihn 7H7 - wäre schließlich mit exakt einer Variante (sagenwir 7H7-5) mit einer Kapazität von etwa 180 bis 200 Pax schon ziemlich am Ende dessen angekommen, was sinnvoll anzubieten ist.

Eine kleinere 7H7-3 wäre mit etwa 160 Pax zu nah am 737-Nachfolger (in diesem Szenario bis 150 Pax), eine größere 7H7-7 mit etwa 220 bis 230 zu nah an der 787-8.

Das Szenario eines kleiner angelegten 737-Nachfolgers plus 7H7 halte ich auch deshalb für unwahrscheinlich, weil in dieser Kombination relativ viel Geld für die Entwicklung von zwei Typen benötigt würde, obwohl man auch nur einen entwickeln könnte, ohne größere Lücken in der Modellpalette zu riskieren.

 

Szenario 3: Man legt den 737-Nachfolger größer als die 737 an, somit vermutlich auch mit zwei Gängen. Kapazität der verschiedenen Varianten: etwa 135 bis 220 Pax. Also Null-Lücke zur 787, was den Vorteil hätte, dort nicht an einer Verkürzung arbeiten zu müssen, was aus Gewichtsgründen vermutlich nicht trivial wäre. Preis dafür: man gibt den Sektor der aktuellen 736 völlig auf - was angesichts der Absatzahlen der 736 nicht furchtbar schlimm wäre. Gleichzeitig würde man somit aber auch Bombardier und Embraer dazu einladen, sich über das Segment der bis-100-Sitzer hinaus vorzuwagen, was man vermutlich nicht will. Wenn man das vermeiden will, benötigt man ein eigenes Flugzeug bis 135 Pax. Damit sich dessen Entwicklung lohnt, müsste man es vermutlich bei etwa 80 bis 90 Pax Kapazität beginnen lassen - womit man wiederum auf Embraers und Bombardiers Territorium wildert, woran nach aktuellem Stand m.E. keinem der drei gelegen sein kann.

 

 

Kurz: ich gehe davon aus, dass die 737-Nachfolgereihe wieder etwa das gleiche Kapazitätssegement wie die aktuelle 737NG-Reihe belegen wird. Eventuell wird das dann als Zweigang-Maschine ausgelegt, für wahrscheinlich halte ich das aber nicht. Ist wie bei der Cola-Dose: es hängt davon ab, wie viel sinniger es vom Material(verbrauch) und Gewicht her ist, Breite gegenüber Länge zu bevorzugen.

 

 

Zumindest aber interessant, dass man auch über eine Abkehr vom Single-Aisle-Ansatz nachdenkt.

[Tommy1808]

Preis dafür: man gibt den Sektor der aktuellen 736 völlig auf - was angesichts der Absatzahlen der 736 nicht furchtbar schlimm wäre.

 

dafür würde man sich im Sektor der jetzigen 737, die ja gut läuft, das Problem einhandandeln das die 736 jetzt hat......

[9H-HSK]

Zwei Modelle als Nachfolger von 737/320 wurde ich eigentlich eher von Airbus als von Boeing erwarten, weil der kleinste 350 doch um einiges groesser sein wird als die kleinste 787.

[Charliebravo]

Das B. über zwei Nachfolger für die 737 nachdenkt, ist ja eigentlich nichts neues. Die Spanne "100-200Pax" scheintt zur groß für eine einzige sinnvolle Grundstruktur zu sein, was sich ja auch in den Verkaufzahlen der kleinsten Version zeigt. 736 und A318 sind beides nur Nischenmodelle, die lediglich der Abrundung der Angebotspalette nach unten dienen. Auch sollte man die schon erwähnten Firmen Bombardier und Embraer im Hinterkopf gehalten, die ja zunehmend größere Maschinen bauen (wollen) und somit die Cash Cows der zwei etablierten Hersteller von unten angreifen. Selbst die Chinesen denken zunehmend lauter über weitere eigene Flugzeugbaureihen nach.

 

Airbus könnte jedoch bei gleichem Zeitrahmen eher in Probleme kommen. Hier müssen die Europäer erst einmal zeigen, dass sie nach dem A380-Termindesaster überhaupt ein Flugzeug halbwegs termingerecht in den Verkehr bringen können. Es stellt sich dabei sicherlich nicht nur mir die Frage nach den zur Verfügung stehenden Entwicklungskapazitäten.

[afromme]

Preis dafür: man gibt den Sektor der aktuellen 736 völlig auf - was angesichts der Absatzahlen der 736 nicht furchtbar schlimm wäre.

 

dafür würde man sich im Sektor der jetzigen 737, die ja gut läuft, das Problem einhandandeln das die 736 jetzt hat......

Richtig, aber der Aufwand, den man für die Entwicklung der 736 betrieben hat, ist ungleich geringer.

 

Zwei Modelle als Nachfolger von 737/320 wurde ich eigentlich eher von Airbus als von Boeing erwarten, weil der kleinste 350 doch um einiges groesser sein wird als die kleinste 787.

Ich weiß nicht, ob ich's erwarten würde - zwei Entwicklungsprogramme sind zwei Entwicklungsprogramme, sowas muss bei Airbus wie auch bei Boeing bezahlt werden... - aber ich stimme dir zu, dass zwei Nachfolgemodelle - eins von 100 bis 170 und eins von 200 bis 300 (alle Zahlen grob, natürlich) - bei Airbus wegen der relativ großen kleinsten A350 mehr Sinn ergäben.

 

Die Spanne "100-200Pax" scheintt zur groß für eine einzige sinnvolle Grundstruktur zu sein, was sich ja auch in den Verkaufzahlen der kleinsten Version zeigt. 736 und A318 sind beides nur Nischenmodelle, die lediglich der Abrundung der Angebotspalette nach unten dienen.

Richtig, und beide konnten mit einem Minimum an Aufwand entwickelt werden - wenn man nun für die Spanne der 737 plus meinetwegen 50 Pax nach oben zwei Typen entwickelt, wird das halt auch mindestens 1 1/2 mal so teuer (selbst wenn ich Kommunalität mit einrechne) wie die Entwicklung eines einzigen Typs. Man kann auch nicht auf andere Typen zurückgreifen, da man ja dank CFK-Rumpf alles komplett neu entwickeln wird. Ich bezweifle einfach, dass sich dieser Aufwand lohnt. Selbst bei Airbus, wo die Spanne von 100 Pax bis zur kleinsten A350 (270 Pax minimum) wesentlich größer als bei Boeing die von 100 Pax bis zur kleinsten 787 (210 Pax minimum) ist, halte ich zwei Typen zumindest nicht mit dem gleichen EIS für wahrscheinlich.

 

Auch sollte man die schon erwähnten Firmen Bombardier und Embraer im Hinterkopf gehalten, die ja zunehmend größere Maschinen bauen (wollen) und somit die Cash Cows der zwei etablierten Hersteller von unten angreifen.

Eigentlich greifen Embraer und Bombardier nur die Typenvarianten an, die auch ohne BBD- und Embraer-Konkurrenz schon nicht gut laufen. Frage ist natürlich, ob Airbus/Boeing damit leben können oder auch den - bisher für sie nicht sehr lukrativen - Markt zwischen 100 und 130 Pax verteidigen wollen, um zu verhindern, dass Embraer und BBD weiter nach oben drängen.

 

Airbus könnte jedoch bei gleichem Zeitrahmen eher in Probleme kommen. Hier müssen die Europäer erst einmal zeigen, dass sie nach dem A380-Termindesaster überhaupt ein Flugzeug halbwegs termingerecht in den Verkehr bringen können.

Das können sie schon mit der A330F zeigen. 7 Jahre vom Launch bis zum EIS der A350 XWB ist jetzt auch nicht übertrieben ambitioniert... Ich denke, diese lange Zeit erklärt sich auch daraus, dass man intern durchaus berücksichtigt hat, dass man ab 2010/2011 auch verstärkt Ressourcen für die A320-Nachfolgereihe benötigen wird.

 

Es stellt sich dabei sicherlich nicht nur mir die Frage nach den zur Verfügung stehenden Entwicklungskapazitäten.

Sofern das Management nicht absolut GAR NICHTS aus dem A380-Debakel gelernt hat stellt sich diese Frage nicht. Als Boeing in den 90ern massive Probleme bei der Produktion der Brot-und-Butter-Reihe 737 hatte, hat ja auch niemand ernsthaft daran gezweifelt, dass Boeing grundsätzlich in der Lage ist, termingerecht auszuliefern. Da haben die Kunden m.E. eine langfristigere Sicht als SPIEGEL, WSJ & Co.