Tommy1808 Geschrieben 27. Januar 2006 Melden Geschrieben 27. Januar 2006 aber ab Regionalplätze abwärts wird halt immer nur der Mindeststandard der ICAO (RESA empf. 240 m, min. 90 m z.B.) gerade so eingehalten, falls überhaupt..... Gott sei Dank ist die ICAO dabei, aufgrund dieser ganzen Unfälle (Toronto war der Auslöser) diese Flächen voll als Standard zu definieren... Es wird auf jeden Fall in die deutsche Hindernisrichtlinie übernommen werden.... Und dann geht es kleineren Plätzen flächenmäßig an den Kragen, sprich die decleared distances müßen gekürzt werden! Grüße das wir ein teurer Spaß für die ganzen kleinen Pisten..... Gruß, Thomas
FKB64 Geschrieben 27. Januar 2006 Melden Geschrieben 27. Januar 2006 Für mich, als Laien, ein anderer Aspekt: Sollte die Bahn nicht gesalzen und eben nicht schmierig sein????
D-AGNT Geschrieben 27. Januar 2006 Melden Geschrieben 27. Januar 2006 Für mich, als Laien, ein anderer Aspekt:Sollte die Bahn nicht gesalzen und eben nicht schmierig sein???? No, kein Salz: http://www.airliners.de/wissen/specials/Winter/index.php mfg, D-AGNT
FKB64 Geschrieben 27. Januar 2006 Melden Geschrieben 27. Januar 2006 Danke! Wie war aber die Bahn in Stuttgart? Für dortige Verhältnisse waren die Wetterbedingungen wohl nicht sehr extrem?
D-AGNT Geschrieben 27. Januar 2006 Melden Geschrieben 27. Januar 2006 Zusätzlich verspätetes Aufsetzen und schlechte Bremswerte. Hast Du da zu beiden Punkten naehere Angaben? mfg, D-AGNT
Charliebravo Geschrieben 27. Januar 2006 Melden Geschrieben 27. Januar 2006 Wie war aber die Bahn in Stuttgart? Aus dem METAR:EDDS 260720Z 00000KT 1400 R07/P1500N SN BR VV/// M03/M04 Q1012 07650265 NOSIG kein Wind 1400m Sichtweite, auf der 07 über 1500m gleichbleiben Schnee und Dunst ... 07 zu 25%-50% mit 2mm Schneematsch bedeckt, gemessene Bremswirkung gut Den Rest werden dann sicherlich die Fachleute in den BFU-Bericht schreiben (falls das dann noch jemanden interessiert).
karstenf Geschrieben 15. März 2006 Melden Geschrieben 15. März 2006 Bulletin Januar 2006 liegt nun bei der BFU zum download bereit. http://www.bfu-web.de/cln_003/nn_41542/DE/...etin2006-01.pdf Geht in die Richtung zu lang gelandet und dann überschossen, weil die Bremsen nicht gepackt haben.
Benny Hone Geschrieben 15. März 2006 Melden Geschrieben 15. März 2006 Danke karstenf für den Link! Der Bericht gibt ja die Fakten wieder. Für mich klingt das so als habe sich die Crew nichts zu schulden kommen lassen - nur kenne ich mich mit den Details leider nicht genug aus, um da "zwischen den Zeilen" zu lesen. Endanflug 138kt Aufsetzen 128kt Kann jemand, der sich da besser auskennt als ich, mal sagen ob das eher normal oder eher schnell ist? 772m hinter der Landebahnschwelle aufsetzen klingt für mich bei einer 3345m langen Bahn auch mehr als ausreichend, oder? Was lesen denn die "Experten" hier im Forum zwischen den Zeilen? Würde mich mal interessieren.
karstenf Geschrieben 16. März 2006 Melden Geschrieben 16. März 2006 @ Benny Hone: Ich bin und war Dir nie böse, wegen Deiner ersten Aussage zu meinem ersten Post. Ich bleibe dabei, dass es mit Reversern nicht passiert wäre. Danke karstenf für den Link! Der Bericht gibt ja die Fakten wieder. Für mich klingt das so als habe sich die Crew nichts zu schulden kommen lassen - nur kenne ich mich mit den Details leider nicht genug aus, um da "zwischen den Zeilen" zu lesen. Endanflug 138kt Aufsetzen 128kt Kann jemand, der sich da besser auskennt als ich, mal sagen ob das eher normal oder eher schnell ist? 772m hinter der Landebahnschwelle aufsetzen klingt für mich bei einer 3345m langen Bahn auch mehr als ausreichend, oder? Was lesen denn die "Experten" hier im Forum zwischen den Zeilen? Würde mich mal interessieren. 772 m sind nun mal nicht wenig... (Mein Heimatplatz hat nur 800m von Schwelle zu Schwelle - Ist aber auch nur bis 5,7to zugelassen) Ich schrieb schon in der Mitte dieses Themas: Ich - und das ist meine ganz persönliche Meinung - sehe in beiden Fällen ein Fehler im Anflug, der mit verspätetem Aufsetzen auf der Piste einherging. - Ein Fehler, der immer wieder vorkommt - Bei jedem Privatpiloten und Berufspiloten. - Ist es nun trocken, reicht eine starke Bremsung. Ist es feucht, kommt aber das Problem: Habe ich Reverser schaffe ich es noch. Eben die Redundanz, die überall im Fliegen verlangt wird. Starke Bremsen nützen auf feuchten/glatten Boden nix, weil die Haftung nicht da ist. Ohne mich zu wiederholen: Selbst die mega-super-verstärkten Bremsen nützen auf "seifigen" Bahnen einen sch...dreck. Fehler von Stuttgart-Tower: Weitergabe der Informationen der 737-800 mit "medium"... - Ohne noch mal ein Wagen los zu schicken. Aber das geht im Verkehr auch nicht immer... Aber ist denn keiner im Forum, der die Daten der ERJ145 hat? 128kt kommen mir nach 722m schweben noch recht hoch vor! Ich habe nun auch das Gefühl, dass die ERJ im Final zu schnell war... ---> GA ist dann wirklich besser... Nächste Frage - wenn es einen gibt, der sich mit der ERJ auskennt: Wie wirkungsvoll sind die Groundspoiler? Und wieviel Auftrieb bringen die Klappen 45? Nicht dass das fahren der Klappen auf 45 noch mehr Auftrieb als Drag brachten... Und dadurch die gebremsten Räder noch entlastet wurden...?
Lx-emb Geschrieben 17. März 2006 Melden Geschrieben 17. März 2006 Hallo HB-JAU und HB-JAO in Nue und STR. Nue war noch ein anderes Problem als nur über die Piste raus, nach dem aufsetzten wurde gebremst---keine Wirkung----drehung der Maschine um 180 Grad und Rückwarts in den Dreck. Die Maschine war OK, aber die High Side Load Inspection I.A.W. AMM war aufwändig und nötig für den CRS. STR ist die Maschine geradeaus in den Dreck, keine Sideloads und wieder war das Flugzeug OK. Gründe waren das späte aufsetzen und die widrigen bedingungen, 128 kts anfluggeschw. sind in ordnung, die spoiler des 145 sind effizient beim ausrollen im oberen Geschwindigkeitsbereich aber unter 80kts.... na ja. Hat sich jemand von euch schon mal gedanken darüber gemacht ob in NUE und STR derselbe Pilot den Anflug gemacht hat?!?!?!? :-) Gruss LX Lieber Spät aufsetzten als nie....
Franconia Geschrieben 17. März 2006 Melden Geschrieben 17. März 2006 Es war nicht der gleiche verantwortliche Flugzeugführer. Geht aus den Bulletins genau hervor: in STR: ein 38-jähriger Pilot in NUE: eine 39-jährige Pilotin auch die jeweils zweiten Flugzeugführer an Bord können aufgrund des Alters nicht identisch sein (36, 29).
Ikarus Geschrieben 17. März 2006 Melden Geschrieben 17. März 2006 Ich glaube hier im Forum wird mal wieder die Bremswirkung der Reverser überbewertet. Reverser bei einem Jet sind eine möglichkeit die Bremsen zu schonen, aber stellen sicher keine möglichkeit da, einen Overrun wärend der Landung bei voller Bremsleistung der Wheelbrakes zu verhindern. (Gerade bei Triebwerken im Format eines Haarfönes).
karstenf Geschrieben 17. März 2006 Melden Geschrieben 17. März 2006 Nein, die Nutzung der Reverser reduziert nur den Bremsweg, ersetzt die Radbremsen keines Falles. Die Summe der Bremsen sorgt dafür, dass der Bremsweg ausreicht. Es ist richtig, dass die Reverser nicht in die Kalkuklation einfließen dürfen. Wenn aber alles schief läuft, wie in diesem Fall, hätten die Reversen dazu geführt, dass schneller Speed abgebaut worden wäre, so dass es die Crew auf den Rollweg geschafft hätte. So war der Speed aber noch zu hoch und der Jet ist klassisch aus der Kurve "geflogen".
FKB Geschrieben 17. März 2006 Melden Geschrieben 17. März 2006 ...772 m sind nun mal nicht wenig... (Mein Heimatplatz hat nur 800m von Schwelle zu Schwelle - Ist aber auch nur bis 5,7to zugelassen)... Schau Dir mal folgendes Bild an: http://www.flughafen-stuttgart.de/de/image...se/1_mittel.jpg Wie Du anhand der schwarzen Bereiche mit Gummiabrieb auf der Bahn sehen kannst sind 772m in STR völlig durchschnittlich. Bei meiner letzten Landung war es gefühlsmäßig noch ein gutes Stück weiter und wir haben bei feuchter Bahn noch locker abbremsen können (B735). Gruß FKB
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