United Airlines und weiteres...

[MatzeYYZ]

Schneller tanzen

 

Luftverkehr

» Der Deutschen Lufthansa droht ein neuer Preiskampf. Denn nach vier Jahren kommen die großen US-Fluglinien aus der Krise.

 

http://www.wiwo.de/pswiwo/fn/ww2/sfn/loadb...5668/index.html

 

Selbst ein Jahresverlust von 21 Milliarden Dollar kann Glenn Tilton im Augenblick nicht die gute Laune trüben. Zwar musste der Chef des Lufthansa-Partners United Airlines am vergangenen Freitag das größte Minus in der Geschichte der Flugbranche verkünden. Doch Geschäftspartner erlebten den 57-Jährigen dieser Tage ungewohnt aufgekratzt.

 

Denn er hat sich schon auf diese Woche gefreut. Seit dem gestrigen Mittwoch kann der studierte Politologe die zweitgrößte Fluglinie der Welt nach drei Jahren endlich aus der Insolvenz führen – und dabei gleich die für das Milliardenloch in der Bilanz 2005 verantwortlichen ungesicherten Forderungen auf Grund des amerikanischen Insolvenzrechtes ersatzlos streichen. „Wir haben eine solide finanzielle Basis und mit die besten Kostenstruktur der Branche“, freut sich Tilton.

 

Die Genesung wird die europäischen Konkurrenz nicht freuen. Sie beschert vor allem Lufthansa mehr Wettbewerb und schwächere Erträge. Zudem ärgert es sie, dass sich die Linien unter Bedingungen saniert haben, die es in Europa nicht gibt.

 

Ähnlich optimistisch wie United sind auch die anderen großen US-Fluglinien. „Wir gehen mit Schwung ins neue Jahr“, sagt Gerard Arpey, Chef des Branchenprimus American Airlines. Auch US Airways, Continental sowie Delta und Northwest, die derzeit unter Gläubigerschutz stehen, schaffen bessere Zahlen als vor einem Jahr. Goldman-Sachs-Analyst Glenn Engel erwartet, dass erstmals seit dem Jahr 2000 nicht nur Billigflieger, sondern auch die ersten etablierten Linien Gewinn machen. „Die Branche insgesamt könnte sich 2006 dem Break-even nähern und 2007 zwei Milliarden Dollar verdienen“, schätzt Engel. Voraussetzung ist allerdings, dass der Ölpreis ungefähr auf heutigem Niveau bleibt.

 

Noch Ende 2004 galten die US-Marktführer als hoffnungslose Fälle. Terroranschläge verschreckten die Kunden, die Kerosinkosten verdoppelten sich und Billigflieger wie Southwest Airlines drückten die Flugpreise im Schnitt um ein Drittel. Die von „Big Six“ (die sechs Großen) in „Sick Six“ (die sechs Kranken) umbenannten Konzerne waren pleite oder kurz davor, da keines der Sanierungsprogramme anschlug.

 

Nun schlagen sie an. Der Umbau lief bei allen Linien nach einem ähnlichen Muster. Die besten wie United oder American haben ihre Kosten um rund ein Drittel gesenkt, was bei ihnen pro Jahr bis zu sieben Milliarden Dollar ausmacht. „Ohne die Explosion der Kerosinpreise wären die profitabel wie niemals zuvor“, sagt Jamie Baker, Analyst von J. P. Morgan.

 

Das Geld stammte vor allem von den traditionell überdurchschnittlich bezahlten Arbeitnehmern. Die Marktführer entließen ein Drittel ihrer Leute. Der Rest verdient heute bis zu 40 Prozent weniger und ist einen Teil seiner Betriebsrente los.

 

Gleichzeitig haben sich die etablierten Linien nach dem Vorbild der Billigflieger neu organisiert. Besonders Mitarbeiter am Flughafen haben nun nicht mehr nur eine fest umrissene Aufgabe, sondern übernehmen bei Bedarf andere Jobs. Bei American startete Vorstandschef Arpey ein internes Vorschlagswesen, das die Abläufe vereinfachen sollte. „So haben wir die Arbeitsproduktivität seit 2001 fast verdoppelt“, sagt Arpey. Das Wartungsgeschäft ist inzwischen so effizient, dass Unternehmen aus den Niedriglohnländern Lateinamerikas Maschinen in Tulsa überholen lassen.

 

Daneben haben die US-Linien ihre Lieferanten angepumpt. Am leichtesten fiel das United, US Airways, Delta und Northwest. Dank des großzügigen US-Konkursrechts konnten sie fast nach Gutdünken Verträge mit Flugzeugherstellern, Leasingfirmen oder Kreditkartenfirmen kündigen – und deutlich billiger neu abschließen.

 

Schließlich haben die Linien ihr Netz umgebaut. So fuhren die Großen das ruinöse Inlandsangebot um bis zu 19 Prozent zurück und nahmen mehr Auslandsziele ins Programm. Noch in den Neunzigerjahren machte etwa American nur rund zehn Prozent seines Geschäfts außerhalb der USA. In diesem Jahr sollen die profitablen Routen nach Europa, Asien und Lateinamerika mehr als ein Drittel bringen.

 

Im Inland besannen sich die Großen auf Umsteigedienste zu kleineren Städten und Zubringer für ihre Langstrecken. „Solche Routen meiden Billigflieger, weil hier die Nachfrage für ihre relativ großen Flieger zu gering ist“, sagt Anita Mosner von der Unternehmensberatung GCW Consulting.

 

Der Umbau gelang Continental und American am besten. „Die beiden sind ihre Probleme konsequenter angegangen und haben trotz aller Kürzungen ein in der traditionell streikfreudigen US-Fliegerei ungewöhnlich gutes Verhältnis zum Personal bewahrt“, sagt Alexander Tamdjidi, Berater bei der PA Consulting Group.

 

Dagegen kommen United und US Airways zwar mit Rückenwind aus ihren Konkursverfahren. Doch die Konkurrenz zweifelt an ihrer Ausdauer: „Da sind einfach noch zu viele Strukturprobleme ungelöst“, so der Manager eines Wettbewerbers. Die meiste Arbeit haben nach Ansicht von Branchenkennern Delta und Northwest vor sich, die wohl erst im nächsten Jahr den Gläubigerschutz verlassen.

 

Die Erholung der Etablierten bekommen zwei Gruppen von Konkurrenten zu spüren: große europäische Fluglinien, darunter Lufthansa, und die US-Billigflieger.

 

American oder United haben auch nach den Sparprogrammen im Schnitt noch gut 20 Prozent höhere Kosten, als die Billiglinien in den USA. Doch Goldman-Analyst Engel erwartet, dass sich die Passagiere den Service der Etablierten mit Lounges oder einem dichteren Netz in diesem Jahr pro Ticket im Schnitt auch 20 Prozent mehr kosten lassen als ein Billigticket.

 

Die neue Ertragsgleichheit wird für einige Schnäppchenlinien unangenehm. Der hohe Ölpreis trieb bereits Jetblue, Airtran und Frontier in die roten Zahlen. „Die werden künftig noch schneller tanzen“, sagt Mike Boyd, Chef der Unternehmensberatung Boyd Group. Weil auf allen großen Strecken bereits ein Billigflieger unterwegs ist, müssen Discounter neue Märkte meist gegen ihresgleichen erobern. Zudem müssen sie bis Ende des Jahrzehnts mehr als 200 fest bestellte Maschinen unterbringen.

 

Nach den US-Billligfliegern müssen sich die europäischen Linien mit den Amerikanern plagen. Vor allem American, Continental und Delta schicken die Flieger, die sie daheim nicht mehr brauchen, über den Atlantik und gen Indien. Sie haben dank ihres Konzernumbaus niedrigere Kosten als die meisten Europäer, ein Effekt, den der schwache Dollar noch verstärkt.

 

Das trifft vor allem die Lufthansa. Weil es in den Heimatländern ihrer wichtigsten Konkurrenten Air France-KLM und British Airways kaum lohnende Ziele abseits der Hauptstädte Paris und London gibt, haben die Amerikaner allein in Deutschland fünf neue Flüge aufgelegt. Wie Emirates aus Dubai starten sie dabei nicht aus den Drehkreuzen wie Frankfurt, sondern aus Wirtschaftszentren wie Hamburg, Düsseldorf oder Stockholm. „Dabei bekommen sie wie Delta in Berlin Unterstützung wie kostenlose Übernachtungen für die Crews und ähnliches“, schimpft Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber und zeiht, so berichten Vertraute, die nachgiebigen Flughäfen schon mal des mangelnden Patriotismus.

 

Mayrhuber reagiert so empfindlich, weil die Konkurrenz aus Übersee nicht nur mit günstigen Tickets, sondern auch mit einem besseren Service lockt. Wie bei den Billigfliegern in Europa müssen die Passagiere aus Deutschland auf dem Weg in die USA einmal weniger umsteigen als bei Flügen über Frankfurt oder München. Bei den Indienflügen sparen Kunden im Vergleich zur Lufthansa – der größten Linie auf dem Subkontinent – gar einen Langstreckenflug.

 

Für die Bilanz der Lufthansa ist das unangenehm. Über dem Atlantik verdient sie nach Schätzungen von Insidern gut ein Drittel ihres Gewinns. Aus dem deutlich kleineren Indienverkehr stammte im Geschäftsjahr 2004 gar gut ein Viertel des Jahresüberschusses. Angesichts der neuen Konkurrenz dürfte das weniger werden.

 

Verkehrte Welt, denn richtig gefährlich können sich die bis vor Kurzem noch scheinbar rettungslos verlorenen US-Linien nur noch selbst werden. So rechnen Branchenkenner für das laufende Jahr mit weiteren Übernahmen. America West kaufte Ende des vergangenen Jahres US Airways – nun gehen die größten Wetten auf United und Continental. Zwar schiebt United-Chef Tilton derzeit dringendere Probleme vor. Doch Insider berichten, dass die Verhandlungen bereits laufen. Zumindest Continental-Finanzvorstand Jeff Misner ist wohl nicht abgeneigt und meint: „Wir würden uns ein Übernahmeangebot sehr genau ansehen.“

03.02.2006 ruediger.kiani-kress@wiwo.de Aus der WirtschaftsWoche 6/2006.

[pbck]

Das find ich ja richtig amüsierend.

Warum beschwert sich Mayrubher, ich meine hätte er selbst mal je 2 A330 in DUS, HAM und TXL stationiert, dann wären die Amis auch nicht so schnell gekommen. Ich meine er ist doch quasi selber schuld, denn auch wenn sich z.B. MUC super zum Umsteigen eignet ziehen die meisten PAX doch einen Direktflug vor ...... und das IFE in der Y darf man auch net vergessen ;-)

So soll er sich doch nicht beschweren, er hat lange Zeit diesen Markt bewusst verschlafen und so muss er sich jetzt nicht wundern wenn jemand anders dieses Potential nutzt.......

[Gast United]

Mayrhuber reagiert so empfindlich, weil die Konkurrenz aus Übersee nicht nur mit günstigen Tickets, sondern auch mit einem besseren Service lockt. Wie bei den Billigfliegern in Europa müssen die Passagiere aus Deutschland auf dem Weg in die USA einmal weniger umsteigen als bei Flügen über Frankfurt oder München.

 

Jaja, die Amis sollen mal machen :-). So richtig ist der Artikel aber nicht, denn wenn ich z.B nach Denver will muss ich sowohl bei US-Carriern als auch DLH einmal umsteigen, das ist mir D-Land mit durchchecken noch lieber. Auch ansonsten passt mir der Artikel eh nicht, aber ich halte außer aus Spottertechnischersicht eh nix von B757-Transatlantik Flügen ... achja, man muss seiner Allianz treu bleiben :-) ... DLH und United machen eh alles zusammen, deshalb können die ruhig expandieren, dann hat der Kranich mehr Flugzeuge für was anderes frei *grins* ...

[8stein]

Ich verstehe auch nicht warum Lufthansa unter einer stärkeren United leiden sollte. Ist nicht eher das Gegenteil der Fall?

 

Ich dächte LH und UA würden sich alle Erträge von D nach USA teilen?

Die LH macht also eher Freudensprünge als sich zu ärgern.

[FRA-T]

So ist es. LH ist mit Sicherheit sehr zufrieden, dass jetzt alle drei nordamerikanischen Star-Partner (UA, US, AC) aus den diversen Gläubigerschutzabkommen (Chapter 11, CCAA) draußen sind.

 

Und ich denke, der Lufthansa sind weniger die Amerikaner mit ihren Flügen zu Sekundär-Flughäfen ein Dorn im Auge, als vielmehr die KLM's, Air France's und BA's dieser Welt. Die versauen die Preise im Heimatmarkt der LH viel mehr als die Amis.

[Lh 355]

Ist denn da wirklich etwas dran, dass Continental vielleicht United übernehmen würde?

und in welcher Allianz würde so ein Koloss bleiben?

Skyteam oder Star?

ich fänd des schon merkwürdig :)

[MatzeYYZ]

Also ich würde sagen Star. Weil im Sky Team wäre für 4 US Airlines dann nun wahrlich kein Platz mehr, mit DL, NW, CO und eben dann UA. Zumal man sich dann auch die Kartellrechtfrage stellen müsste. Zur Star würde es schon eher passen. UA den Westen mit AmericaWest zusammen, US hätte bzw. hat ja schon den Osten und mit CO wäre dann der Süden auch noch Ausreichend abgedeckt.

 

Aber insgesamt frage ich mich schon, ob diese Übernahme überhaupt Sinn machen würde. Meines erachtens eher nicht.

Zumal man dann mit EWR, PHL und IAD gleich 3 Hubs auf einem "Haufen" hätte.

[JMO]

@MatzeYYZ:

Wenn CO denn wirklich UA übernehmen würde, würde das 1 Airline geben. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die so wie AF_KL überleben würden. Aber man sollte da auch die bisherigen finanziellen Verknüpfungen zwischen CO NW und DL beachten, wobei ich glaube dass es für CO am einfachsten wäre aus diesem Bündnis auszusteigen.

 

Aber die erste Frage ist ja noch:

Ob die das überhaupt vor haben bei CO!

 

GreetZ,

Jan

[Murmli]

LH hat mehrfach Grund zur Sorge:

 

Als UA und US in Ch11 waren, konnten die nicht/kaum international expandieren, LH hat entsprechend die Preise (vor allem in C) steigen lassen koennen. Nun draengen US und UA auf mehr Transatlantik Fluege - dies hat negative Auswirkung auf den Yield. (Fuer alle da ja revenues und profits geteilt werden) In Ch 11 waren UA und US auch viel kleinlauter....

 

US (eigentlich Management von HP) ist uebrigens nicht 100% von der SA ueberzeugt - da kann (muss nicht, kann) noch etwas passieren.

 

Das mit CO wuerde ich auch nicht unterschaetzen, mann kann annehmen das eine UA Uebernahme von Co auch stark durch AF unterstuetzt wird (vielleicht auch finanziell?) mit genau dem Ziel die aus der SA herauszuholen. Umgekehrt, also UA uebernimmt Co ist nicht finanzierbar. Das Sky team zuviele US carrier hat ist nur richtig solange es so viele bleiben (das NW UND DL alleine ueberleben ist eher unwahrscheinlich)

[MatzeYYZ]

Ist mir schon klar, wenn es so kommen sollte, nur noch eine Airline wäre, genauso wie bei US Airways und AmericaWest. Dort ist man ja schon fleissig dabei am umpinseln.

 

Wenn dann wird es wohl Star werden, aber ob es soweit kommt, steht noch auf einem anderen Blattpapier. Und so richtig gesund sind alle US Airlines noch lange nicht.