AB Landung geht ein Tick zu weit

[hinzundkunz]

@FL

 

Wie ist das mit den Hindernisflächen bei der Landebahn Nordwest?

 

Birger

 

Birgerlein, wie oft denn noch??

 

deine Psycho-Ärzte haben mir verboten mit dir darüber zu reden....

wäre nicht gut für dein schwaches Herz.....und du bist doch schon so alt...

wenn du mal nicht mehr bist, haben deine Mitpatienten und wir doch nichts mehr zu lachen...

[Tommy1808]

Mir selber stellt sich dennoch die Frage, wieso sich der Pilot zum Landen auf der kurzen Bahn entschloss.

 

na, selbst die kurze Bahn bietet 2400 Meter Asphalt... das ist eigentlich mehr als reichlich Platz....

 

Gruß, Thomas

[Tommy1808]

Es erstaunt angesichts dieser Häufung von gleichgelagerten Zwischenfällen, dass es immer mehr Flugzeuge gibt, die keinen (Embraer) oder nur partiellen Umkehrschub (A380) haben,

 

die Embraers haben Umkehrschub, nur halt nicht die der Swiss. Garkeinen Umkehrschub haben z.B. die F100... und die sind nicht grade durch gehäufte Overshots bekannt geworden.

 

Gruß, Thomas

[Dummi]

Bremswerte die 20 Minuten alt sind sind sogar noch recht aktuell. Beim heutigen Verkehr ist es nicht möglich das Skiddometer alle 5 Minuten auf die Bahn zu schicken, ganz abgesehen davon dass die Messung ja auch noch Zeit braucht (muss die ganze Piste abfahren).

 

Andererseits gibt es keinen weltweit einheitlichen Massstab wie Bremswerte gemessen werden und damit sind die Werte immer nur ein Anhalt, man ist gut beraten wenn man einiges davon abzieht und danach handelt.

 

So weit ich weiss war zum Unfallzeitpunkt in TXL nur die linke Bahn offen die rechte wurde gerade geräumt. Normalerweise wird auf der Nordbahn gelandet und auf der Südbahn gestartet aber fest aufgeteilt ist das natürlich nicht.

 

Generell sollte man natürlich das BFU Bulleting bzw. den Bericht abwarten bevor man genaueres sagen kann.

[Tommy1808]

Garkeinen Umkehrschub haben z.B. die F100... und die sind nicht grade durch gehäufte Overshots bekannt geworden.

 

Gruß, Thomas

 

Hä?

Guckst du hier:

http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=443063

 

nehm alles zurück und behaupte das Gegenteil... hat AA seine Fokker ohne Umkehrschub gekauft oder ist das reiner Zufall das ich mit der bislang immer ohne gelandet bin?

Hatte angenommen das die wg. der fetten Luftbremse garkeine haben...

 

Gruß, Thomas

[aljoscha]

In diesem Zusammenhang wäre es mal interssant zu wissen ob

es Flüge gegeben hat die diese kurze Bahn abgelehnt haben und in Holding gegengen sind um auf die längere Bahn gewartet haben bis die geräumt war.

[nabla]

@lh_pilot: Bei solchen Wetterverhältnissen rolle ich sehr langsam und in Turns gerade noch langsamer, insbesondere wenn ich schon bei der Landung gemerkt habe, daß es tatsächlich etwas glatt ist. Wenn ich mich in einem solchen Geschwindigkeitsbereich bewege und tatsächlich merke, daß ich über die Reifen keinen Grip mehr habe, habe ich noch meine Reverser, die mich dann auch recht schnell zum stehen bringen können.

Darüberhinaus befindet sich noch ein ca. 20m langer, ungenutzter Teil der Bahn hinter dem Taxiway RW, der die letzte Abrollmöglichkeit der 26L ist. Bei einem Scenario, wie von Dir unterstellt, sollte also zumindest mit Reverse auf diesem Betonstück das Anhalten möglich gewesen sein...

Ein Bild davon gibt es hier: Luftbild Tegel

 

@kingair9: Woher der Pilot weiß, daß die Bremswerte alt sind? Klare Sache - Tower/ATC Fragen! Wenn ich auf einer extrem kurzen Bahn bei Contamination anfliege ist das eine essentielle Frage!

Interessant finde ich allerdings, daß schon in der von TobiBER geposteten Pressemitteilung von AB bereits von veralteten BA werden gsprochen wurde. Anscheinend war dieser "Fakt" wohl recht zeitnah bekannt...

 

@Thommy1808: 2400m Asphalt sind in der Tat nicht ganz wenig - aber auch nicht ganz richtig. Denn für die Landung zählt ausschließlich die LDA/GS (Landing Distance Available ab Glide-Slope). Und diese beträgt nur noch 1848m. Aus pilots.de habe ich von einem Kollegen das folgende übernommen:

Es gilt für 63 t bei mü ~ 0,35 bis 0,40 bereits eine required r/w length von etwas mehr als 1800 m. Bei No Wind, Klappen 40, Reverse, Max Manual Braking (!), Anti Skid operative und alles On Speed.

Also eine durchaus knappe Angelegenheit schon auf dem Papier! Zwar liegt die actual LD in den Büchern nochmal unter diesem Wert, aber da man eh nicht alle Faktoren im echten Leben zu 100% genau kennt, liegt man mit den required Werten sicherlich nicht schlecht.

 

Gruß,

 

Nabla

 

(Edit wg. URL-Syntax)

[Tommy1808]

@Thommy1808: 2400m Asphalt sind in der Tat nicht ganz wenig - aber auch nicht ganz richtig. Denn für die Landung zählt ausschließlich die LDA/GS (Landing Distance Available ab Glide-Slope). Und diese beträgt nur noch 1848m.

 

ah.. gut zu wissen, ich kannte nur den Wert LDA 2206m auf der 26L als kürzeste Landestrecke in Tegel. Gibt es nen Grund warum ab Glide Slope so beschissen angelegt wurde?

 

Gruß, Thomas

[hinzundkunz]

Gibt es nen Grund warum ab Glide Slope so beschissen angelegt wurde?

 

Gruß, Thomas

 

Stell deine Frage mal so, dass ich sie verstehe...dann könnte ich sie dir eventuell beantworten!!

 

Gruß

[hinzundkunz]

. Und diese beträgt nur noch 1848m.

 

Hi Nabla

 

Entweder liege ich jetzt voll daneben ...aber...

 

die kürzeste LDA in Tegel, da hat der Tommy recht, ist für die 26L

2208 m

 

woher hast du den Wert von 1848 m???

 

Grüße

[Tommy1808]

Gibt es nen Grund warum ab Glide Slope so beschissen angelegt wurde?

 

Gruß, Thomas

 

Stell deine Frage mal so, dass ich sie verstehe...dann könnte ich sie dir eventuell beantworten!!

 

Gruß

 

na, warum ist der Glide Slop so angelegt worden das er erst nach fast 600 Metern (2428-1848) Asphalt auf die Startbahn trifft so das danach nur noch 1848 Meter liegen...

 

Gruß, Thomas

[hinzundkunz]

Hi Thomas, also erstmal hast du Recht mit deinem wert von 2208 m .....

 

zu dem Glideslope....3 Grad zugelassen bis CAT II..

da ist aus Hindernisgründen (Durchdringungen bei ca. 100 vor THR bis ca. 800 vor THR von teilweise 16 m) die Schwelle verschoben worden...allerdings nur um 220 m (im Bezug zur 26R)...

nicht um 600 m.....

 

Grüßel

[nabla]

@FL: In unseren Karten haben wir für die 26L in Tegel eine ausgewiesene LDA von 2208m und eine LDA/GS zur Information von 1848m. Dieser Wert ist der Wert der LDA, gemessen von einer Position direkt neben dem G/S Sender, also dort, wo das Flugzeug tatsächlich toucht, bzw. flaret.

 

Gruß,

 

Nabla

[hinzundkunz]

Hi Nabla..schon klar...alllerdings ist der Gleitwegsender in Wirklichkeit zu weit weg von der THR....normally steht er bei (RDH 50, 3 Grad ) 283 m.....

in diesem Fall allerdings ist er bei ca. 360 m hinter der THR...

da bei dem normalen Standort (283 m) die critical area auf dem TWY SE gelegen hätte....sprich betriebliche Einschränkungen.....

 

die Reflektionsflächen des GP sind verändert worden um trotzdem einen "Aufsetzpunkt" bei ca. 280 m hinzukriegen....

so wurde auch die Verfahren berechnet......

 

Veröffentlich sind, und das ist auch richtig, 2208 m.....da die Landung über der Schwelle beginnt...was ihr daraus fliegerisch macht ist euer Ding....

 

Grüße

[dianzu]

Ist doch ein Schmarrn. Von Lufthansa stand in der letzten Zeit 100%-ig jeder einzelne Inflight-Return und weitere Incident in der Presse.

Dann erkläre mir mal bitte, wo in der Presse steht, dass z.B. in DUS mal wieder ein LH-CRJ wegen technischer Probleme nicht starten konnte oder nach dem Start gar umkehren musste. Das kommt in DUS im Mittel mind. 1x pro Tag vor und das steht nie in der Presse (ich will nicht wissen, wie häufig das in MUC und FRA der Fall ist). Warum? Klar, weil dann niemand mehr in diese Schrottkarren einsteigen würde. Nur der guten Wartung und den gut ausgebildeten Personal ist es zu verdanken, dass die Dinger nicht vom Himmel fallen. Andere Fluggeräte fallen in der Statistik dagegen bei weitem nicht auf. Der CRJ ist ein einziger Konstruktionsfehler, nicht umsonst werden erste bereits nach ca. 8 Jahren verschrottet, zumindest bei AUA. Aber ich schweife vom Thema ab, sorry.

 

Hinzuzählen kann man noch das Abkommen von der Landebahn einer ATR-72 am 22.12.2004 in Frankfurt.

Das war aber in dem Falle wohl ein Pilotenfehler. Der wollte, von dem was ich weiß, mit zu hoher Geschwindigkeit noch einen Taxiway bekommen. Wäre er gemütlich ausgerollt und hätte einen Ausgang später genommen, wäre nichts passiert.

 

hat AA seine Fokker ohne Umkehrschub gekauft oder ist das reiner Zufall das ich mit der bislang immer ohne gelandet bin

Das Problem sind die Triebwerke. Es gibt da eine Betriebsvorschrift seitens RR. Wenn man den Umkehrschub oberhalb einer bestimmten N1 über einen Zeitraum von mehreren Sekunden (den genauen Wert müsste ich nachschlagen) konstant laufen lässt, muss die engine danach einen check durchlaufen, weil sonst nicht gewährleistet ist, dass dabei kein Schaden entstanden ist (das Problem sind wohl ungünstige Vibrationen). Man umgeht das Problem damit, indem man die Leistung des reverse oberhalb des kritischen punktes variiert, oder halt generell nur mit reverse idle abbremst. Letzteres dürfte in der Praxis die Regel sein, weil die F-100 nur sehr wenig Landebahn benötigt.

[D-ATUI]

Der CRJ ist ein einziger Konstruktionsfehler, nicht umsonst werden erste bereits nach ca. 8 Jahren verschrottet, zumindest bei AUA. Aber ich schweife vom Thema ab, sorry.

 

Genau, so ist es.