Airbus A330 will einfach nicht runter

[SVN]

Guten Abend,

 

Mir erzählte am letzten Wochenende ein Hobby- Pilot so eine etwas komische Sache. Und zwar habe er von einem LTU Kapitan, den er flüchtig kennt, erzählt bekommen, dass der A330 im Endanflug gern zu weit fliegt. Im Klartext, man kommt gern zu weit in die Bahn rein da der Vogel einfach nicht aufhört zu fliegen. Und setzte noch nach, dass die B757 die er früher flog, diese Macken nicht hatte. Na ja, ich weiss es nicht, deshalb die Frage, ist da was dran?? Oder übertriebenes Geschwafel. Einen schönen Abend noch

[HAJ-Fan]

Naja ich geh mal davon aus das der Gleitpfad (heisst das so?) für den A330 so berechnet ist, das man da aufsetzt wo zB auch eine 757. Möglicherweise "gleitet" der A330 ja besser als manch anderer Flieger (gab es da nicht mal einen 330 der im Segelflug irgendwo gelandet ist?), das dies ein Problem ist und man zuviel Platz braucht wage ich aber mal zu bestreiten...

 

Man (oder der Autopilot) muss ja nur anders anfliegen, gell?

[QF005]

Thrust idle, Spoilers raus und runna'. Problem solved ;)

[Lev]

Das war ne TSC A-333 aov YYZ->LIS, denen sind - irgendwo ich glaube 360km entfernt - vor den Azoren beide Engines ausfefallen. DIe sind dann bis Ponta Delgada gesegelt ...

[TU154M]

Der A310 kann aber auch verhältnismäßig gut segeln. Bestes Beispiel war der Segelanflug von Hapag Lloyd in VIE.

Aber 360km ohne Engines zu fliegen ist schon hammermäßig, wie ein bekannter Promi zu sagen pflegt.

[TU154M]

Ich hab das mal rausgekramt, der A332 macht nach der Landung eine bessere Figur als die HF-Landung in VIE.

Der Airbus A330-243 der Air Transat war auf dem Weg von Toronto nach Lisabon als ein Problem mit dem Treibstoffsystem auftrat. Zu dem Zeitpunkt befand sich die Maschine 300 NM entfernt nordöstlich von den Azoren. Der Kapitän beschloss auf einer der Inseln zu landen. In 100 NM Entfernung fiel das linke Triebwerk aus. Etwa 10 Minuten später fiel auch das rechte Triebwerk aus. Der Kapitän steuerte das Flugzeug mit minimaler hydraulischer Energie zum gewählten Flugplatz. Elektrische Energie wurde von der Notturbine erzeugt. Nach einem 18-Minütigen Gleitflug entschloss sich der Kapitän zu einer Sichtlandung. Diese fiel sehr hart aus und beschädigte das Flugzeug erheblich. Außerdem explodierten 12 Reifen des Hauptfahrwerks. Keiner der 298 Insassen wurde ernsthaft verletzt. Die Ursache des Unglücks lag in einer defekten Treibstoffleitung, welche Tage zuvor erst ausgewechselt worden war.

[bravohgt]

Wenn man auf Flightlevel350.com mal Landungen vom A330 ansieht kann man sehen was gemeint war. Der A330 schwebt nach dem Abfangen sehr lange wenn man extrem weich landen will was äussert gut zu gehen scheint mit der A330

[TU154M]

Ist für viele Paxe bestimmt beruhigend zu wissen, daß der A330 nach einem totalen Triebwerksausfall nicht so schnell runterfällt.

[karstenf]

Thrust idle, Spoilers raus und runna'. Problem solved ;)

 

Wenn die Klappen raus sind, bleiben die Spoiler drinnen, bis die Hauptfahrwerke eingefedert haben.

[Aiagaia]

Außerdem explodierten 12 Reifen des Hauptfahrwerks.

 

Wie der das geschafft hat, möchte ich doch zu gerne mal wissen. Hat er vorher noch vier zusätzliche Reifen an sein Hauptfahrwerk dran geschraubt?

[TU154M]

Vielleicht ist der Autor dieses Berichtes bei http://www.flugzeug-absturz.de/ zu oft TU154 geflogen, da gibts 12 Reifen. :-)

 

Hier die optische Richtigstellung

 

[lunar flare]

Na und ob da was dran ist.

Das zu groß geratene Segelflugzeug gleitet locker 1 zu 30. Bei green dot + idle sind aus FL 390, je nach Gewicht, gut über 40 Minuten Flugzeit drin. (Ohne einkreisen) Die speedbrakes sind zwar spürbar, aber man merkt schon was da für eine Masse schiebt. Ohne saubere desc. planung findet man sich schnell in Verlegenheit wieder. Im Vergleich dazu, fällt der 320er wie ein Klavier aus dem Himmel.

@karstenf

Fast richtig: Aber die speedbrakes stehen bis incl Flaps 3 voll zur Verfügung.

Erst ab flaps full, gibts gar keine mehr.

Im Gegensatz zu Boeing, wird die spoiler logic nicht durch Fahrwerkskompression, sondern durch Radumdrehung ausgelöst. Beide Systeme haben ihre Vor und Nachteile.

[EDDM-17]

Der Groundeffect bei der A330 ist wohl einfach größer als bei der 757, deswegen der längere Flare. Anmerkung: Der A330 besitzt die Beste Gleitzahl aller kommerziellen Verkehrsmaschinen.

[karstenf]

...Im Gegensatz zu Boeing, wird die spoiler logic nicht durch Fahrwerkskompression, sondern durch Radumdrehung ausgelöst. Beide Systeme haben ihre Vor und Nachteile.

 

Danke. Zu 100% kenne ich mich mit dem A330 nun auch nicht aus.

 

Aber das darf ja wohl nicht wahr sein! Ich dachte Airbus hätte nach dem Overrun der LH-A320 in Warschau dazugelernt und auf Speedsensoren zur Auslösung der Brakes verzichtet und die Masse (Einfederungstiefe) für die Grounderkennung reduziert..

 

Radumdrehungen zu messen bringt doch bei Aquaplaning nix.

[BobbyFan]

A340 Logic:

 

(A330 dürfte ähnlich sein)

[Rogers]

Der A330 "fliegt" aufgrund seiner großen Spannweite sehr gut, das bedeutet,

man muß den Flieger aktiv an den Boden fliegen, bei den meisten anderen Fliegern ziehst du bei 50ft die Gase raus, flarst und fertig.

Dern A330 muß man richtig runter fliegen, kurz flaren und wenn man zieviel zieht, dann geht der flare sehr viel weiter, sowas passiert einem aber max. bei den ersen 2-3 Landungen.

Allerdings hat der A330 auch sehr gute Bremseigenschaften, einen A330

bekommt man deutlich besser und schneller zum stehen als einen A320.

[SVN]

Guten Abend,

 

Danke für die Antworten, ist dann wohl doch was dran.

[dianzu]

Im Vergleich dazu, fällt der 320er wie ein Klavier aus dem Himmel.

Der Vergleich zwischen 320 und 737 dürfte ähnlich ausfallen...

Allerdings hat der A330 auch sehr gute Bremseigenschaften, einen A330bekommt man deutlich besser und schneller zum stehen als einen A320.

Bei den Massen, die im Extremfall abgebremst werden müssen, kein Wunder. Da hat man im normalen Betrieb einiges an Reserven. Schade allerdings, dass der A330 nur vier Achsen besitzt, die Belastung der Runways ist dadurch so hoch, wie bei kaum einem anderen Flieger.

Allerdings bremst selbst der A321 schneller und problemloser ab, wie eine 738. Während bei einer 738 auf kurzen Bahnen alles immer so auschaut, als müsste man an die technische Grenze gehen, sieht das beim 321 immer ganz easy aus, von 320er mal ganz zu schweigen.

[wernerhuss]

Allerdings bremst selbst der A321 schneller und problemloser ab, wie eine 738. Während bei einer 738 auf kurzen Bahnen alles immer so auschaut, als müsste man an die technische Grenze gehen, sieht das beim 321 immer ganz easy aus, von 320er mal ganz zu schweigen.

 

Jetzt mal ganz ehrlich:

wie kann man von außen sehen, ob sich ein Flugzeug leicht oder schwer abbbremsen lässt. Wieso sieht es bei einer 738 kritisch aus und beim A321 ganz easy.

Ich bin gerne A320 und A321 geflogen. Ein schwerer A321 schiebt ganz ordentlich, vermutlich schiebt eine schwere 738 ähnlich stark. Wieso sollte bei gleicher Fahrwerkskonfiguration (4 gebremste Räder) und gleichem Gewicht (hier für den Vergleich einmal angenommen) ein wesentlicher Unterschied in der Bremsleistung bestehen?

 

Viele Grüße

 

Werner Huß

[Rogers]

Bin mir nicht sicher ob man das von außen sehen kann, der Unteschied liegt beim Centre of Gravity und den Bremsen, aber hauptsächlich bei der Wirksamkeit der Reverser.

[Oberst]

Ich würde jetzt mal behaupten, wenn 738 und 321 mit ungfähr gleichem Speed aufsetzen und nach gleich Strecke stehn, dann fühlt sich des von innen genau gleich an?!

 

Von außen mags vlt. bei der 738 etwas härter Bremsend aussehn, weil die ja um einiges tiefer liegt.

 

Gruss Oberst

[Larsi]

Zwischenfrage, eine B757-300 hat sicherlich einen etwas längeren Bremsweg als die 738 oder A321, wenn sie voll ist? Oder hat die wiederum stärkere Bremsen.