Patron Geschrieben 7. März 2006 Melden Geschrieben 7. März 2006 … Schau dir doch mal die BAE 146 (im uebrigen der Lufthansa -Swiss Konzern hat die groesste) an. Eine 146 verbraucht wenn sie RVSM hat fuer zwei Stunden fliegen knapp 5 Tonnen Sprit und fliegt zudem noch sehr langsam ! Aber das macht die Lufthansa extra so, weil der Preis fuer JET Fuel sicherlich wieder auf das normale Level sinken wird ;-) Ich finde, mit diesem Hinweis bist Du nicht fair, weil LX überproportional an dieser verhältnismäßig großen Avro Regionalflotte beisteuert und LH dieses thema mit übernommen hat: DLH hat SWISS gekauft und damit auch alle die (Fehl-)Entscheidungen, die das SWISSAIR, Crossair und SWISS Management in früheren Jahren getroffen hat. Da Du sehr beschlagen bist, weißt Du sicher, dass die damalige Crossair in BSL einen so genannten europäischen Hub betreiben wollte, dieses Konzept aber gescheitert ist. Allerdings wurden zur Verwirklichung dieses Zieles unter anderen je 30 Embraer 170 und 195 geordert hat. Die Bestellung wurde im März 2003 der Rest dürfte später storniert worden sein. Im Mai 2002 wurde die 25. Embraer RJ 145 in den Dienst gestellt, heute fliegen noch acht Maschinen. Die Entwicklung der Avro RJ (=BAE 146) Flotte bei LX/LH habe ich nicht verfolgt, heute sind bei LX 22 Maschinen (14 Avro RJ 100, 8 Avro RJ 85) und bei LH CityLine 18 Avro RJ85 im Einsatz. Zum Vergleich: AF fliegt mit 17 Avro RJ 85/100. 30.5.2002: 25. Embraer RJ 145eingeflottet 19.11.2002: SWISS optimiert Flotte, Strecken und Betrieb 25.2.2003: SWISS reduziert Flotte, Streckennetz und Arbeitsplätze Ausgangspunkt dieser Diskussion aber war, ob die DLH mit dem massiven Aufbau der Regionalkapazitäten in HAM und DUS Fehler gemacht hat, was ich nach wie vor nicht sehe. Denn wenn unter dem Strich wirklich nicht viel übrigen bleiben sollte, so scheint mein Eindruck, dass sich die Mitbewerber in und um HAM nicht besonders stark ausbreiten (zB easyJet und Happag Loyd Express in HAM, Ryanair in Lübeck) nicht ganz weltfremd zu sein.
EHAM Geschrieben 8. März 2006 Melden Geschrieben 8. März 2006 Patron: Da hast du schon Recht ! Momentan scheint es so, als ob in HAM und DUS erstmal die Bremse angezogen wurde. Aber das koennte auch andere Gruende haben ?!? Na ja, es bleibt in den nächsten Jahren spannend was so passiert. Ich hab ja auch nie gesagt, dass die Lufthansa ihre Sache ganz schlecht macht, aber schau dir mal an wie das in Frankreich ablaeuft. Da hat fast keiner eine Chance gegen AF, ausser Easy vielleicht. Und Patron ich denke schon, dass die LH dafür verantwortlich ist was für eine marode Firma die übernehmen. Und weiterhin hat die LH noch BAEs für Air Dolomiti und Eurowings nachgeordert. Mit unter kommen gerade diese BAEs aus KLM-Air France Beständen. Air France hat lediglich die BAEs von CityJet aus Irland im Einsatz und nur auf kurzen Strecken. Wenn man mit diesen Flugzeugen allerdings über 1.5 Stunden fliegt wird das ganze sehr teuer.
Patron Geschrieben 8. März 2006 Melden Geschrieben 8. März 2006 Du ziehst in Deiner Replik drei sehr interessante Themen an, die ich gerne vertiefen möchte: 1. AF/KL Ich habe in anderen meiner Beiträge hierorts ebenso geschrieben, dass meiner Ansicht nach derzeit AF/KL sowohl was Produktivität als auch Wachstum betrifft eindeutig die Nase vorne hat. Das hat sicher viele Gründe, einer wird sicher die wesentlich bessere Koordination der Infrastruktur in Frankreich sein (zB Anbindung von CDG2 an den TGV, keine Schwächung des eigenen Standortes durch „Ausweichflughäfen“, keine besondere Eile die Infrastruktur für „Fremdcarrier“ in CDG1 zu verbessern, CDG neben LHR einziger natürliches Drehkreuz in Europa, abgeschotteter Heimatmarkt) ein anderer, das frühzeitige erkennen, dass (wichtige) Marketingkooperationen innerhalb der Allianzen nie jenes ertragsorientierte Wachstum bringen können was erflogreichen Übernahmen innewohnt. AF/KL ist eine Erfolgsstory und auf der Überholspur, keine Frage, DLH hat das – spät aber doch – realisiert und versucht gegenzusteuern. In aller Fairness sollte man aber auch hinzufügen, dass die DLH an Fronten Kapazitäten binden muss, die in Frankreich jedenfalls nicht in diesem Ausmaß entstehen. (a) Zügiger Ausbau des Drehkreuzes FRA Ich bin überzeugt, dass der massive künstliche Ausbau von MUC hauptsächlich darauf zurückzuführen ist, dass FRA an seine Grenzen stößt. Während AF mit CDG1 ein Drehkreuz betreibt und ORY für Inlandsflüge nutzt, braucht die DLH ein zweites Drehkreuz, eben MUC. Dass Drehkreuze „Umsteiger“ benötigen, ist eine Binsenweisheit, wenn man sie sowohl nach FRA als auch nach MUC bringen muss und das Aufkommen nicht den Einsatz von A32X bzw. B737 rechtfertigt, muss man auf – in der Produktion teurere – Regionalflugzeuge zurückgreifen. Mit dem AF/KL Merger hat sich die Situation insofern verschärft, als die Gruppe mit AMS ein funktionierendes Drehkreuz zweites Drehkreuze (Passagieraufkommen: über 40 Mio/Jahr) akquiriert hat. (B) Drehkreuz FRA wird von nahe gelegenen Flughäfen konkurrenziert Es ist müßig, die Ballungsräume Ile-de-France (11 Mio.) mit jener von Frankfurt (2 Mio) zu vergleichen. Köln, Düsseldorf, Mannheim-Ludwigshafen Nürnberg und Stuttgart liegen zwar von der Entfernung her im Einzugsgebiet von FRA, für die Bewohner dieser Regionen gibt es aber brauchbare Alternativen. © Flughäfen der Größe von Kiel-Holtenau und Niederrhein-Weeze Ryanair & Co dürfen sich freuen. 2. Akquisition LX Die DLH hat die Stärke von AF/KL, aber auch der mit ausreichend Kapital unterlegte Aufbau von internationalen Drehkreuzen im arabischen Raum (AUH, DOH, DXB) sicher registriert. Da ein überproportionales Wachstum wohl nur über Akquisitionen läuft, kann die (sehr preiswerte) Übernahme der LX eine brauchbare Antwort sein. Wie ich in meinen Beiträgen zu diesem Thema anderenorts bereits ausführte, wird der Erfolg – so er sich dann überhaupt einstellt – deutlich gebremst, wenn die DLH mit ZRH (2005: 17 Mio. Passagiere) nunmehr ein drittes Drehkreuz betreiben möchte. So hat sich bisher immer als Nachteil erwiesen, wenn Kräfte nicht gebündelt sondern zerstreut werden; besonders aber dann, wenn der Heimatmarkt vor allen Seiten erfolgreich angegriffen wird. 3. Einsatz von Avro’s (= BAEs) Hier möchte ich vorausschicken, dass meine Kenntnisse nicht ausreichen, um ins Detail zu gehen; ich bin daher auf Deine Antwort sehr gespannt. Ich beobachte, dass die (erfolgreichen) P2P Fluglinien insbesondere ein Fluggerät aus den Familien A32X bzw. B737 einsetzen und diese in einer knapp kalkulierten Rotation einsetzen. Es scheint so zu sein, dass diese Fluggeräte von der Betriebsgröße her dann optimal sind, wenn die Sitzplätze das Jahr über in ausreichender Zahl (ich höre 80%) zu einem akzeptablen Durchschnittspreis verkauft werden (P2P’ler erzielen durch Partner noch überproportional zusätzliche Einnahmen). Wenn ich Dich richtig verstehe, dann weist Du darauf hin, dass Regionalflugzeuge ab einer Flugzeit von 90 Minuten im Betrieb sehr teuer sind und die DLH nicht nur überproportionale Maschinen betreibt sondern zusätzlich noch welche in den Dienst stellen wird. Die DLH betreibt den Regionalverkehr – aber auch den Zubringerverkehr insbesondere nach MUC – über die Dachmarkte „Lufthansa Regional“ zu der unter anderem auch die Cityline, Eurowings und Air Dolomiti gehören. Wenn ich mich recht erinnere gibt es hier eine Vereinbarung zwischen Konzernbetriebsrat und Geschäftsleitung, wonach an diese Gesellschaften nur Flüge mit einer bestimmten Größe ausgelagert werden dürfen. Beeinflusst diese Vereinbarung den Einsatz von Flugzeugen? Derzeit fliegen diese Gesellschaften mit 161 Flugzeugen: 05 ATR 42 44 Sitze Contact Air 06 ATR 500 46 Sitze Air Dolomiti 05 Dash 8Q 300 50 Sitze Augsburg Airways 43 CRJ 100/200 50 Sitze Cityline 17 CRJ 200 Eurowings 08 ATR 700 64 Sitze Air Dolomiti 06 ATR 72 68 Sitze Contact Air 20 CRJ 700 70 Sitze Cityline 05 Dash 8Q 400 72 Sitze Augsburg Airways 18 Avro RJ 85 93 Sitze Cityline 05 Avro RJ 85 99 Sitze Air Dolomiti 04 Avro RJ 85 Eurowings 10 Avro RJ 100 Eurowings Wie gesagt, ich verstehe dass diese Regionalflugzeuge im Betrieb teuerer (und unbequemer) als größere Jets sind. Allerdings scheint mir bei den meisten Routen der Bedarf zu fehlen, der einen Einsatz von einem größeren Fluggerät rechtfertigt. Hier zwei Beispiele: [*] Air Dolomiti erfüllt für die DLH vornämlich Zubringerdienste von Italien nach MUC. Ich habe den Eindruck, dass die Präsenz hier ausgezeichnet ist und die DLH dadurch viele Passagiere ins Netzwerk einspeist. Mit welchem Fluggerät sollte Deiner Meinung nach die DLH aus Ancona, Florenz, Turin oder Verona nach MUC fliegen? [*] Die Cityline scheint preiswerter zu produzieren weshalb sie forciert wird. Welches Fluggerät für Amsterdam, Bari, Bordeaux, Göteborg, Manchester nach MUC? Danke für den Hinweis w/Augsburg Airways!
flyKIS Geschrieben 8. März 2006 Melden Geschrieben 8. März 2006 05 ATR 42 44 Sitze Contact Air 06 ATR 500 46 Sitze Air Dolomiti 05 Dash 8Q 300 50 Sitze Augsburg Airways 43 CRJ 100/200 50 Sitze Cityline 17 CRJ 200 Eurowings 08 ATR 700 64 Sitze Air Dolomiti 06 ATR 72 68 Sitze Contact Air 20 CRJ 700 70 Sitze Cityline 05 Dash 8Q 400 72 Sitze Contact Air 18 Avro RJ 85 93 Sitze Cityline 05 Avro RJ 85 99 Sitze Air Dolomiti 04 Avro RJ 85 Eurowings 10 Avro RJ 100 Eurowings Die von Dir angesprochenen 5 Dash 8Q 300 und5 8Q 400 werden von Augsburg Airways operiert und nicht von Contact Air. KIS hat eine reine ATR-Flotte (AT45 und AT75).
EHAM Geschrieben 9. März 2006 Melden Geschrieben 9. März 2006 PATRON: Ich bin der Meinung, dass die Lufthansa zu den grossen Hubs generell nur Flugzeuge ab A 320 oder 737 einsetzen sollte. Das geht natuerlich nicht von Flughaefen (z.B. Florenz) wo ein grosser Airbus nicht operieren kann. Wenn man sich Ryanair anschaut, kann man doch super erkennen, dass man durch grosse Kapazitaeten kleinere Preise anbieten kann und zudem die Nachfrage auch noch steigt. Zudem wuerde sich der positive Nebeneffekt bilden, dass der Hub noch mehr Passagiere zum umsteigen erhaelt. Die kleinen Flieger ATRs, CRJs, Dash 8 etc. sollten von Flughäfen wie NRN,LBC,KEL,MGL,MST etc. zu den Hubs fliegen, so dass gesamt Deutschland mit der Welt verbunden ist. Dann wuerden diese Regio Airports nicht mehr so auf Ryanair und Co. stehen und auch keine Subventionen mehr an Ryanair zahlen, da sie die Lufthansa nicht veraergern moechten. So wuerde man den Heimatmarkt gleichzeitig schuetzen und ein super Produkt anbieten. Sobald sich dann doch jemand wagen würde von dort zu fliegen, bietet man einfach dumping Preise mit Miles and More Meilen via HUB an. Man sollte dazu auch beachten, dass viele Passagiere garnicht in der grossen Stadt, sondern in den Landkreisen wohnen. Auch was die Entwicklung von z.B. Emirates in Deutschland angeht, sollte man reagieren. Wenn man hierzu keine Ideen produziert, wird Emirates jedes Kuhdorf mit Dubai und weiter Richtung Asien und Australien verbinden. Waere doch ein Hammer, wenn man in Zukunft vom Niederrhein nach Dubai, aber nicht nach München fliegen könnte. Gerade Asien ist der Top Markt aus Europa heraus und der Verkehr in beide Richtungen wird in den nächsten Jahren rasant steigen. Was die Regionalflugzeuge generell betrifft, kann man eigentlich nichts dagegen sagen. Gerade die neuen CRJ-700 sind wohl sehr sparsam und der Verbrauch ist nur ein bisschen hoeher als der einer ATR 42. Die BAE 146 ist zwar ein super Flieger, aber in den Zeiten wo der Ölpreis von Tag zu Tag steigt, war die Entscheidung hierzu eine falsche. Was mir an der Lufthansa auffält ist einfach dieses langsame nicht dynamische Handeln. Ein Riese der die Entwicklung verschläft und nicht so recht weiss in welche Richtung er denn eigentlich gehen soll.
Patron Geschrieben 9. März 2006 Melden Geschrieben 9. März 2006 Interessante Gedanken, danke für die ausführliche Antwort!
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