Lufthansa irgendwann mal wieder nach Phoenix?

[Patron]

Wenn Du Dir den Sommerflugplan der DLH vergegenwärtigst, dann wirst Du erkennen, dass sie zwei A346 aus den Märkten MUC-BKK-KUL/SGN sowie FRA-GRU-SCL genommen hat um sie produktiver einsetzen zu können. Betrachtet man aber LH/LX als ganzes, wird die Kapazität nur geringfügig reduziert, weil LX ZRH-BKK-SIN sowie ZRH-GRU-SCL mit A343 bedient.

Dies kann man aber auch genau anders herum auffassen:

Es stimmt, dass man diese beiden Strecken nicht mehr in dieser Form bedient. Konzernweit betrachtet hat man hier jedoch auch keine Strecke eingestellt.

SCL wird nun ja von LX angeflogen, LH's A346 kann somit (nach TLV) ertragsreicher eingesetzt werden.

MUC-BKK-SGN/KUL mit A346 wurde zwar zum Sommerflugplan gestrichen, dafür jedoch ex FRA neu aufgelegt (mit 744). Bislang flog man ex FRA ja nur bis BKK. Somit ist auch hier keine Strecke gestrichen worden. Ob man die freiwerdenden A346 nun profitabler einsetzen kann und diesen Schritt deswegen vollzog, oder ob es schlicht daran lag, dass man "nur" 10 A346 zur Verfügung hat und diese ex MUC nun nach SFO und PVG einsetzt, ist Interpretationssache. Fakt ist aber, dass man für das BKK-SGN/KUL-Routing nun länger eine 744 "blockiert". Die kostet ja auch Geld. Wenn es also am profitableren Einsatz allein gelegen hätte, dann würde man die Strecke nicht ex FRA (mit anderem Muster) neu auflegen, sondern sie streichen.

Mir ist schon klar, dass man alles von verschiedenen Blickwinkeln aus betrachten kann. Leider entfernst Du Dich halt sehr weit vom Flugplan der DLH. Hier die Fakten:

 

Winterflugplan 2005/06:

Täglich LH 778 FRA-BKK-CGK 744 2140–1350+//1450-1800

Täglich LH 779 CGK-BKK-FRA 744 1925-2240//2355-0530+

 

2357 LH 782 MUC-BKK-KUL 346 2125-1400+//1515-1820

1346 LH 783 KUL-BKK-MUC 346 2045-2145//2315-0520+

 

146 LH 772 MUC-BKK-SGN 346 2125-1400+//1515-1655 (Aufenthalt in SGN: 3 Std. 15 Min)

257 LH 773 SGN-BKK-MUC 346 2010-2155//2315-0520+

 

Täglich LH 776 FRA-SIN 744 2235-1715+ (Aufenthalt in SIN: 6 Std. 44 Min.)

Täglich LH 777 SIN-FRA 744 2359-0550+

 

Sommerflugplan 2006

146 LH 772 FRA-BKK-SGN 747 2235-1355+//1505-1640 (Aufenthalt in SGN: 6 Std. 05 Min.)

257 LH 773 SGN-BKK-FRA 747 2110-2240//2355-0610+

 

2357 LH 782 FRA-BKK-KUL 747 2235-1355+//1505-1805 (Aufenthalt in KUL: 3 Std. 25 Min)

1346 LH 783 KUL-BKK-FRA 747 2130-2240//2355-0610+

 

Täglich LH 778 FRA-SIN-CGK 747 2210-1555+//1705-1745

Täglich LH 779 CGK-SIN-FRA 747 1900-2145//2305-0535+

 

Unterschied zwischen Winterflugplan 2005/06 und Sommerflugplan 2006

[*] A346 (66 C/279Y=345 Sitze) fliegt nicht mehr MUC-BKK-KUL/SGN.

[*] B 744 (16F/64 C/310 Y) wird von BKK nach KUL/SGN und nicht mehr nach CGK weitergeführt.

[*] B 744 (16F/64 C/310 Y) wird von SIN nach CGK weitergeführt und die Stehzeit in SIN verkürzt.

Ich hoffe Du kannst jetzt erkennen, dass sich lediglich die Umläufe der beiden B744 geändert haben. Von da sollte der Weg nicht mehr so weit sein, dass Du auch erkennst, dass die DLH auf der Strecke MUC-BKK die tägliche Kapazität in der Gestalt eines A346 aus dem Markt genommen, also gestrichen hat. Damit ist Kapazität frei geworden (wie auch durch die Streichung FRA-GRU). Ich gehe nach wie vor davon aus, dass DLHs Netzwerkmanagement überzeugt ist, diese Kapazität anderweitig rentabler einsetzen zu können.

 

Bei MUC-SFO vv wird die Frequenz von 5x wöchentlich auf täglich erhöht und anstelle einem A340 (8F/42C/197Y) mit einem A346 (66C/279Y) geflogen bei MUC-PVG vv wird anstelle eines A340 ein A346 eingesetzt.

 

Als Flag-Carrier kann man nicht allein auf die Wirtschaftlichkeit achten, sondern muss auch - in gewissen Grenzen natürlich - bestimmte Strecken bedienen, die eigentlich nicht so ertragreich sind, wie andere des Flugplans.

So hat SWISSAIR und bis vor kurzem auch SWISS gedacht. Das Ergebnis dieser Denkweise kann man wissen.

[Patron]

Ein Dreiecksflug wäre wohl zeitlich durchführbar, von Streckenrechten mal ganz abgesehen.

z.B. ab FRA 9.00 - an PHX 12.00 - ab PHX 13.00 - an LAS 13.00 - ab LAS 14.45 - an FRA 11.00+

mit Standzeiten von 1 Std in PHX und 1.45 Std in LAS sollte man wohl hinkommen.

Ein paar kurze Fragen:

[*] Aus welchen Märkten erwartest Du Umsteiger in FRA?

[*] Die Kunden die nach LAS reisen, müssen in PHX von board gehen, in die USA einreisen, ihr Gepäck aufnehmen, den Zoll passieren und das Gepäck wieder einchecken. Erst dann können sie wieder an board gehen. Werden die das innerhalb eine Stunde schaffen?

[*] Welche Kunden sollen denn von PHX nach LAS fliegen?

[*] Was passiert mit den Gästen die von PHX nach FRA fliegen wollen? Sollen die in LAS an board bleiben oder aussteigen?

[*] Erwartest Du auch P2P Verkehr? Wenn ja, wie kommen die wieder nach PHX zurück?

Ohne Deine Antworten zu kennen: Ich befürchte, dass ein Netzwerkplaner nicht mehr lange planen wird, wenn er einen solchen Umlauf in den Flugplan stellt.

 

Ein Wort zu den Vergleichen PDX - PHX Flug. Wie in anderen Threads nachzulesen wurde bei der Aufnahme des PDX Fluges finanziell nachgeholfen, bzw. werden Kontigente fest gebucht, was in notorischen Last Minute Angeboten von 416 € fast das ganze Jahr lang festzumachen ist. Ob dies anstrebenswert ist bezweifle ich, denn ein Flug sollte nicht nach solchen Aspelkten aufgenommen werden.

Wenn Du so willst, sowohl der Flug FRA-PDX als auch FRA-PHX wurden auch deshalb aufgenommen, weil auch von amerikanischer Seite Interesse an den Verbindungen bestand. Bei PDX besteht das Interesse noch weiter, bei PHX nicht mehr. Deshalb wird die eine Destination weiterhin bedient, die andere nicht mehr. So einfach ist das. Du kannst Dir auch die Frage vorlegen, warum Ryanair, easyJet oder früher V Bird etc. so gerne Kleinstflughäfen ansteuern. Vielleicht haben auch daran Regionen Interesse und locken mit Futter…

[Hessen-Löwe]

Deswegen schrieb ich ja auch "- in gewissen Grenzen natürlich -".

Aber sei's drum. Eigentlich ging es in diesem Thread ja um ein anderes Thema. Deinen Hinweis auf die geänderten A346-Umläufe griff ich nur aus dem Grund auf, da ich verdeutlichen wollte, dass eben nicht nur Profitabilität das einzig alleinige Kriterium ist. Interessant wäre, ob LH die Strecke nach SCL und die via BKK auch dann geändert hätte, wenn mehr Langstreckenflugzeuge (insbes. A346) vorhanden wären. So bleibt das halt nur Auslegungssache. Ich möchte aber nicht abstreiten, dass LH selbstverständlich auch auf Wirtschaftlichkeit achtet und achten muss, um nicht missverstanden zu werden. Aber das ist wie gesagt bestimmt nicht das einzige Kriterium, nach dem Entscheidungen getroffen werden.

Keine Sorge, LH wird es - in absehbarer Zeit jedenfalls, nicht so ergehen wie der Swiss oder anderen. In den letzen Jahren hat sich LH's operatives Ergebnis deutlich verbessert: von 2003 auf 2004 von 36 auf 383 Mio. €. Nicht zuletzt deswegen konnte man sich die nicht ganz risikofreie übernahme der Swiss "leisten" (im wahrsten Sinne des Wortes). Bei neuen Strecken (hier ja nur eine Wiederaufnahme) muss man als Unternehmen eine ähnliche Riskobereitschaft (in anderen Maßstäben) an den Tag legen, das ist unbestritten.

 

Noch kurz zum eigentlichen Thema, bevor die Diskussion hier zu ausufernd wird:

 

Wie hinreichend erläutert wurde, gibt es gute Gründe, non-stop nach PHX zu fliegen. Nicht zuletzt, da dies nun ein *A-Hub ist. Im Übrigen scheint sich diese Destination jedenfalls für BA zu lohnen, wenn man in der Lage ist, 6/7 eine 744 nach PHX zu füllen.

 

Warten wir's halt einfach ab, was aus dem Direktflug nach PHX wird. Die Chancen jedenfalls scheinen nicht schlecht zu stehen. Im Übrigen glaube ich schon, dass LH bis dahin mit ausreichend weiteren Langstreckenflugzeugen ausgestattet ist, so es denn überhaupt hieran liegen sollte. Einen eklatanten Mangel in der Langstreckenflotte wie andere ihn LH bescheinigen, sehe ich derzeit nicht. Neue Maschinen werden die Flotte aber ergänzen und nur zum Teil ersetzen. Dies ist durchaus für Wachstum gedacht bzw. als Expansion zu verstehen. Klar ist, dass man sich - nicht zuletzt aus Gründen der Wirtschaftlichkeit - keinen Überschuß an Maschinen leisten wird. Was aus denen werden kann, wenn man sie plötzlich nicht mehr braucht, hat man ja nach der Krise durch die Terroranschläge 2001 sehen können - sie landen in der Wüste, womit wir indirekt wieder beim Thema PHX wären... ;)

[Hessen-Löwe]

Wenn Du so willst, sowohl der Flug FRA-PDX als auch FRA-PHX wurden auch deshalb aufgenommen, weil auch von amerikanischer Seite Interesse an den Verbindungen bestand. Bei PDX besteht das Interesse noch weiter, bei PHX nicht mehr. Deshalb wird die eine Destination weiterhin bedient, die andere nicht mehr.

 

Aha, verstehe. Und deswegen verkündet Sky Harbour offiziell etwas von Verhandlungen mit LH bezüglich der Wiederaufnahme der Direktflüge nach FRA?

 

btw, ich möchte Dir nicht zu nahe treten, also bitte nicht missverstehen und sich nicht angegriffen fühlen (wirkt nämlich manchmal schon ein bisschen so als ob). Jeder kann seine Meinung haben, und sie frei äußern. Ich lasse mich auch gerne korrigieren, wenn jemand etwas besser weiss. Dafür bin ich wirklich dankbar. Aber wenn man hier zwanghaft nach Gründen sucht, was alles gegen PHX spricht, sollte man sich nicht zu sehr auf's Glatteis begeben - wie an dem Beispiel, ob amerikanisches Interesse besteht oder nicht, zu sehen war.

[PHL]

@Patron

 

ok hab ich nicht dran gedacht, daß dies Immigrationstechnich nicht funktionieren würde. P2P eher nicht, ist ja auch ne US Rennstrecke also gibts andere Flugmöglichkeiten.

 

Falls PDX oder PHX den LH Flug "subventionieren" sollte, kanns der LH nur recht sein, nur ob jemand mit halbleeren Maschinen fliegt aber der Ertrag stimmt oder eine nachfragetechnisch starke Strecke bedient bei der dann noch der Ertrag stimmt sollte bedacht werden.

 

Wie sieht bei solchen Strecken eigentlich die Annahme der US Pax aus?

Fliegen die mit LH oder lieber mit ihren Homecarriern aber mit Umsteigen?

[FRA-T]

In der LH/Oregon Analyse gibts einen interessanten Satz:

More than two million Germans (2,072,000) visited the United States in 2000....Their most popular destinations in descending

order are California, Florida, New York, Nevada and Arizona

 

Bekanntlicherweise liegt PHX in Arizona und Vegas eben in Nevada also scheint s wohl doch mehr Tourismus für die Region Vegas zu geben.

 

Die Zahlen sind für Direktflüge nach LAS oder PHX unerheblich. Der Großteil der Deutschen Touris, die in Arizona (Grand Canyon) oder Vegas sind, machen eine Rundreise durch den Südwesten der USA. Ausgangspunkt ist fast immer Frisco oder L.A.. Die Veranstalter werden Ihre Programme bestimmt nicht ändern und die Touren ab PHX oder LAS anbieten. Wie oben schon geschrieben, hat PHX als neuer Star Hub Chancen, wieder einen Flug zu bekommen, LAS sicher nicht.

[touchdown99]

Gerüchte um eine Wiederaufnahme von Phoenix verdichten sich - der Bürgermeister von Phoenix hat eine weitere Europaroute binnen 12 Monaten versprochen und zufälligerweise wurde bei seinen Ausführungen im Hintergrund ein Lufthansa-Bild gezeigt.....

 

http://www.bizjournals.com/phoenix/stories...14/daily38.html

[D-AIRX]

Ein Schelm, wer.......