Fuelburn

[Tommy1808]

Hallo Leute,

 

weil ich das Thema grundsätzlich immer interessant finde und Daten zum Treibstoffverbrauch bislang immer nur mal hier und da und selten im Vergleich auftauchen hab ich mir gedacht das es vielleicht garnicht so schlecht wäre auch dafür einen Sammelthread anzulegen....

 

Für die Form würde ich vorschlagen

 

Hersteller Typ Modell Verbrauch/Stunde Verbrauch spezifisch

 

und fang mal an

 

Antonow An148 100 ~1450kg/h ~24g/seat/kilometer

Antonow An148 200 ~1700kg/h ~22g/seat/kilometer

ilyushin IL96 300 ~7500kg/h N/A

ilyushin IL96 400 ~8000kg/h

 

So.. nu ihr...

 

Gruß, Thomas

[Patsche]

Na ja, das mit dem Fuelburn hängt von so vielen Faktoren im täglichen Betrieb ab, dass es sich im Prinzip gar nicht lohnt, dies in feste Zahlen zu fassen.

 

Beispiel

 

Nimm mal eine 747-400 mit 3 Klassen und 380 Sitzen im vergleich zu einer solchen im innerjapanischen Sardinenverkehr mir 624 Plätzen, und dann rechne mal den Verbrauch pro Sitz aus, isse Quatsche ;-)))

 

Gruß Patsche

[Tommy1808]

Na ja, das mit dem Fuelburn hängt von so vielen Faktoren im täglichen Betrieb ab, dass es sich im Prinzip gar nicht lohnt, dies in feste Zahlen zu fassen.

 

bei einem Flugzeug ist jede Zahl, abgesehen von den äusseren Abmessungen Quatsch weil sie von so vielen Faktoren im täglichen Betrieb abhängen. Trotzdem kann man durchschnittliche ca. Werte ausrechnen..... Fuelburn pro Stunde ist da noch ein relativ genaues mass, da es einfach das Produkt von spezifischen Verbrauch und Schub ist und somit von weit weniger variablem abhängt als z.B. Verbrauch pro Sitzmeile etc.

 

Gruß, Thomas

[Patsche]

Das sagt der Fachmann........

 

 

Sehr geehrter Herr Paczkowski,

 

hinsichtlich Ihrer Anfrage nach Kraftstoffverbrauchswerten darf ich Ihnen folgende Information geben. Vorausschicken möchte ich aber, dass nachfolgen Werte grobe Durchschnittsangaben sind, denn der tatsächliche Verbrauch hängt bei einem Flugzeug von zahlreichen Parametern ab, wobei die Witterungseinflüße eine ganz entscheidende Rolle spielen (z.B. Gegenwind oder Rückenwind mit bis zu einigen hundert km/h). Ebenso spielt - für den tatsächlichen Verbrauch - das aktuelle Flugzeug- gewicht eine ganz entscheidende Rolle. Als Anhaltspunkt führe ich das jeweilige max. mögliche Abfluggewicht (MTOW) an.

 

A 340-300 7,6 t / h 271.000 kg MTOW

A 340-200 7,0 t / h 253.500 kg MTOW

A 330-200 6,0 t / h 230.000 kg MTOW

B 777-300 7,0 t / h 294.850 kg MTOW

B 767-300ER 5,5 t / h 186.883 kg MTOW

 

Ich hoffe, Ihnen mit dieser Auskunft geholfen zu haben.

 

Mit freundlichen Grüßen

 

 

Und der Spritverbrauch ist z.B. wesentlich variabler als die mögliche Zuladung, soll heisen wohl keine Airline dieser Welt wird diesen Vergleich so ziehen, wie du ihn ziehen willst. Das ist kein absolutes Kritérium bei Fachleuten, deshalb sind die Zahlen welche man hierzu findet auch nich so vergleichswürdig.

 

Gruß Patsche

[Tommy1808]

siehtste.. geht doch...

 

wobei sich mir spontan die Frage aufdrängt was Wind mit dem Verbrauch pro Stunde zu tun haben soll ;-)

[airevent]

Ich finde dieses Thema sehr interessant und die Zahlen für grobe Vergleiche etc. brauchbar.

 

Weiss jemand noch, wo man aktuelle Kerosinpreise pro kg für verschiedene Standorte online erhalten kann?

 

Viele Charterangebote, die wir bekommen, enthalten nämlich alles außer Landegebühren und Fuel. Da ist es dann schonmal ganz interessant, grob auszurechnen, wie hoch ungefähr der Endpreis kommen könnte.

 

Danke

 

Sven

[bravohgt]

wobei sich mir spontan die Frage aufdrängt was Wind mit dem Verbrauch pro Stunde zu tun haben soll ;-)

 

Wir wärs zum Beispiel damit das bei extremen Wind entsprechend mehr/weniger Leistung benötigt wird um den Flugplan einzuhalten was sich natürlich im Kraftstoffverbrauch niederschlägt ;o)

[Tommy1808]

wobei sich mir spontan die Frage aufdrängt was Wind mit dem Verbrauch pro Stunde zu tun haben soll ;-)

 

Wir wärs zum Beispiel damit das bei extremen Wind entsprechend mehr/weniger Leistung benötigt wird um den Flugplan einzuhalten was sich natürlich im Kraftstoffverbrauch niederschlägt ;o)

 

und wie genau schlägt sich das dann auf einen Durschnittswert nieder?

[Nachtflug]

Hallo Tommy,

 

im Grunde find ichs nicht richtig, Geschwindigkeitsveränderungen im Zuge der Kompensierung von Gegenwind (Erhöhung der Groundspeed) für den Durchschnittsverbrauch eines Triebwerks heranzuziehen. Klar, wenn ich die Geschwindigkeit erhöhe, brauche ich auch mehr Sprit. Klar definierte Werte wären zB bei Standard GW, Flightlevel und ISA Bedingungen. So würde zB der Fuelflow abnehmen im Flugverlauf, wenn man mit MTOW startet und irgendwann in seiner optimum altitude herumcruised.

 

Ich selber beobachte beim A330-200 durchschnittlich weniger als die oben angegeben 6 Tonnen für beide Triebwerke, eher so ca 2,5 Tonnen pro Triebwerk.

[Tommy1808]

Hallo Tommy,

 

im Grunde find ichs nicht richtig, Geschwindigkeitsveränderungen im Zuge der Kompensierung von Gegenwind (Erhöhung der Groundspeed) für den Durchschnittsverbrauch eines Triebwerks heranzuziehen. Klar, wenn ich die Geschwindigkeit erhöhe, brauche ich auch mehr Sprit. Klar definierte Werte wären zB bei Standard GW, Flightlevel und ISA Bedingungen. So würde zB der Fuelflow abnehmen im Flugverlauf, wenn man mit MTOW startet und irgendwann in seiner optimum altitude herumcruised.

 

Ich selber beobachte beim A330-200 durchschnittlich weniger als die oben angegeben 6 Tonnen für beide Triebwerke, eher so ca 2,5 Tonnen pro Triebwerk.

 

trotzdem ergibt sich aber über alle Flüge genau ein Durschnittsverbrauch... es geht hier ja nicht um sowas ala "siehste ein Airbus A320 verbraucht 100kg/Stunde mehr...." sondern einfach um einen grobe Richtwert....

 

Gruß, Thomas

[Patsche]

Also ums noch mal zu klären....

 

Die oben angegebenen Werte stammen von AUA (also z.B. vom 330-223 mit PW4068). Was ich eigentlich sagen wollte, diese Vergleichszahlen sind reine Spielerei. Wann beobachtest du z.B. deine ca. 2,5 To pro Engine ?? Gleich nach erreichen der Reiseflughöhe, auf der mitte der jeweiligen Strecke oder kurz vor dem Sinken zur Landung, und mit welchen Motoren RR, PW oder GE, beobachtest du das dann beim 330-2x1, 2x2 oder vielleicht beim 2x3X ???? also, ich weis, ich hab jetzt überzogen, aber man wird hier nie über absolute Werte sprechen könne.

 

so long patsche

[Nachtflug]

Hallo, Tommy.

Ja, Du hast recht, man kann sicher Durchschnittwerte angeben, ich hab leider keine, es sei denn jene bezogen auf bestimmte Parameter. Das sind dann in der Tat Werte für jeweils betreffendes Gewicht, Flightlevel, ISA oder abweichend hiervon und C.G. Leider kann ich Dir jetzt keine Durchschnittwerte nennen, das kann sicher jemand anders, der Tabellen vorliegen hat, aber vielleicht hilft Dir mein Hinweis, die dann erhaltenen Werte entsprechend kritisch zu betrachten und zu erkennen, das evt für verschiedene Flugzeugmuster verschiedene Standardbedingungen zugrundegelegt wurden.

 

In dem Sinne nochmal kurz zu Deiner Frage von oben: Im Grunde ließe sich wirklich der Wind in die Fluelflowdaten mit einbeziehen, wie bravohgt schon angedeutet hat, aber weniger in Bezug auf simpel den Flugplan einhalten als eher auf der Ebene des Cost Index. Wenn wir mit einem bestimmten Costindex fliegen, variiert der Computer die zu fliegende Machzahl entsprechend den Bedingungen, wo auch der Wind mit einbezogen wird, zB sagt er bei 220 t GW und FL 310 (würden wir nicht gerne freiwillig fliegen, nur als Beispiel aus der Tabelle) bei 50 kts Headwind M .792 und bei 50 kts Tailwind M .770. Das ist viel Differenz, die wird bei höheren Flightlevels deutlich weniger, aber man sieht, daß sich dies auf den Spritverbrauch auswirkt - nach diesen Parametern.

 

Hab jetzt genug geredet, sieh es als Hintergrundinfo, überlasse jetzt anderen den Austausch von Durchschnittwerten. :-)

[Nachtflug]

Patsche, hast vollkommen recht.