Lebenserwartung A320 vv B737

[Jetblue320]

Bei A.Net stand, daß die Lebenserwartung gemaß Desing bei der B737 bei 75000 Flügen oder Stunden liegt, während es beim A320 nur 40000 sien sollen.

Hat hier irgendjemand Info, ob diese Zahlen tatsächlich so stimmen?

 

Es wurden DC-10 mit fast 120000 Flugstunden stillgelegt. Die A320 fliegen zwar wesentlich kürzere Strecken, dafür umso häufiger. Aber 40000 Stunden oder Cylces wären nicht gerade viel.

 

Vielen Dank für jede Info, auch wenn die vielleicht nur einen der beiden Typen betreffen sollte. Vielleicht bekommen wir durch verschiedene Beiträge ein Gesamtbild zusammen.

 

Jetblue320

[Kingair]

Ja wie denn nun? Flüge, Flugstunden oder Cycles? Sind leider 3 paar Schuhe.

[DM-ZYC]

@ Jetblue320

 

Gibt es für die Zahlen irgendeine Quelle?

 

Im Type Certificate Data Sheet A16WE (Boeing 737) kann ich da nichts finden.

 

Das einzige was da auf 75000 FLIGHTS limitiert ist, ist das Fahrwerk.

[BU662]

Die Angaben bei Airliners.net sind falsch.

 

Es gibt einige Parts, die Lifetime-Limits haben, gewöhnlicherweise in Cycles gemessen.

 

Die 75.000 Cycles bei 737ern, auf die angespielt wird, sind eine andere Grenze.

Nach dem "Cabriolet-Happening" der Aloha hat die FAA einen zusätzlichen Check angeordnet, für alle 737er, die 75.000 Cycles erreichen. Bei einem Alter von mehr als 20 Jahren, wo diese Cycle-Numbers erreicht werden, ist es nicht unbedingt für alle Carrier ökonomisch, diesen intensiven Anti-Corrosion Check noch zu machen.

 

Southwest Airlines hat alle bis auf 1 737-200 vor 75.000 Cycles ausgeflottet. Die Maschinen aber wirklich zwangsweise bei 75.000 Cycles auszuflotten, solch eine Regulierung gibt es (noch) nicht.

Nur, mit zunehmendem Alter wird der Wartungsaufwand so groß, dass man besser daran tut, sich einfach ne neue Maschine zu besorgen.

[Marcus]

Bei der 747-200 gab es wohl auch mal ne FH Grenze von 100.000. Bis dann die Lufthansa Frachter YO und YU da drüber geflogen sind. Wurden dann von Boeing ein zusätzliches Wartungsprogramm zusammengestellt und nun Flieger die Mühlen immernoch und das mit nun weit über 100.000 Stunden.

[ATN340]

Bei der 747-200 gab es wohl auch mal ne FH Grenze von 100.000. Bis dann die Lufthansa Frachter YO und YU da drüber geflogen sind. Wurden dann von Boeing ein zusätzliches Wartungsprogramm zusammengestellt und nun Flieger die Mühlen immernoch und das mit nun weit über 100.000 Stunden.

 

So wie du es darstellst hat die LH einfach die (damals gültigen) Wartungsvorgaben ignoriert...und Boeing indirekt zum Handeln gezwungen.

Ist doch so nicht ganz korrekt oder?

 

Auch habe ich meine Zweifel, ob diese 747 wirklich die ersten mit 100K Fhrs waren, die YO war CN347.

Es fliegen aber noch viele weitaus ältere 747, vor allem als Frachter, UPS, Evergreen oder Kalitta nur so als Bsp.

Meinst du, dass waren die ersten LH-Jumbos mit 100K Fhrs?

 

Zu AQ:

Die war meilenweit über der 75.000Fhrs-Grenze, die kratzte an der 90 :-)

Da hätte schon der vernüftige Menschenverstand ALARM schlagen müssen :(

[Jetblue320]

@Kingair: Eigentlich sind es nach meinem Verständnis nur 2 Paar Schuhe. Hours oder Cycles=Flüge. Hast aber recht, daß es zwischen diesen Zahlen erhebliche Unterschiede gibt.

 

@DM-ZYC: Du kannst Dir die Diskussion bei Airlines.net unter "HP/US to scrap (2) A320s?" mal durchlesen. Dort gibt es auch städnig Fragen nach Quellen und entsprechende Informationen. Zumeist beruft man sich auf das FAA Aging Program.

Habe mal noch ein paar Zahlen (Cycles!!!) hier, die dort genannt wurden:

Designlife soll laut FAA wie folgt pro Typ sein:

A320-Familie 48000, A330 40000, B737 75000, B747 20000, B777 44000, BAe146/Avro 50000, DC-9 100000, DC-10 30000, MD-11 20000 und MD-80 50000.

 

Bei A.net ist immer recht viel Patriotismus und Polemik im Spiel. Daher habe ich diese Sache mal hier reingestellt, weil ich mir ein bischen mehr Objektivität erhoffe. Leute, die bei z.B. bei LH oder AB arbeiten, können möglicherweise Info zu beiden haben, diejenigen die bei z.B. HLF oder 4U beschäftigt sind zu B737 oder A319.

 

Jetblue320

[D-ABZI]

auch wenn es nicht zum Thema passt, die ersten B747 die die 100K erreicht haben war die D-ABYE - schon in Diensten von KE al HL7441 - und die N93105 von TWA. Beide erreichten die 100K um 1995.