NoCRJ Geschrieben 22. Mai 2006 Melden Geschrieben 22. Mai 2006 Ich fliege zur Zeit oft nach London City (hallo KIS!) und bin immer wieder ganz baff, wie glatt und sauber die Flieger bei den oftmals starken Boeen und der zusaetzlichen Schwierigkeit des steilen Anflugwinkels aufsetzen (und mehr als nur selten auch nicht ganz so sauber...). Dabei stelle ich mir die Frage: sind Anfluege mit einem steilen Anflugwinkel wie LCY eigentlich sehr viel gefaehrlicher als "normale"? Hat jemand Daten/Zahlen/Erfahrungen, wie oft in LCY go arounds (wie bei mir heute) passieren oder der Flughafen wg. starken Windes zu bleibt? Noch eine Frage: LCY ist ein "pilot landing only airport", richtig?
hinzundkunz Geschrieben 22. Mai 2006 Melden Geschrieben 22. Mai 2006 steilere Anflüge sind nicht gefährlicher als normale Anflüge... Sie werden genauso geplant wie die 3 Grad Approaches... Die höhere Sinkgeschwindigkeit ist aber schon heftig 3 Grad entspricht 318ft/NM 4 Grad 424 ft/NM 5 Grad 532 ft/NM Die Piloten müßen halt besonders geschult werden und brauchen (soviel wie ich weiß) eine besondere Berechtigung... Es gibt nur einen Grund, um mehr als 3 Grad anzufliegen : Hindernissituation!!! Lärm zählt nicht...und das ist gut so.....(wird auch nie zählen) bei mehr als 3 Grad scheiden dann auch CAT II/III Anflüge aus... Grüße
Birger Geschrieben 22. Mai 2006 Melden Geschrieben 22. Mai 2006 @FL, - Steile Anflüge sind also nicht gefährlicher - was spricht dann sachlich dagegen, sie aus Lärmschutzgründen zu praktizieren? Birger
mucflyer Geschrieben 22. Mai 2006 Melden Geschrieben 22. Mai 2006 Gefährlicher währe nicht die richtige Beschreibung. Eher anspruchsvoller. Um die Daten von FL noch etwas zu präzisieren: LCY hat für RWY 10/28 sogar einen Glideslope von 5,5° ! Bei einer GS (Groundspeed) von 120Kt beträgt die Sinkrate immerhin 1170ft/min, bei einer GS von 160Kt immerhin 1560ft/min ! Das hat dann schon etwas von Fahrstuhl fahren... :-) Allerdings nicht allzu lange, da der GS intercept tief, in einer Höhe von nur 2000ft stattfindet.
hinzundkunz Geschrieben 22. Mai 2006 Melden Geschrieben 22. Mai 2006 danke mucflyer siehst du mal...die Tabelle im PANS-OPS ist sogar nur bis 4,0 Grad und KAT E ausgelegt mit einer Max App Speed von 230 kts (!!!!!!)..... und diese dort aufgeführten Werte sind fett hinterlegt: nicht zulässig oder aus besonderen Gründen der Hindernissituation per Einzel-Ausnahme geregelt!
Blue-Sky Geschrieben 22. Mai 2006 Melden Geschrieben 22. Mai 2006 Dazu fällt mir der Kosovo Approach der Bundeswehr Transall ein. Das sind deutlich mehr als 4°. Das gefährliche bei steilen Anflügen ist, dass man sich beim Abfangen verschätzt. Aber wenn man sich mal die Anflüge der Tu154 und co. anguckt wird man feststellen, dass die Maschinen was immer einen "Nose Down" Anflug machen.
hinzundkunz Geschrieben 22. Mai 2006 Melden Geschrieben 22. Mai 2006 ja..der sogenannte Sarajevo-Approach....
NoCRJ Geschrieben 22. Mai 2006 Autor Melden Geschrieben 22. Mai 2006 Es gibt nur einen Grund, um mehr als 3 Grad anzufliegen :Hindernissituation!!! @FL, vielen Dank fuer die Info. Stellt sich fuer mich nur eine Frage: warum ist der Anflug auf die 28 in LCY so steil? Da gibt's keine Hindernisse... Auf die 10, OK, da stehen die Hochhaeuser von Canary Wharf im Weg (oder besser gesagt: gleich rechts daneben), aber warum auf die 28? Oh, das macht die Sache ja nicht gerade einfacher. Wie landen die Freunde denn dann bei dichtem Nebel? Kommt ja bei 330 grauen Tagen in London ja auch schon mal ab und an vor, dass man etwas weniger Sicht hat. Ansonsten kann ich jedem, der sich gerne wacklige Anfluege anschaut nur raten, mal ein wenig Zeit mit "Spotten" in LCY zu verbringen. Spassig, und teilweise haarstraeubend.
hinzundkunz Geschrieben 22. Mai 2006 Melden Geschrieben 22. Mai 2006 987="NoCRJOh, das macht die Sache ja nicht gerade einfacher. Wie landen die Freunde denn dann bei dichtem Nebel? Kommt ja bei 330 grauen Tagen in London ja auch schon mal ab und an vor, dass man etwas weniger Sicht hat. . wann soll ich das denn geschrieben haben???...woher hast du das??? nicht von mir....glaube ich zumindest.... zu der 28 und 10... auch wenn du glaubst, man sieht in der näheren Umgebung keine besonderen Hindernisse...muß ich dir sagen das zb. die Anflugfläche 15 km lang ist.....die Horizontalfläche einen sehr großen Radius hat... und du speziell bei Non-Precision einen sehr großen Hinderniserfassungsbereich brauchst....(Precision app - sprich ILS geht ja bei den Winkeln nicht oder schlecht zumindest) wird schon so seine Richtigkeit haben....
Il-62 Geschrieben 22. Mai 2006 Melden Geschrieben 22. Mai 2006 bei mehr als 3 Grad scheiden dann auch CAT II/III Anflüge aus... Warum kann man nicht die CAT II bzw. III-Anflüge nicht höher als 3° auslegen? Darf eine CAT III-Landung max. 3° Sinkrate haben? Wird infolge dessen in LCY manuell gelandet?
wernerhuss Geschrieben 22. Mai 2006 Melden Geschrieben 22. Mai 2006 @FL, - Steile Anflüge sind also nicht gefährlicher - was spricht dann sachlich dagegen, sie aus Lärmschutzgründen zu praktizieren? Birger ich bin zwar nicht FL, aber eine Antwort kann ich trotzdem geben: für LCY sind nur wenige Flugzeugtypen zugelassen, für die nachgewiesen wurde, dass damit dieser Anflug geflogen werden kann. Dabei handelt es sich imho im wesentlichen um kleine Maschinen, die teilweise (Jumbolino) spezielle Luftbremsen haben. Die Bremse am Heck des Jumbolino erhöht nur den Widerstand im Gegensatz zu den Speedbrakes der anderen Flugzeuge, die auf den Tragflächen installiert sind und auch in die Aerodynamik eingreifen. Mit den meisten Jet-Verkehrsflugzeugen sind Anflugwinkel von 4° und mehr, besonders bei schlechtem Wetter, nicht sicher zu fliegen. mit freundlichen Grüßen Werner Huß
NoCRJ Geschrieben 22. Mai 2006 Autor Melden Geschrieben 22. Mai 2006 987="NoCRJOh, das macht die Sache ja nicht gerade einfacher. Wie landen die Freunde denn dann bei dichtem Nebel? Kommt ja bei 330 grauen Tagen in London ja auch schon mal ab und an vor, dass man etwas weniger Sicht hat. . wann soll ich das denn geschrieben haben???...woher hast du das??? nicht von mir....glaube ich zumindest.... Oh, hoppla, nein, da ist was schiefgelaufen mit dem Kopieren der Zitate. Ist aber auch ein daemlich gemachtes Forum, die sollten sich mal ein Beispiel nehmen an a.net... Was ich eigentlich sagen wollte ist folgendes: bei mehr als 3 Grad scheiden dann auch CAT II/III Anflüge aus... Oh, das macht die Sache ja nicht gerade einfacher. Wie landen die Freunde denn dann bei dichtem Nebel? Kommt ja bei 330 grauen Tagen in London ja auch schon mal ab und an vor, dass man etwas weniger Sicht hat. zu der 28 und 10...auch wenn du glaubst, man sieht in der näheren Umgebung keine besonderen Hindernisse...muß ich dir sagen das zb. die Anflugfläche 15 km lang ist.....die Horizontalfläche einen sehr großen Radius hat... und du speziell bei Non-Precision einen sehr großen Hinderniserfassungsbereich brauchst....(Precision app - sprich ILS geht ja bei den Winkeln nicht oder schlecht zumindest) wird schon so seine Richtigkeit haben.... Aehem... verstehe ich nicht. Ich meine, Du hast das sicher sehr richtig beschrieben, aber ich verstehe den Jargon nicht. Was ist eine Anflugflaeche? Was bedeutet es, wenn die Horizontalfläche einen sehr großen Radius hat? Ich glaube, den Teil mit dem Hinderniserfassungsbereich verstehe ich: soll das heißen, dass selbst wenn die Hindernisse in der Landebahnachse der 10 liegen, so sind sie doch im Manövrierbereich für Anflüge auf die 28; FLugzeuge müssen dementsprechend hoch fliegen, was dann im Anschluss einen steilen Anflug benötigt. Korrekt?
hinzundkunz Geschrieben 23. Mai 2006 Melden Geschrieben 23. Mai 2006 bei mehr als 3 Grad scheiden dann auch CAT II/III Anflüge aus... Warum kann man nicht die CAT II bzw. III-Anflüge nicht höher als 3° auslegen? Darf eine CAT III-Landung max. 3° Sinkrate haben? Wird infolge dessen in LCY manuell gelandet? kann ich dir nicht 100 % sagen (manuell = visuell???), es gibt halt keine Präzisionsanflüge (ILS) bei 5,5 Grad......trotzdem kann es andere Instrumentenanflugverfahren dort geben...(VOR/DME, LLZ/DME, NDB/DME, GPS, GP inop, SRE, circling).... bei CAT II/III hast du so tiefe Entscheidungshöhen, dort wird es eng wenn du einen höheren Sinkgradienten fliegst (ergo höhere Sinkgeschwindigkeit) und die Kiste abfangen mußt..... es gibt auch kein Diskussionsspielraum dafür....CAT I von 2,5 bis 3,5 Grad, CAT II/III 3 Grad.... zu den Hindernisflächen..... Um einen Flugplatz herum gibt es verschiedene Hindernisflächen....sie dienen logischerweise zum Schutz des an - und abfliegenden Luftfahrzeugs....die Anflugfläche z.B beginnt 60 m vor der Schwelle, sie hat eine Ausgangsbreite von 300 m....die Fläche steigt im Verhältnis 1:50 an....eine seitlicher Divergenz von 15% (d.h sie wird breiter) und endet bei einer Gesamtlänge von 15 km ....sprich..es muß nicht unbedingt ein Hindernis in der unmittelbaren Umgebung eine Flugplatzes sein.....es kann auch weiter weg.....beziehungsweise sich seitlich des Flugplatzes befinden.....(Horizontalfläche)... ich bitte jetzt um Verständnis, das ich jede einzelne Fläche hier erklären kann und will...aber eines kann ich versichern.....man wird immer versuchen..die Entscheidungshöhen so tief wie möglich zu legen...um eine gewisse regelmäßige Anfliegbarkeit zu erreichen......aber auch die Engländer wissen was sie tun.....und deshalb bin ich überzeugt davon...das es..auch wenn es hier einigen unlogisch erscheint....sein Richtigkeit hat grüße P.S.: wie kann man hier eine Grafik einstellen??...dann zeige ich das mal!
Birger Geschrieben 23. Mai 2006 Melden Geschrieben 23. Mai 2006 @wernerhuss Dass in London-City nur wenige Flugzeuge zugelassen sind, hat auch andere Gründe als nur die Fähigkeit zum steilen Anflug (Lärm, Wendigkeit aufgrund enger Rollbahnen). In Sion hat man einen sogar noch steileren Anflug (6 Grad), und da landen auch andere Flugzeuge als nur Jumbolino (bis hin zur DC-8). Wenn es Anreize für steile Anflüge gäbe, würde man sicherlich Flugzeuge bauen, die entsprechende aerodynamische Bremsen haben - ein Hexenwerk ist dies ja nicht. Birger
Chris99 Geschrieben 23. Mai 2006 Melden Geschrieben 23. Mai 2006 Wo wir wieder mal bei der alten Diskussion über die richtigen Anflüge wären. Ich kann mich da dunkel erinnern, Birger, dass Du Saigor noch eine Liste mit verkehrsreichen Flughäfen schuldest, die einen steileren Anflug als 3° Grad haben. Hast Du die Liste inzwischen??
hinzundkunz Geschrieben 23. Mai 2006 Melden Geschrieben 23. Mai 2006 @Chris99 natürlich nicht...ihm fehlt die Zeit dazu... in der Klinik darf man nur knapp 10 Minuten pro Tag surfen.... und weil er auch so belehrungsresistent ist, ruft er jeden Tag die gleichen Seiten auf...da findet man halt nix..... Und wenn dann wieder die Pfleger mit den weißen Jacken kommen....ist die Zeit wieder rum.....
Tommy1808 Geschrieben 23. Mai 2006 Melden Geschrieben 23. Mai 2006 es gibt auch kein Diskussionsspielraum dafür....CAT I von 2,5 bis 3,5 Grad, CAT II/III 3 Grad.... Ausnahmen bestätigen die Regel oder so.... LCY hat ILS.. Comments: Airport frequencies: Approach 132.7 MHz, ATIS 136.35 MHz, Tower 118.075 MHz/118.4 MHz; Runway info: Runway 10/28 (4948' x 98'), Surface: Concrete; ILS info: ILS Runway 10, Freq: 111.15, Bearing: 96.0, ILS Runway 28, Freq: 111.15, Bearing: 276.0 .... bei 5.5° Gruß, Thomas
hinzundkunz Geschrieben 23. Mai 2006 Melden Geschrieben 23. Mai 2006 Grüß dich Tommy ja ok..hast schon recht...... jetzt bin ich mal sehr formal: nein du hast nicht recht: Es ist in beiden Richtungen ein Non-Standard ILS Verfahren, gekoppelt mit sehr hohen OCH's (knapp 500 ft aufwärts, sind fast VFR-Bedingungen) und nur freigegeben nur ganz wenige Flieger Formal aus Trotzdem ist es ein ILS....ja..okay.... ;-) Gruß
Tommy1808 Geschrieben 23. Mai 2006 Melden Geschrieben 23. Mai 2006 Grüß dich Tommy ja ok..hast schon recht...... jetzt bin ich mal sehr formal: nein du hast nicht recht: Es ist in beiden Richtungen ein Non-Standard ILS Verfahren, gekoppelt mit sehr hohen OCH's (knapp 500 ft aufwärts, sind fast VFR-Bedingungen) und nur freigegeben nur ganz wenige Flieger Formal aus Trotzdem ist es ein ILS....ja..okay.... ;-) Gruß :-) also ein klaren Jaein.... OCH? Ich rate mal Entscheidungshöhe? Gruß, Thomas
hinzundkunz Geschrieben 23. Mai 2006 Melden Geschrieben 23. Mai 2006 Richtig, normalerweise liegen die bei CAT I um ca. 200 bis 250 ft....
NoCRJ Geschrieben 23. Mai 2006 Autor Melden Geschrieben 23. Mai 2006 Hallo FL Es ist in beiden Richtungen ein Non-Standard ILS Verfahren, gekoppelt mit sehr hohen OCH's (knapp 500 ft aufwärts, sind fast VFR-Bedingungen) und nur freigegeben nur ganz wenige Flieger kannst Du das mal fuer Laien erklaeren? Die Flieger nach LCY duesen bzw. propellern hier so den ganzen Tag vor meinem Fenster entlang (bin im 29. Stock in einem der "Hindernisse"), mich wuerde wirklich mal interessieren, was hier genau passiert. Danke im Voraus!
hinzundkunz Geschrieben 23. Mai 2006 Melden Geschrieben 23. Mai 2006 ich versuchs mal (sorry, wenn ich immer im fach-latein spreche) Es gibt verschiedene Anflugverfahren, diese sind geregelt von der ICAO mit gewissen festen Werten, bzw. Höchstgrenzen.....zb. der ILS Abnflug darf nicht mehr (soll nicht mehr) als 3,5 Grad betragen..... wenn Ausnahmen zugelassen werden sollen, werden diese Ausnahmen beschränkt auf einen gewissen Nutzerkreis, wie in dem Fall London-City Nicht jeder Pilot und nicht jede Maschine darf da runter... Problem bei einem solchen steilen Anflug (steep Approach) ist der height loss also der Höhenunterschied zwischen der Entscheidungshöhe und dem tiefsten Punkt des Abfangens des Fliegers nach dem Durchstarten.... logischerweise ist dieser height loss bei steileren Anflügen größer.... sprich man muß die Entscheidungshöhe nach oben legen.... und irgendwann kommst du in den Bereich..da fliegst du dann nach Sichtflugbedingungen an..da die OCH so hoch liegt..das es keinen Sinn mehr macht. Das BMVBS und das LBA lassen solche Anflüge in Deutschland nicht zu. Wir übrigens auch nicht....und da wir noch relativ junge Mitarbeiter sind, wird Birger solche Verfahren, sollten sie hier mal Einzug halten, nicht mehr erleben.....
flyKIS Geschrieben 23. Mai 2006 Melden Geschrieben 23. Mai 2006 Also im Prinzip ist der approach nicht besonders heikel. Aber wie hier schon festgestellt ist gerade die Phase des Abfangens und des Aufsetzens doch ein wenig heikler als normal. Und auch die Hindernisshöhe im Falle eines Triebwerkausfalles ist kritischer als auf anderen Plätzen. Bei uns dürfen LCY auf jeden Fall nur die Kapitäne anfliegen und daß erst nach Simulatoreinweisung und die ersten Anflüge zusammen mit einemTrainingskapitän. Desweiteren müssen sie innerhalb von 3 Monaten einmal den Platz anfliegen, ansonsten gibt es einen re-check. Wir F/O's benötigen ebenfalls eine Simulatoreinweisung und einen Streckenerfahrungsflug auf dem jump.
BobbyFan Geschrieben 23. Mai 2006 Melden Geschrieben 23. Mai 2006 ...P.S.: wie kann man hier eine Grafik einstellen??...dann zeige ich das mal! FL hat mir die Bilder geschickt und hier sind sie:
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