A 318 und B 737-600

[Tschentelmän]

Den Airbus A 318 und die Boeing 737-600 verbindet einiges: Etwas über 100 Passagiere Kapazität, ähnliche Reichweite und vor allem nur geringe Verkaufszahlen. Nur wenige Airlines weltweit betreiben die beiden Flugzeugtypen - und wenn dann meist nur in geringen Stückzahlen. Im totalen Gegensatz zu den jeweils größeren Geschwistern A 319/20/21 bzw B 737-700 und -800.

 

Woran liegt das?

[United B-777]

Sie scheinen einfach nicht so viel gebraucht zu werden. Es ist wohl so ein zwischending zwischen CRJ/ERJ und eben 737(z.B.-300)/A320. Warum die Airlines das nicht brauche, weiß ich nicht, denn Embraer 190 und Ähnliches wird ja z.B. von Air Canada und JetBlue geflogen... Da können uns die Profis vielleicht mal aufklären, das würde mich auch mal interessieren.

 

GreetZ

[BoeingFa]

Beide Modelle sind für ihre Passagierkapazität eigentlich zu schwer, was das Leergerwicht angeht.

 

Die Struktur ist für eine erheblich größere Kapazität ausgelegt, man schleppt also einigen, eher unnötigen, Ballast mit sich herum.

 

Typen, die von Anfang an für diese Kapazitäten konstruiert wurden, haben da natürlich Vorteile.

 

Der A318 und die 737-600 machen eigentlich nur für Airlines Sinn, die auch andere Modelle der jeweiligen Reihe operieren, weil man sich dann die Crews für eine zweite Flotte sparen kann, aber selbst das scheint ja in vielen Fällen kein ausreichendes Argument zu sein.

[zonk]

Da frage ich mich natürlich, warum sich Airlines wie Air France oder SAS trotzdem für die Modelle entschieden haben. Vorallem SAS hat ja eine grosse 737-600-Flotte. Ich glaube immer noch, dass SAS mit dem Embraer 190 oder 195 besser bedient wäre.

[Tim]

Ok SAS ist wirklich ein Ausnahmefall.

 

Aber bei AF passt der A318 ja wie oben beschrieben relativ gut in die Flotte, da sie eine Menge A319/A320/A321 fliegen.

 

Gruß Tim

[ABFlyer]

Ich glaub TunisAir scheint aber mit ihren 736 ganz zufrieden zu sein, denn nicht umsonst haben sie 7 von denen in der Flotte.

[Pad81]

Ja aber die haben ebenso B737-500in der Flotte!

[ABFlyer]

Jo, aber die waren glaub ich schon vor der 737-600 in der Flotte!

[netfuture]

Jo, aber die waren glaub ich schon vor der 737-600 in der Flotte!

 

Die 4 B737-500 sind jeweils in den Jahren 1992, 1993, 1994 und 1995 ausgeliefert worden.

Von den insgesamt 7 B737-600 wurden 3 im Jahre 1999, nochmals 3 im Jahr 2000 und 1 im jahr 2001 ausgeliefert.

Bei Tunisair haben beide Modelle eine 126Y-Class-Bestuhlung.

Quelle: airfleets.net

[Mucforum]

Aber was auf die 737-600 zutrift müßte doch auch auf die 737-500 zugetroffen sein und die hat sich um einiges besser verkauft.

[Tommy1808]

Aber was auf die 737-600 zutrift müßte doch auch auf die 737-500 zugetroffen sein und die hat sich um einiges besser verkauft.

 

nö, die 735 hat einen kleineren und damit leichteren Flügel und damit schlagen die Nachteile nicht so durch.

Der A318 dürfte sich in Zukunft vielleicht auch besser verkaufen, jetzt wo sein auf Maß gemachtes TW fertig ist...

 

Gruß, Thomas

[kingair9]

Ein weiteres Problem im Markt der +/- 100-Sitzer sind bei vielen Airlines (vor allem USA) die Scope Klauseln.

 

70-120-Sitzer sind bei vielen Airlines im Betrieb durch billiger produzierende Tochtergesellschaften, ähnliches gilt ja bei LH für die CLH.

 

Und in den Tarifverträgen (vor allem in USA) der Muttergesellschaften sind maximale Größen für die von den "Regionals" betriebenen Maschinen festgelegt. Die 318 und die 736 sind für den Mainline-Verkehr häufig zu klein, ein lohnenswerterer Betrieb durch Regional-Töchter würde sich eher lohnen, ist aber aus o.g. Gründen nicht möglich.

 

Ich bin der Meinung, daß neben den genannten technischen Nachteilen dies ein Hauptgrund für die geringen Stückzahlen ist. Die, die damit profitabel was anfangen könnten, dürfen nicht...

[Tim]

Ein weiterer Grund für den besseren verkauf der B737-500 wird sicherlich sein, dass damals noch nicht so viele Konkurenzmodelle ala Emb-195 oder CRJ-900 auf dem Markt waren. Und man somit nur die Wahl zwischen der kleinsten B737 und dem größten Regionalen hatte.

 

Gruß Tim

[EDDL_85]

Sorry Tim,

 

aber besonders bei der B736 waren diese beiden angeführten Modelle auch noch keine Alternativen und noch nicht einmal geplant. Ich glaube eher das die 736 neben dem Gewichtsproblem das Problem des falschen Timings hatte. Einige Airlines hatten noch recht gute 735 und keinen Bedarf an neuerem Material. Und jetzt wo man überlegt es auszutauschen gibt es genügend Alternativen.

 

MfG

 

EDDL

[Tim]

@EDDL:

 

Ich habe nie von der B736 gesprochen. Da steht B735

 

Ich stimme dir bei der B736 ja voll und ganz zu.

 

Gruß Tim

[EDDL_85]

Entschuldigung. Verlesen.

 

MfG

 

EDDL

[ATN340]

Das A318 und 737-600 nicht der grosse Brüller werden würden war Airbus bzw. Boeing von Anfang an klar.

 

Wie bereits angeklungen sind es abgespeckte Versionen von Flugzeugen die für ganz andere Anforderungen konzipiert wurden, d.h. sie schleppen zuviel "tote Masse" mit.

 

Um das Family-Concept beizubehalten wurde das Risiko in Kauf genommen.

Daher sind die Betreiber der 737-600 oder 318 aurch durchweg Airlines die über grosse Flotten der größeren Schwestern verfügen.

 

Ich habe es nie überprüft, aber offenbar ist es doch so:

Das Sparpotential über Maintenance, Crewing, Operations (Austauschbarkeit) untereinander ist für Betreiber größerer Flotten der jeweiligen Familie offenbar immernoch größer als der Betrieb einer eigenständigen Flotte der entsprechenden Größe z.B. F100 oder ERJ-190_Series.

 

 

Just my 2 Thoughts

[Tommy1808]

Daher sind die Betreiber der 737-600 oder 318 aurch durchweg Airlines die über grosse Flotten der größeren Schwestern verfügen.

 

hätte PW das PW6000 nicht so verbockt wäre Frontier Airlines jetzt die Ausnahme von der Regel. Mit dem Triebwerk scheint der Flieger also recht wirtschaftlich zu sein.

 

Gruß, Thomas

[EDGE-HT]

Jo, aber die waren glaub ich schon vor der 737-600 in der Flotte!

 

:-)

 

Ja, die B737-200 kam auch früher, wie die B737-300..........

[DC9-30]

Ich stimme voll und ganz mit dir überein und wenn man die freien Sitze in der C-Class wegrechnet hat der A318 auch weniger als 100 Sitze.

Dadurch wäre er eine gute Alternative für den ARJ85 bei CLH, wenn die LH Technik die Wartung übernimmt. Simulatoren hat die Hansa auch genug und die CLH Piloten können das Ding sicher auch fliegen.

In einem monat ist große die Airshow/fair bei unseren englischen Freunden, ich bin sicher das LH dort die lang erwartete Bestellung für den Kont-Bereich abgeben wird.

Vielleicht fliegt die CLH bald wieder Props ( ATR ist ja wieder im kommen ) ;-)

Ein weiteres Problem im Markt der +/- 100-Sitzer sind bei vielen Airlines (vor allem USA) die Scope Klauseln.

 

70-120-Sitzer sind bei vielen Airlines im Betrieb durch billiger produzierende Tochtergesellschaften, ähnliches gilt ja bei LH für die CLH.

 

Und in den Tarifverträgen (vor allem in USA) der Muttergesellschaften sind maximale Größen für die von den "Regionals" betriebenen Maschinen festgelegt. Die 318 und die 736 sind für den Mainline-Verkehr häufig zu klein, ein lohnenswerterer Betrieb durch Regional-Töchter würde sich eher lohnen, ist aber aus o.g. Gründen nicht möglich.

[Ronaldinho]

Ist es nicht so, dass die 736 im Flugverhalten nicht so unproblematisch ist wie die 737/738? Meine es mal irgendwo gelesen zu haben.