Airbus präsentiert überarbeitete A350 Montag in Farnborough

[MAX777]

Das ist genau das Problem, was ich bei dem Neu-Neu-A-350 sehe. Er ist ein Gegenpart zur T7. Also eher oberhalb der 787. Das mittlere Marktsegment könnte so an Boeing verloren gehen, was es ja bei den Bestellungen für die 787 bereits geschehen zu sein scheint.

 

Die AIRBUS Chefs haben doch zugegeben, dass die erste Runde des Ersetzens der B767(-300) an BOEING ging. Spannend wird die nächste Runde, wenn es darum geht, die älteren A343 und auch B772 zu ersetzen

 

Also...ich weiss ja nicht wie Du das ganze siehst, aber in der grösse sind B-767-300 und A-340/B-777-200 zwei verschiedene Klassen. Die 787-10 ist schon eher in der Klasse angesiedelt, die -8 + -9 sind eher 767 ersatz oder 330-200.

[707]

@MAX777:

 

Ich sehe das doch genauso wie Du. Der Austausch der A343 und B772 wird das neue Schlachtfeld der B787-10 und der A350-9/10 ;-)!

[MAX777]

@MAX777:

 

Ich sehe das doch genauso wie Du. Der Austausch der A343 und B772 wird das neue Schlachtfeld der B787-10 und der A350-9/10 ;-)!

 

Gut, dann habe ich Dich missverstanden. Ich wollte ja auch nur zum Ausdruck bringen, das Airbus mehr oder weniger das Feld darunter scheinbar Boeing überlässt. Das war von Anfang an der Kritikpunkt von meiner Seite an dem A-350 Programm. Denn schon am ersten Tag war die Kapazität des 350 ne Klasse grösser.

[Tommy1808]

Gut, dann habe ich Dich missverstanden. Ich wollte ja auch nur zum Ausdruck bringen, das Airbus mehr oder weniger das Feld darunter scheinbar Boeing überlässt. Das war von Anfang an der Kritikpunkt von meiner Seite an dem A-350 Programm. Denn schon am ersten Tag war die Kapazität des 350 ne Klasse grösser.

 

wobei wir nicht vergessen wollen das der Markt "größer, größer" geschrien hat und irgendwie niemand "halt nicht so groß, nicht so groß" als Airbus gesagt ok, machen wir größer.

Ich habs schon ein paar mal geschrieben und mache es jetzt nochmal. Der Markt will die 788, aber der Markt hat auch entschieden das er in dem Segment, mangels Masse, keinen direkten Konkurrenten braucht um glücklich zu werden.

 

Gruß, Thomas

[Tommy1808]

Die große Gefahr für Airbus ist die Tatsache, dass sie mit nur einer Familie gegen beide die 787 und 777 Familien antreten.

 

Sollte die 777Familie wirklich unter Druck geraten, dann wird Boeing eine 777NNG oder eine neue Familie bringen, die die 777s ablösen wird. Diese wäre dann, weil später entwickelt und wohl mit mehr neuer Technologie, noch leistungsfähiger als die A350-1000.

 

Daraus ergebe sich das reelle Szenario, dass der A350 zwischen den beiden neuen Produktfamilien von Boeing aufgerieben werden könnte. Von unten droht die 787, von oben her die 777NNG/Y3.

 

wobei Du dabei vergisst das Boeing für 787/Y3 zwei Flugzeuge entwickeln muss, Airbus mit der neuen A350 nur eines. Entweder muss Boeing die Y3 deutlich später bringen als Airbus die A350, sonst gibt es noch keine nennenswerte weiterentwicklung die B nutzen kann, oder aber größer bauen als die jetzige T7 um dadurch die Stückkosten zu senken. Und damit dann auch gleich die eigene 748i kanibalisieren.

Airbus liefert, so Wort gehalten wird, ein wirtschaftlicheres Flugzeug als Beoing mit der 787 und ein dramatisch wirtschaftlicheres Flugzeug als die 777. Gleichzeitig dürfte die A320E massiven Druck auf die 737NG ausüben, die hat schon große Ohren, da ist nicht mehr viel zu verbessern, so das Boeing dann die Y3 entwickeln muss, die 787 kontinuierlich verbessern muss und die 737NNG anzuschieben hat.

Mit nur einem neuen Flugzeug und einer Modellpflege hätte man, abgesehen von 783 und 747, die gesamte Modellpalette der Konkurrenz neutralisiert. Und so man es schafft genügend Kunden zu überzeugen das sich das warten auf die A350 lohnt, hätte man den Spieß doch recht zügig wieder umgedreht.

Und da die Y3 mangels zeitlichem Abstand keinen vergleichbaren Effizienzsprung wie bei der 787 wird bieten können, kann sich Airbus gemütlich zurücklehnen und sich ansehen was Boeing da zurechtdefiniert.

 

Hätte Airbus nicht so überheblich auf die 787 reagiert könnte man die jetzige Situation genauso vermarkten, da man aber schnell eine lediglich verbesserte A330 angeboten hatte war man darauf festgelegt diese ständig neu zu definieren. Bis es knallte.

Ein "sehr modernes Flugzeug, wir schauen uns das an und liefern dann 2-3 Jahre später was besseres" hätte sich vermutlich viel besser gemacht, wäre besser für den Aktienkurs und hätte auch das Entwicklerbudget geschont.

 

Die 2. Frage, die sich mir stellt:

Wie viel Ressourcen (human & finanzielle) bindet man hier und wie viel bleibt dann wirklich noch zur Erneuerung der A320 Familie???

 

die Entwicklung der A320E bindet hauptsächlich Kapazität bei den Zulieferern, die A350 Entwicklungsmannschaft dürfte ja schon zusammengestellt worden sein und ein großer Teil der noch mit A380 befassten Ingenieure dürfte auch bald frei werden. Und der A400M ist auch irgendwann demnächst fertig und spuckt lauter Werkstofffreaks aus.....

 

Zu nichts mehr dazwischen kommt hab ich vor mangelnden Resourcen jetzt nicht so die Angst.

 

Gruß, Thomas

[AZ B777]

Hallo!

 

* GE wird kein Triebwerk für die A350-1000 anbieten.

 

Versteht sich unter Exclusivität für B777-200LR und -300ER.

 

Gruß

AZ B777

[Tommy1808]

Hallo!

 

* GE wird kein Triebwerk für die A350-1000 anbieten.

 

Versteht sich unter Exclusivität für B777-200LR und -300ER.

 

Gruß

AZ B777

 

warum sollte ein völlig neu entwickeltes Triebwerk in der 420KN Schubklasse das an keinem Boeing Muster fliegt irgendwie Boeing exklusiv sein?

Airbus wird wohl kaum mit einem GE90 Devirat zufrieden sein und soweit ich weiß sind davon auch nur die starken Version Exklusiv.

 

Gruß, Thomas

[DJpc]

Hmm - die Cockpitfenster schauen ein wenig aus wie von so nem "Darth Vader" Raumschiff.

 

ansonsten warte ich auch erst mal ab, was vom Design noch über bleibt.

[Tommy1808]

Wobei die 773ER ja auch ausschließlich mit GE-Triebwerken geordert werden kann. (Was erklären könnte, warum GE bei der 773-Konkurrenz A350-1000 nicht mitmachen will.)

 

wenn die A350 gegenüber der 777 tatsächlich so gut dasteht wie Airbus anklingen lässt wäre doch grade das ein Grund mitzuziehen. Das auch RR gute Triebwerke bauen kann wissen die auch bei GE.

 

Gruß, Thomas

[jumpseat]

Zumal Airbus mit der A350 eigentlich das Segment A340-500/600 sowie B777-300er/200LR abdeckt, als Ablösung / Konkurenz für diese Muster.

Die Frachtversion ist auch ein Konkurenzmodell zur 777-200LRF

 

Also eigentlich alles Bereiche, die Boeing mit der 787 gar nicht bedienen wollte.

 

Das ist genau das Problem, was ich bei dem Neu-Neu-A-350 sehe. Er ist ein Gegenpart zur T7. Also eher oberhalb der 787. Das mittlere Marktsegment könnte so an Boeing verloren gehen, was es ja bei den Bestellungen für die 787 bereits geschehen zu sein scheint.

 

Da hast Du völlig Recht. Und dieser Fehler hat bei AI schon eine lange Tradition, A310/300-600 waren nie eine "echte Langstreckenmaschine" sondern eher Transkontinentalmaschinen, man überlies diesen Markt Boeing alleine, die den entsprechenden Erfolg mit der 767-200ER/300ER hatten. Als Airbus dann endlich einen echten Langstreckler entwickelte (damals noach als TA 9/TA 11) kamen am Ende die zu großen 340 und die 330-300 raus, die dewegen nur als DC-10 und L1011 Ersatz und als Konkurrenz zur MD 11 geeignet waren. Selbiges trifft nun wieder auf die neue 350 zu, sie ist maximal eine Antwort auf die 787-1.

Die Überlegungen die zur 787 führten waren ja auch, einen Nachfolger für die erfolgreiche 767 zu bauen und nicht eine neue T7. Und die Orders für den Dreamliner bestätigen diese Politik eindrucksvoll.

Wenn man im Hause AI wirklich der 787-3/8/9 regieren möchte, müsste man nicht einen neuen 340 bauen (der aber ob der T7 nötig ist), sondern sich überlegen eine neue Langstrecken A310 zu konstruieren, die dann auch mit einer Kontinentalversion die A300-600 ersetzen könnte. Ansonsten geht dieser Markt erneut alleine an Boeing.

[AZ B777]

Hallo!

 

Bei der B777-200LR und -300ER hat GE keine Konkurenz (RR, PW).

Deswegen versucht GE m.E bei den Verkäufen Boeing zu pushen.

Bei der A350-1000 wäre man nur Mit-Lieferrant.

Außerdem ist GE noch bei der B747-8 Exclusiv.

 

Gruß

AZ B777

[Tommy1808]

kamen am Ende die zu großen 340 und die 330-300 raus, die dewegen nur als DC-10 und L1011 Ersatz und als Konkurrenz zur MD 11 geeignet waren.

 

 

was ja vielleicht auch garnicht so doof war, denn DC10 und TriStar waren wesentlich dringender zu ersetzen als die 767.

 

Selbiges trifft nun wieder auf die neue 350 zu, sie ist maximal eine Antwort auf die 787-1.

 

wieso? Die A358 liegt zwischen 788 und 789. Wir wollen ja auch nicht vergessen das Airbus sich mit dem "einen Ticke größer als das direkte Konkurrenzmodell" auch mal eben seinen erfolgreichsten Flieger, die A320 Familie, auf den Hof gestellt hat.

 

Die Überlegungen die zur 787 führten waren ja auch, einen Nachfolger für die erfolgreiche 767 zu bauen und nicht eine neue T7.

 

ja, aber Boeing hat eine 767 Familie zu ersetzen, nicht Airbus

 

Wenn man im Hause AI wirklich der 787-3/8/9 regieren möchte, müsste man nicht einen neuen 340 bauen (der aber ob der T7 nötig ist),

 

auf die 783 hat man scheinbar garnich vor zu reagieren, vielleicht überrascht man uns ja noch, aber bislang will man es nicht und beim besten willen, ein Verkaufschlager ist die 783 auch nicht, und das liegt sicher nicht an der finanziellen Situation der US Airlines, sondern schlicht daran das man alle US Strecken heute auch bequem mit Single Aisle Fliegern bedienen kann.

 

sondern sich überlegen eine neue A310 zu konstruieren, die dann auch als Kontinentalflugzeug die A300-600 ersetzen könnte.

 

warum? Will doch scheinbar niemand. Wenn die A300/A310 Kunden bei Airbus ersthaft nach einem Nachfolger fragen würden, hätte man wohl schon lange einen angekündigt.

Schönes Flugzeug wäre es natürlich trotzdem....

 

Gruß, Thomas

[Tommy1808]

Hallo!

 

Bei der B777-200LR und -300ER hat GE keine Konkurenz (RR, PW).

Deswegen versucht GE m.E bei den Verkäufen Boeing zu pushen.

Bei der A350-1000 wäre man nur Mit-Lieferrant.

Außerdem ist GE noch bei der B747-8 Exclusiv.

 

und? Das ist doch unbenommen. Wie Du richtig sagst gibt es keine Konkurrenz und es wird auch keine geben. Solange die 773ER noch Alleinherrscher ist kann man noch gutes Geld machen, aber die A350 kommt ja nu.

Mir würde es besser erscheinnen bei einer gut laufenden A359/351 Mitlieferant zu sein als bei einer praktisch toten 772LR/3ER Exklusiv.

 

25% weniger Treibstoffverbrauch als 777

 

das ist weit mehr als A346 vs. 773ER und wie gut sich erstere verkauft wissen wir ja alle.....

 

Gruß, Thomas

[jumpseat]

@Tommy

 

Versteh mich nicht falsch, die neue A350 ist schon kein schlechtes Flugzeug.

Also setzten wir die neue A350-800 bei etwa 230 Sitzen in 3 Klassen Config doch mal bei der 787-9 an, dann kommen wir hin.

Und genau da ist das Problem, wenn wir uns die Airlines anschauen, die den Dreamliner bisher bestellt haben, dann ersetzen sie damit eine Maschine, die in einer 3 Klassen Config um die 200 Sitze haben. Da kann AI nicht mithalten. Für AF und LH ist die 359 ziemlich optimal, DL hingegen, sollten sie je wieder das Geld haben, wird mit der 358 sicherlich nicht seine riesige 763 Flotte ersetzen können. Hier ist mein Kritikpunkt. Wenn AI der gesammten 787 Serie wirklich Konkurenz machen will, muß AI von der Größe er die Basis des Projekt, eine Stufe kleiner ansetzen, also bei A300/310. Das geschieht wiederum nicht, es wird der T7 Markt angegangen, mit dem man vorzüglichauch die eigenen bisherigen A340/330-300 Kunden bedienen kann. Einen neuen Markt erschliest man sich durch die neue 350 aber immer noch nicht, diese Kunden werden weiterhin bei Boeing bleiben.

[afromme]

Wenn man im Hause AI wirklich der 787-3/8/9 regieren möchte, müsste man nicht einen neuen 340 bauen (der aber ob der T7 nötig ist), sondern sich überlegen eine neue Langstrecken A310 zu konstruieren, die dann auch mit einer Kontinentalversion die A300-600 ersetzen könnte. Ansonsten geht dieser Markt erneut alleine an Boeing.

Zum einen verweise ich auf Thomas' Beitrag. Zum anderen darauf, dass die A350 ja viel Kritik einstecken musste - nur über eine Sache hat sich nie jemand beklagt: darüber, dass sie eine zu große Kapazität habe, also zu groß sei. Im Gegenteil - Boeing hat die 787-9 gegenüber der ursprünglichen Planung vergrößert und sieht sich verstärkt Forderungen gegenüber, die 787-10 zu bringen, die ursprünglich von Boeing als nicht so dringend angesehen wurde.

[afromme]

Da kann AI nicht mithalten. Für AF und LH ist die 359 ziemlich optimal, DL hingegen, sollten sie je wieder das Geld haben, wird mit der 358 sicherlich nicht seine riesige 763 Flotte ersetzen können.

Mal im Ernst: wie wahrscheinlich ist es, dass DL einen Airbus kauft, so optimal er auch in die Flotte passen würde?

Hier ist mein Kritikpunkt. Wenn AI der gesammten 787 Serie wirklich Konkurenz machen will, muß AI von der Größe er die Basis des Projekt, eine Stufe kleiner ansetzen, also bei A300/310.

Die Sache ist halt, dass Airbus offensichtlich eben nicht der kompletten 787-Familie Konkurrenz machen will. Inmitten der harschen Kritik, die die A350 auf sich zog, fand sich auch niemand, der sich darüber beklagt hätte, dass die A350 nicht klein genug sei. Nebenbei bietet auch die 787-Familie weder einen Ersatz für die A310 (787-3 ist auch auf Mittelstrecken ausgelegt, hat aber wesentlich höhere Kapazität, 787-8 hat ähnliche Kapazität, ist aber auf Langstrecken daheim), noch wäre bisher irgendeine Airline in Erscheinung getreten, die ganz ganz dringend einen 1:1 Ersatz für ihre A300 suchte. Diese Nische scheint auch nicht sooo groß zu sein. Boeing bietet hier lediglich eine hauptsächlich für den japanischen Markt maßgeschneiderte 787-3 (mit recht geringen Verkaufszahlen bisher), Airbus gar nichts. Da werden sich beide wahrscheinlich etwas bei gedacht haben.

Interessant wäre u.U., inwiefern die A350 noch auf eine A350-700 zu kürzen wäre.

 

Das geschieht wiederum nicht, es wird der T7 Markt angegangen, mit dem man vorzüglichauch die eigenen bisherigen A340/330-300 Kunden bedienen kann.

Naja - gerade die A340 tut sich da in letzter Zeit ja doch eher schwer...

 

Einen neuen Markt erschliest man sich durch die neue 350 aber immer noch nicht, diese Kunden werden weiterhin bei Boeing bleiben.

Ich denke schon, dass man sich einen neuen Markt erschließt. Man bedient den Bereich ab knapp über 787-8 bis zur 777-300ER mit nur einem Grundmuster, während Boeing hier zwei Muster (787 und 777), die sich z.T. überlappen (787-9/10 und 777-200ER), benötigt. Das hat schon auch Vorteile, z.B. drängt man damit die 777 in eine sehr enge Nische. Die 787 kann da nach oben hin durch weitere Streckungen nur bedingt helfen. Eher schon ein komplett neues Fluggzeug - aber so viel Aufwand, nur um anderhalb Unterversionen (-900/-1000) der A350 den Garaus zu machen? Aber auch das könnte Boeing zum eigenen Vorteil nutzen, indem man ein neues Muster als Ersatz für 777-300(ER) UND 747-8 enwickelt (777-200(ER/LR) könnten durch die 787 abgedeckt werden). Damit hätte man dann ein modernes Flugzeug in der Lücke zwischen der aktuellen A346/773 und der A380. Da hätte dann wiederum Airbus Schwierigkeiten nachzuziehen, da die A350 kaum so weit streckbar sein wird und sich ein eigenes Muster für diese Nische wohl nicht rentieren wird.

 

soweit,

 

andré

[jumpseat]

Nochmals:

Dass eine Antwort auf die T7 und ein Ersatz für die sich nicht mehr zu verkaufende A340 Series notwendig ist und dass die neue A250 eine bessere Antwort darauf ist als die alte, bestreite ich nicht im geringsten.

ABER: AI verfehlt es, eine Antwort auf die 787-8 zu geben!

Schauen wir in den LH und AF/KL Konzern:

-LH: 343, 330 und 763 (DE), ja bedingt sogar 753 und AB6 (für die längerebn Strecken AMM, CAI, LIS, BCN, ATH, SVO) lassen sich überzeugender durch einen Mix aus 787-1, 787-8 und 787-3 ersetzen als über das neue A350 Programm (dass allerdings den Vorteil bietet auch irgendwann ein 346 Ersatz zu sein).

Gerade bei LH gibt es auch potentiell zu bedienende aber zur Zeit noch nicht bediente Ziele, die sich mit einer Maschine unterhalb der 333 Klasse ansteuern (NAG, FUK, PIT, PHX, BOG, LIM, KHI etc.) liesen, bzw. die im Winter (wie PDX) mit einer 787-8 optimal bedient wären

-Bei AF/KLM biete die 787 Series auch den besseren Schnitt 343, 332, 763 und MD11 mit einen Mix aus 787-8,9,1 zu ersetzen.

[afromme]

ABER: AI verfehlt es, eine Antwort auf die 787-8 zu geben!

Schauen wir in den LH und AF/KL Konzern:

-LH: 343, 330 und 763 (DE), ja bedingt sogar 753 und AB6 (für die längerebn Strecken AMM, CAI, LIS, BCN, ATH, SVO) lassen sich überzeugender durch einen Mix aus 787-1, 787-8 und 787-3 ersetzen als über das neue A350 Programm (dass allerdings den Vorteil bietet auch irgendwann ein 346 Ersatz zu sein).

Und noch einmal - bisher deutet wenig darauf hin, dass irgendjemandem die A350 von der Mindestkapazität her zu groß war/ist.

Die A350-800 liegt ein Stück über der 787-8 (A350-800 im Schnitt 250 Plätze, 787-8 bis zu 250 Plätze). Oder anders betrachtet: die 787-8 ist eigentlich ein klein wenig zu klein, um als echter Ersatz für die überaus beliebte A330-200 (wir erinnern uns: damals der 767-300-Killer) durchzugehen.

Das hat z.B. NW trotzdem nicht davon abgehalten, 787-8 zu bestellen - andersherum denke ich auch nicht, dass diese Größenverhältnisse jemanden davon abhalten werden, A350-800 zu bestellen.

Außerdem scheint es, als ob viele wichtige (und mögliche zukünftige) Kunden (Qantas, SIA, Emirates u.a.) sich nie für etwas kleineres als die 787-9, oder gar 787-10, interessiert hätten. (Air NZ hat beispielsweise ihre ursprüngliche Order über 4 787-8 in 787-9 umgewandelt.)

 

Was dein LH-Beispiel betrifft: wo passt die 787-3 denn als Ersatz der A330/A343 bei LH? Die 787-3 ist für Kurz/Mittelstrecken ausgelegt (speziell für die japanischen High-Density-Inlandsrouten, für die auch die 747-400D speziell entwickelt wurde). Dort werden A330/A343 von LH nicht eingesetzt, und LH hat bereits gemeckert, dass die Performance der 787 in diesem Bereich nicht so doll sei. Die A350 XWB deckt dagegen das A330/A343-Spektrum mindestens ebenso gut ab wie die 787.

Bei DE mag die Situation anders sein, dort würde auch ich eher 787 als A350 erwarten. Frag nicht, wieso, rationell begründen kann ich das nicht ;-)

 

Kurz: ich sehe lediglich eine Lücke im 787/777-Segment, die Airbus (offenbar bewusst - denn nach der herben Kritik hätte man sonst auch in diesem Bereich reagieren können) nicht bedient, und das ist die Lücke der 787-3. Unter Berücksichtigung der bisherigen Bestellungen für diesen Typ und der relativ speziellen Rolle, für die die 787-3 entwickelt wird, halte ich dies jedoch für vertretbar.

 

So - gn8,

 

andré

[jumpseat]

ABER: AI verfehlt es, eine Antwort auf die 787-8 zu geben!

Schauen wir in den LH und AF/KL Konzern:

-LH: 343, 330 und 763 (DE), ja bedingt sogar 753 und AB6 (für die längerebn Strecken AMM, CAI, LIS, BCN, ATH, SVO) lassen sich überzeugender durch einen Mix aus 787-1, 787-8 und 787-3 ersetzen als über das neue A350 Programm (dass allerdings den Vorteil bietet auch irgendwann ein 346 Ersatz zu sein).

Und noch einmal - bisher deutet wenig darauf hin, dass irgendjemandem die A350 von der Mindestkapazität her zu groß war/ist.

Die A350-800 liegt ein Stück über der 787-8 (A350-800 im Schnitt 250 Plätze, 787-8 bis zu 250 Plätze). Oder anders betrachtet: die 787-8 ist eigentlich ein klein wenig zu klein, um als echter Ersatz für die überaus beliebte A330-200 (wir erinnern uns: damals der 767-300-Killer) durchzugehen.

Das hat z.B. NW trotzdem nicht davon abgehalten, 787-8 zu bestellen - andersherum denke ich auch nicht, dass diese Größenverhältnisse jemanden davon abhalten werden, A350-800 zu bestellen.

Außerdem scheint es, als ob viele wichtige (und mögliche zukünftige) Kunden (Qantas, SIA, Emirates u.a.) sich nie für etwas kleineres als die 787-9, oder gar 787-10, interessiert hätten. (Air NZ hat beispielsweise ihre ursprüngliche Order über 4 787-8 in 787-9 umgewandelt.)

 

Was dein LH-Beispiel betrifft: wo passt die 787-3 denn als Ersatz der A330/A343 bei LH? Die 787-3 ist für Kurz/Mittelstrecken ausgelegt (speziell für die japanischen High-Density-Inlandsrouten, für die auch die 747-400D speziell entwickelt wurde). Dort werden A330/A343 von LH nicht eingesetzt, und LH hat bereits gemeckert, dass die Performance der 787 in diesem Bereich nicht so doll sei. Die A350 XWB deckt dagegen das A330/A343-Spektrum mindestens ebenso gut ab wie die 787.

Bei DE mag die Situation anders sein, dort würde auch ich eher 787 als A350 erwarten. Frag nicht, wieso, rationell begründen kann ich das nicht ;-)

 

Kurz: ich sehe lediglich eine Lücke im 787/777-Segment, die Airbus (offenbar bewusst - denn nach der herben Kritik hätte man sonst auch in diesem Bereich reagieren können) nicht bedient, und das ist die Lücke der 787-3. Unter Berücksichtigung der bisherigen Bestellungen für diesen Typ und der relativ speziellen Rolle, für die die 787-3 entwickelt wird, halte ich dies jedoch für vertretbar.

 

So - gn8,

 

andré

 

Guten Morgen, lesen hilft manchmal

Ich habe nie geschrieben, dass die 783 als ersatz für 330/343 bei LH sinnvoll wäre, sondern, dass im Zuge einer 787-1 Beschaffung man auch 783 für mittlere Strecke wie SVO, CAI,AMM, LIS, ATH, BCN -nicht für die kurzen MUC/HAM/TXL/KHR/CDG!!!- etc besorgen kann und damit einen Teil der heutigen AB6 ersetzen könnte. Das würde vor allem dann interessant, wenn weitere 783 für DE und deren High Denisty Strecken auf die Kanaren, nach Palma und Heraklion besteltt würden, die hier 753 ersetzen. Dass Du bei Condor eher 787 als 350-800 siehst ist ganz einfach, in einer DE Bestuhlung hätte die 358 ca. 330 Sitze, das ist zu groß. Wenn man aber auch hier wohl eher 787-8 bestellen wird, stellt sich eben für die Mainline die Frage nach Maschinen unterhalb der heutigen 333/343 größe neu, denn wie oben geschrieben, gibt es eine ganze Reihe von Linien, die man mit diesem Flugzeug im Gegensatz zu heutigen Modellen, durchaus wirtschaftlich betreiben kann. Und da nutzt dann das "meiner ist aber ein Stück größer Gehabe" in Toulouse -dessen Meister Herr F. gottseidank der Geschichte angehört- so gut wie nix.

 

Ich vermute LH wird wohl in TLS einen guten Preis und frühe Slots bekommen und die 343 durch 359 ersetzen, sowie einige 788 für DE bestellen.

Aber Boeing kann mit einem Mix aus 783, 788 und 781 für die unterschiedlichen Bedürfnisse im LH Konzern ebenfalls ein überzeugendes Konzept anbieten.

Und sollte LH doch nicht die A 350 bestellen, dann gute Nacht Airbus im mittleren Langstreckensegment, denn dies hätte eine verheerendere Wirkung für das Programm als dass SIA jetzt 787 bestellt hat.

[mawahh]

Warum sollte eine Airline unbedingt alle Flugzeuge genau 1:1 ersetzen wollen?

 

Die Rechnung ist doch einfach:

 

Größeres Flugzeug mit wesentlich niedrigeren Kosten -> Ticketpreise können gesenkt werden -> Mehr Kunden -> Flugzeug voll -> Mehr $$$

[Tommy1808]

-LH: 343, 330 und 763 (DE), ja bedingt sogar 753 und AB6 (für die längerebn Strecken AMM, CAI, LIS, BCN, ATH, SVO) lassen sich überzeugender durch einen Mix aus 787-1, 787-8 und 787-3 ersetzen als über das neue A350 Programm (dass allerdings den Vorteil bietet auch irgendwann ein 346 Ersatz zu sein).

 

das she ich das Problem nnicht, A343 und 333 lassen sich prima durch A358/359 ersetzen und für die B753 gibt es garkeinen Nachfolgerbedarf. So schön preiswert wie die Maschine auch fliegt wird sich DE wohl kaum nochmal ein so schwer zu füllendes Muster auf den Hof stellen. Ich wäre nicht überrascht wenn die 753 bis zum i.D. der A320/B737 Nachfolger dabei blieben wird und durch diese ersetzt wird.

Die 788 ist allerdings in der Tat sowas wie der natürlich Charter 763 Nachfolger.

 

Gerade bei LH gibt es auch potentiell zu bedienende aber zur Zeit noch nicht bediente Ziele, die sich mit einer Maschine unterhalb der 333 Klasse ansteuern (NAG, FUK, PIT, PHX, BOG, LIM, KHI etc.) liesen, bzw. die im Winter (wie PDX) mit einer 787-8 optimal bedient wären

 

da die LH bei der A332 eigentlich hauptsächlich Wert darauf gelegt hat sie schnell wieder loszuwerden halte ich das mal für Wunschdenken. Und das ist immerhin das beste Flugzeug das Airbus im Stall hat und sehr wirtschaftlich...

 

-Bei AF/KLM biete die 787 Series auch den besseren Schnitt 343, 332, 763 und MD11 mit einen Mix aus 787-8,9,1 zu ersetzen.

 

aber auch nur wenn man denkt das man die 763 durch ein praktisch identisch großes Flugzeug ersetzen will. Aber bei manchen Airlines dürfte die A350 einfach Zyklustechnisch nicht gut passen, eventuell gehören AF/KLM dazu. Wenn man sich AFs "für jede Strecke das ideale Flugzeug" Flotte so anschaut würde mich aber alles ausser einem Einkauf bei beiden Herstellern doch sehr überraschen.

 

Gruß, Thomas

[lance]

Warum sollte eine Airline unbedingt alle Flugzeuge genau 1:1 ersetzen wollen?

 

Die Rechnung ist doch einfach:

 

Größeres Flugzeug mit wesentlich niedrigeren Kosten -> Ticketpreise können gesenkt werden -> Mehr Kunden -> Flugzeug voll -> Mehr $$$

 

 

Dieser Post ist nicht wirklich Dein Ernst, oder?

Deine Mami gibt Dir doch auch nicht 780 Zentner Spagetti zum Mittag, nur weil sie diese in grossen Mengen billiger einkauft, denn Dein Bedarf ist doch nur 200 Gramm.

 

Ansonsten schlage ich vor, Du bewirbst Dich bei Dau, OLT , EAE etc. als Unternehmensberater und erklärst, warum man mit kleinem Gerät nix wird.... Sorry, soll nicht so barsch klingen, aber Kinder, lasst ma`die Kirche im Dorf.

 

 

@all:

Airbus ist UNSER europäisches Produkt, eine grosse Leistung ist es , soviel Arsch in der Hose zu haben und das Produkt komplett zu ändern, da der Bedarf sich dreht.Und das alles mit einem Bruchteil der in USA üblichen Subventionen und Arbeitsplätze werden auch noch geschaffen....

 

Lance

Boeing, Mist war mein Kopf...

[Tommy1808]

Ansonsten schlage ich vor, Du bewirbst Dich bei Dau, OLT , EAE etc. als Unternehmensberater und erklärst, warum man mit kleinem Gerät nix wird.... Sorry, soll nicht so barsch klingen, aber Kinder, lasst ma`die Kirche im Dorf.

 

sehen die doch auch nicht anders.... nur halt in anderen Dimensionen.

[BU662]

Warum sollte eine Airline unbedingt alle Flugzeuge genau 1:1 ersetzen wollen?

 

Die Rechnung ist doch einfach:

 

Größeres Flugzeug mit wesentlich niedrigeren Kosten -> Ticketpreise können gesenkt werden -> Mehr Kunden -> Flugzeug voll -> Mehr $$$

 

Genau da liegt der Denkfehler:

Der Markt fragmentiert sich immer weiter. Die Leute wollen mehr Frequenzen und direkte Routen. In den 70er Jahren beherrschten die 747er den Atlantik, in den 90er die 767er.

 

Wenn Airbus aber 20 Paxe mehr in ein Flugzeug drücken muß, um im CASM-Vergleich jämmerlich 2% besser dazustehen, dann braucht sich Boeing keine Sorgen zu machen.

 

Und, nachdem was heute bekannt wurde, dürfte Boeing bereits Pläne in der Schublade haben. Die 777-200LR soll um 7 Tonnen leichter werden durch Verwendung von mehr Composites. Einen ähnlichen Schritt dürfte man dann auch mit der 777-300 gehen.

[mawahh]

Dieser Post ist nicht wirklich Dein Ernst, oder?

Deine Mami gibt Dir doch auch nicht 780 Zentner Spagetti zum Mittag, nur weil sie diese in grossen Mengen billiger einkauft, denn Dein Bedarf ist doch nur 200 Gramm.

 

Ansonsten schlage ich vor, Du bewirbst Dich bei Dau, OLT , EAE etc. als Unternehmensberater und erklärst, warum man mit kleinem Gerät nix wird.... Sorry, soll nicht so barsch klingen, aber Kinder, lasst ma`die Kirche im Dorf.

 

Du meinst also, man könnte durch einen geringeren Preis nicht mehr Kunden für ein Produkt gewinnen? Hm, hab da wohl irgendwas in BWL falsch verstanden...