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Manuel

Was kostet eigentlich ein Flug?

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Natürlich kann man da keine pauschale Summe nennen, da ist mir klar. Die Kosten sind schon pro Fluggesellschaft unterschiedlich und dann ist alles auch noch von den konkreten Flugrouten, Auslastungen,usw. abhängig.

 

Mir geht es nur darum, ein ungefähres Gefühl dafür zu bekommen, was für Kosten das wohl sein mögen, da ich nicht die geringste Vorstellung davon habe, es mich aber interessiert. Also ganz grobe Zahlen, die ein Gefühl für die Kosten vermitteln.

 

Stellen wir uns vielleicht vor, eine B737 mit 124 Sitzplätzen, davon vielleicht 12 Business. Pendelt innerdeutsch und würde wohl 8 Umläufe schaffen (oder sogar 10)? Logischerweise haben wir 2 Piloten an Bord (bzw. an so einem kompletten Tag wären es dann ja insgesamt 4) und entsprechend 3 bzw. 6 Purser (oder reichen bei 124 Plätzen 2 Purser?). Dazu kommen natürlich noch die ganzen Kosten, die um den Flug herum entstehen.

 

Wie viel würde man wohl einnehmen müssen, damit die Kosten drin sind? - Also eben nur so ein Annäherungswert, der ein Gefühl vermittelt.

 

Wie kalkulieren Airlines so eine Strecke eigentlich? - Da gäbe es ja pro Tageszeit unterschiedliche Auslastungen, so sollen z.B. die zwischen TXL und FRA pendelnden LH-A300 manchmal proppenvoll sein und manchmal regelrecht leer?

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Ich habe mal gelesen, dass eine 737-800 etwa 7250 EUR pro Stunde kostet (inklusive alles von Crew bis Sprit). Das ist aber schon etwas her, die aktuellen Werte kenne ich nicht. Wenn mich nicht alles täuscht ging es hierbei um eine 737 der Air Berlin

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...(oder reichen bei 124 Plätzen 2 Purser?)....

Ich denke Nein, meines Wissens ist pro anfangene 50 verfügbare Sitze ein FA notwendig, was bei Deinem Beispiel 3/6 FA's bedeuten würde.

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Würde mich auch interessieren, ist aber schwer zu sagen. Ein Air Berlin Flug ist hier nämlich etwas ganz anderes als ein LH Flug... Auch wenn man von Dingen wie dem Netzdeckungsbeitrag mal absieht muss man da wohl ein relativ detailliertes und realitätsnahes Beispiel nehmen (z.b. Wie teuer ist der Flug NUE-PMI für Air Berlin etwa, oder wie teuer ist der Flug für DBA z.b auf DUS-TXL).

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in meinem Beispiel ging es nur um den reinen Flug auf die Flugstunde bezogen. Kalkulationen weniger rentabler Strecken auszugleichen wurden hierbei nicht beachtet.Auch wurden z.B. Leasingkosten auch nur auf diese eine Maschine bezogen. Natürlich muss man bei größeren Flotten auch die fixen Kosten im ganzen betrachten.

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Hier kommt es darauf an, wie Du die Fixkosten umlegen kannst. Du hast Kosten für die Abschreibung und bspw. Standgebühren. Die musst Du auf die Flugstunden umlegen und diese sind natürlich umso höher pro Stunde, desto weniger das Flugzeug in der Luft ist. Andere Kosten sind abhängig von den Flugstunden (wie z.B. Wartungskosten, Kerosin und lassen sich gut verteilen).

 

Purser brauchst Du nur einen pro Flug. Kannst dann auch auf "günstigere" Flugbegleiter zurückgreifen. Wenn Du mit Business Class fleigen möchtest, brauchst Du sicher einen FB mehr. Das wären bei 124 Sitzen 4 Flugbegleiter (davon 1 Purser). Da Du insgesamt mehr als 8 Stunden in der Luft sein willst, sind das 8 FB pro Tag sowie 4 Piloten. Die Arbeiten ja auch nicht jeden Tag in der Woche an 365 Tagen im Jahr, sondern wollen 2 Tage frei haben, Urlaub und sind auch mal krank. Die arbeiten also etwa 210 Tage im Jahr. Das heißt, Du brauchst schonmal 2x3 Crews (6 Piloten, 12 FBs) um jeden Tag fliegen zu können...

 

Jetzt fliegt Dein Flugzeug schon mal :o)

 

Andere Kosten sind ja wieder abhängig von Deinen Strecken. Es fallen Start- und Landegebühren sowie die Handlinggebühren am Flughafen an. Wenn Du also viele Umläufe FRA-MUC hast, wird das auf die Flugstunde gerechnet sehr viel teurer, als wenn Du einmal am Tag von CGN nach AYT fliegst.

 

Hinzu kommen die Kosten für das Catering. So ein Brötchen an sich und ein Saft/Kaffeee/Bier sind nicht teuer, aber das ganze Zeug will ans Flugzeug gebracht werden, die Gläser (Du hast ja auch eine Business Class) wollen gespült werden und damit wird das Catering teuer.

 

Am Flughafen musst Du einen Handling Agent mit der Abfertigung bauftragen,....

 

Insgesamt wird das sehr teuer und je nach dem, welche Kosten man nun einschließt und wie umlegen kann, kommen andere Zahlen bei raus.

 

7.000 EUR pro Stunde mit Personal bei AirBerlin erscheint mir sehr niedrig. Dafür bekommst Du keine 5 Strategieberater ;o)

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Ich dachte, alle Flugbegleiter heißen neuerdings Purser?

 

Ich gebe zu, dass ganze kann man wirklich sehr schlecht beantworten. Aber kennt vielleicht jemand ein konkretes Beispiel, an dem man solche Kosten vermitteln kann?

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Interessanter finde ich ( als betriebswirtschaftlicher Laie ) die Frage warum sich extreme Langstrecke "lohnt", daher Fluege non-stop ueber 13 000 - 16 000km wie mit der A340-"extrem"?

 

Wird dort nicht Treibstoff sehr teuer per Luftfracht spazieren geflogen? Sind die Landegebuehren und Reifenabnutzung dann nicht deutlich preisguenstiger als die Frachteinnahmen von ca. 60 Tonnen mehr zahlender Luftfracht?

 

Auch bei nur 9- 10h statt 16 - 22h nur eine Crew an Bord usw.

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und was immer wieder vergessen wird, die Externen Kosten (also all die Kosten welche die Allgemeinheit bezahlt, wie Umweltverschmutzung, Flughafeninfrastruktur die in gewissen Ländern wie Steuren bezahlt werden) müssten eigenltich auch internatlisiert werden...

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Es hat mal jemand hier im Forum geschrieben, das für extreme Langstrecken, 30% des getankten Kerosins nur dazu da sind um das Kerosin auf der Strecke zu verbrauchen.

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und was immer wieder vergessen wird, die Externen Kosten (also all die Kosten welche die Allgemeinheit bezahlt, wie Umweltverschmutzung, Flughafeninfrastruktur die in gewissen Ländern wie Steuren bezahlt werden) müssten eigenltich auch internatlisiert werden...

 

Warum willst Du die internaliseren???

 

Externe Kosten gehören in den Bereich der Volkswirtschaftslehre und haben mit einer betriebswirtschaftlichen Betrachtung herzlich wenig zu tun! Dann müßtest Du auch den externen Nutzen, der z.B. dadurch entsteht, dass die Menschen mit diesem Flugzeug Reisen unternehmen können und dadurch ihre Motivation und ihre Arbeitsleistung steigt, mit einberechnen. Dann könntest Du eventuell noch den pekuniären externen Effekt mit einberechnen, der z.B. dadurch auftreten kann, dass durch Dein Angebot (nämlich dieses Flugangebot) der Gewinn der Konkurrenz sinkt.

 

Genug *geklugscheißert* - externe Effekte haben hier nichts zu suchen. Zumal die Kosten a) keine Kosten bei dem Betreiber hervorrufen und B) nur schwer zu messen sind.

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aus meiner sicht sind die schon wichtig, ich bemühe mich doch wenn ich nen Daytrip mache wenigstens den Klimaeffekt zu kompensieren und kaufe noch ein mycliamte ticket dazu, das sind genau 6 Franken mehr, auf einem Zürich New York sind das 88 Franken. Ich merke allerdings dass es nicht in ist, sich auf über die negativen Folgen des Fliegens zu beschäftigen.

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@Plane83: Nein, für meine Fragestellung ist das absolut nicht wichtig. Mir geht es (wie schon mehrfach geschrieben) um ein Gefühl dafür, was so alles an Kosten an so einem Flug hängen, die von der Airline getragen und ergo verdient werden müssen. Also ein kleiner Einblick in die Kalkulation der Airlines.

 

Mich interessiert das und ich denke, so ein Thread ist auch durchaus berechtigt. Wenn Du über Umweltaspekte diskutieren möchtest, ist das hier einfach der falsche Thread.

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Vielleicht ist ja jemand von AB so nett mal den Umlauf eines Fliegers an einem Tag hier reinzustellen, dann könnte man sehr praxisnah beschreiben welche Kosten dieser Tagesumlauf in etwa verursacht...

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How operating costs stack up

 

Typical Next-Generation 737 operating costs

 

Ownership and spares: 49%

Maintenance: 17%

Flight crew and cabin crew: 17%

Fuel: 12%

Other: 5%

 

Source: Boeing

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Na dann mal los, ich gebe mal zwei Beispiele von heute. Einmal Cityshuttle und einmal 3h-legs

 

NUE-HER-PAD-HER-SZG-STR-HER-NUE

TXL-VIE-TXL-VIE-TXL-ZRH-TXL-ZRH-TXL

 

:-)

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Aus meinem schlauen Kennzahlen-Ordner:

 

Zitat Niki Lauda: "Bei einer Auslastung von 80% kann ich je nach Spritpreis bei ca. 75 Euro pro Stunde und Passagier oneway kostendeckend arbeiten." (Q.: Artikel in Austrianaviation.net vom 05.04.06)

 

Zitat zu Ryanair: "Ein durchschnittlicher Preis von zuletzt 41 Euro für den einfachen Flug reicht ihnen an Komfort." (Q.: Manager Magazin, 2.11.05)

 

Zitat zu Wizzar: "Average fare is approximately 50 Euro for an average sector length of 1.100-1.200 km. This compares with an average fare of 41 Euro at Ryanair and 62 Euro at EasyJet for average stage lengths of about 700 and 900 km respectively. Cost per ASK is 4 cents." (Q.: ATW Online, August 2005)

 

Zitat zu Germanwings: "Für 2006 solle der Durchschnittspreis pro Passagier von 60 bis 80 Euro gehalten werden." (Q.: AP Pressebericht vom 25.10.05)

 

Zitat zu Air Berlin: "Hunold rühmt sich, pro Fluggast und Kilometer nur rund 4 Cent auszugeben." (Q.: Handelsblatt, 13.01.2004)

 

Edit: Tippfehler

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Wobei die Kosten pro Sitzplatz-KM niedriger sind bei einer Flotte von 50 oder 100 Flugzeugen.Die Kosten bei einer Flotte von sagen wir mal 3 Flugzeugen dürften etwa 30 % höher liegen,da das Umlegen von Overhead-kosten bei grossen Flotten auf den Preis drückt.Je mehr Catering ich einkaufe, desto billiger wird es für mich.je mehr Mechaniker ich einstelle,desto billiger wird die Maintenance pro Flugstunde. etc...

Auch der Einkauf oder das Mieten von Flugzeugen ist biller bei grösseren Stückzahlen.

Die angegebenen Zahlen ( etwa 4 cent/km/pax bei Air Berlin ) wären bei einer Flotte von 3 Flugzeugen ncht anwendbar.

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@Lockheed: Danke, mit den Zahlen kann man was anfangen. Die Aussage von Air Berlin kommt ja ungefähr mit den EUR 7.250,- von L1011 hin. Dementgegen wäre Niki dann runde EUR 3.000,- pro Flugstunde teurer, beim A320 käme der nach seiner Aussage auf runde EUR 10.000,- (wobei man natürlich nicht genau weiß, was da jeweils mitgerechnet und was ausgelassen wurde). Oder um von diesen Zahlen wegzukommen: Niki würde dann rund 25% teurer arbeiten als Air Berlin.

 

Das man genauere Zahlen bei so einer ungenauen Frage nicht bekommen kann, ist klar. Aber mit diesen Zahlen kann man ja doch was anfangen.

 

Interessieren würde mich jetzt natürlich noch eine vergleichbare Zahl von Lufthansa (also 737 oder A320). Ob die wohl sehr viel (dramatisch) höher läge, als die von Lockheed genannten Zahlen? Oder könnte man sich vorstellen, dass einerseits höhere Kosten aus einem wesentlich umfangreicheren Service andererseits durch die Größe der Airline und dadurch entstehende Effekte aufgefangen würden? – Das würde im Umkehrschluss ja bedeuten, dass ein besonders hoher Servicestandard zum halbwegs tragbaren Preis eigentlich nur von einer sehr großen Airline angeboten werden kann, die sozusagen an anderer Stelle spart.

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Ehrlicherweise sollte man zugeben dass es Ergebniss massiver Lobbyarbeit ist wenn unsere Politiker sich hinter Der "EU" verstecken bei der Frage der Mineral�l- und Mehrwertsteuerfreiheit f�r Flugurlaubsreisen. ( + duty-free, machen duty-free Zigaretten weniger Lungekrebs oder der Wiskey weniger Lebersch�den? )

 

Knallhart gefragt warum ein Dieselzugsreise mit Urlaubern in den Th�ringer Wald oder nach Sylt voll versteuert wird, Tunesien oder T�rkei aber blank...,

 

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Fleigen ist eine fazinierende Angelgenheit, aber ist es gegen�ber anderen Wirtschaftsaktivit�ten besonders f�rderungsw�rdig?

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@Lockheed: Danke, mit den Zahlen kann man was anfangen. Die Aussage von Air Berlin kommt ja ungefähr mit den EUR 7.250,- von L1011 hin. Dementgegen wäre Niki dann runde EUR 3.000,- pro Flugstunde teurer, beim A320 käme der nach seiner Aussage auf runde EUR 10.000,- (wobei man natürlich nicht genau weiß, was da jeweils mitgerechnet und was ausgelassen wurde). Oder um von diesen Zahlen wegzukommen: Niki würde dann rund 25% teurer arbeiten als Air Berlin.

 

Ich muss den Thread noch mal hochholen. Weiß einer ungefähr, wieviel von den ca. 7,5 TEuro variable (also Kerosin) Kosten sind?

Michael

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