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s0801634

Assumed Temperature

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Hallo Forum,

 

habe über die Suche auf die Schnelle leider nichts gefunden.

 

Ich habe mal eine Frage zur Assumed Temperature:

 

Diese wird ja (unter anderem?) dazu benötigt bzw. im FMC programmiert, damit den Triebwerken eine andere Lufttemperatur als die tatsächliche vorgekaukelt wird, damit die Leistung dem entsprechend angepasst wird (in der Regel denke ich verminderter Schub).

 

Wie verhält es sich damit aber genau? Ich meine, wird bei niedrigen Außentemperaturen eine höhere oder niedrigere Assumed Temperatur gewählt?

 

Natürlich spielen in die Assumed Temperature auch andere Faktoren wie Startbahnlänge tec. eine Rolle.

 

Oder anders: Benötigt ein Flugzeug bei kälterer Luft mehr/weniger Leistung als bei wärmer Luft unter sonst gleichen Bedingungen?

 

 

Danke,

Mitch

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Hallo Mitch,

 

das Flugzeug braucht im Grunde immer die gleiche Leistung (mindestens) um von einer Startbahn X mit einem Gewicht Y und den Rahmenparametern ABC abzuheben. Da aber in der Regel sehr viel mehr Leistung als die mindestens benötigte zur Verfügung steht, reduziert man diese. Dabei nutzt man die Eigenschaft, daß Triebwerke ab einer bestimmten Außentemperatur die Leistung reduzieren müssen, um die 1. Turbinenstufe nicht zu überhitzen.

Man berechnet also eine TASS (BOeing) oder T-FLEX (Airbus) und gibt diese ein. Das Triebwerk wird dann für den Start z.B. nur auf 90% seiner Maximalleistung beschleunigt und das Flugzeug kann trotzdem noch sicher den Start durchführen.

 

Gruß,

 

Nabla

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Moin!

 

Das Startgewicht eines Flugzeugs ist ja oft wesentlich geringer, als dessen maximal mögliches Startgewicht. Aus diesem Grund ist es möglich mit reduziertem Schub zu starten.

Das Starten mit reduziertem Schub wird hauptsächlich aus wirtschaftlichen Gründen angewendet. Es spart zum einen Treibstoff, zum anderen erhöht es die Lebenserwartung der Triebwerke und deren Zuverlässigkeit.

Die Flex Temperatur ist der Eingangsparameter über welchen der Pilot, oder das FMS den passenden Schub für ein bestimmtes Startgewicht ermittelt.

Bei einem Flex Takeoff macht man es sich zu nutze, dass in der Regel die tatsächliche Umgebungstemperatur wesentlich geringer ist als die Temperatur bis zu welcher ein Treibwerk in der Lage ist den vollen Schub zu liefern.

Stellen wir und einfach folgende Situation vor: Ein Flugzeug startet mit einem Gewicht von 50 Tonnen von der Startbahn X, die Umgebungstemperatur beträgt 20°C. Die Triebwerke des entsprechenden Flugzeugs sind allerdings so Leistungsfähig, das ein Start auf der Startbahn X mit vollem Schub auch bei einer Umgebungstemperatur von 47°C und 68 Tonnen Startgewicht möglich wäre. Auf Basis dieser Differenzen, lässt sich dann berechnen, wie weit der Schub für den Start reduziert werden kann.

Der Schubes darf jedoch niemals um mehr als 25% des Maximal zu Verfügung stehenden Schubes verringert werden. Des Weiteren darf die Assumed Temperature niemals unter der aktuellen Umgebungstemperatur liegen.

 

Gruß, FADEC

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