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Flugsicherung

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Hallo,

 

ich habe Fragen bez. Flugsicherung:

 

1.) Vor jedem IFR-Flug wird ja ein Flugplan aufgegeben. In der regel, wenn die Route so verläuft wie da hinengeschrieben kümmert sich die Flugsicherung dann ja nur um die Höhe. Wie wird der Flugplan dann eigentlich weitergeleitet zwischen den Flugsicherungszentren, damit auch die nächste Control weiß wo's hingeht?

 

2.) Callsign -- wird ja aus dem Airlinerufzeichen und ??der Flugnummer?? zusammengesetzt. Ist das nun eine einfach vergebene Nummer oder die Nummer unter der der Flug auch bei der Airline verläuft.

 

3.) Wenn man einen Flug programmiert: wird dann mal die Route eingegeben bis zum letzten Routenpunkt und dann erst die STAR, wenn man die Landing-Rwy weiß oder plant man mal eine Route vollständig und ändert sie dann, wenn nötig.

Wo erfährt man noch die aktiven Runways außer im ATIS. Kann man die auch über Datalink abrufen und welch reichweite haben die Systeme?

 

 

So eine Flut von Fragen,

hoffe ihr könnt sie beantworten und

bedanke mich für eure Hilfe

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2.) Callsign -- wird ja aus dem Airlinerufzeichen und ??der Flugnummer?? zusammengesetzt. Ist das nun eine einfach vergebene Nummer oder die Nummer unter der der Flug auch bei der Airline verläuft.

 

Gerade größere Airlines haben feste Systeme in ihren callsigns, die nicht unbedingt der Flugnummer entsprechen. Dies passiert, damit z.B. in FRA nicht gleichzeitig die "LH 5322" und "LH 5332" rumkreuzen. Die LH callsigns zu den Flugnummern findest Du hier:

 

http://members.lycos.co.uk/TERRYWADE/dlhatc2006.txt

 

Hoffe, dies hat Dir schon mal ein bißchen geholfen.

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Danke für die rasche antwort. Hat mir geholfen.

ALSO das Callsign liegt im sinne des Piloten bzw. der Airline und wird nicht von der ATC erteilt -- wenn nicht schon vorhanden.

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Das ist nur teilweise richtig. Die FlugNUMMER wird "frei" festgelegt, das Callsign der Gesellschaft ist ein registriertes und reguliertes.

 

Wenn Du hier mal die Suche benutzt und "callsign" eingibst, findest Du eine Menge. Airline callsigns ("Excellence" = X3, "Speedbird" = BA, "Shamrock" = Aer Lingus) etc, findest Du dann auch.

 

Wie das zwischen den ATC-Stellen aussieht, können Dir am besten Leute wie "FL" oder "Frank_Sasse" erklären, die sind ATC und haben richtig Ahnung.

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Hallo!

 

Wie das zwischen den ATC-Stellen aussieht, können Dir am besten Leute wie "FL" oder "Frank_Sasse" erklären, die sind ATC und haben richtig Ahnung

 

Na, dann wollen wir mal ........;-)

 

 

Also:

 

ich habe Fragen bez. Flugsicherung:

 

1.) Vor jedem IFR-Flug wird ja ein Flugplan aufgegeben. In der regel, wenn die Route so verläuft wie da hinengeschrieben kümmert sich die Flugsicherung dann ja nur um die Höhe. Wie wird der Flugplan dann eigentlich weitergeleitet zwischen den Flugsicherungszentren, damit auch die nächste Control weiß wo's hingeht?

 

Bei normalen Übergaben wird die ACT (activation massage) über ein Datennetz weitergegeben, dass AFTN (aeronautical fixed telecommunication network) heisst. Dieses ist ein weltweites Netzwerk in dem Flugsicherungen Daten weitergeben.

Diese Daten werden innerhalb Deutschlands per VAN weitergegebn (value added network), also somit an die verschiedenen Flugdatenverarbeitungssysteme (DEPCOS, P1, KARLSDAP) verteilt.

Wir kümmern uns in erster Stelle um die Staffelung an sich, nicht nur um die Höhe ;-)

 

2.) Callsign -- wird ja aus dem Airlinerufzeichen und ??der Flugnummer?? zusammengesetzt. Ist das nun eine einfach vergebene Nummer oder die Nummer unter der der Flug auch bei der Airline verläuft.

 

Da wurde ja schon was dazu geschrieben, außerdem findest du mit der Suchfunktion schon sehr viel dazu in diesem Forum und auch im restlichen Internet.

 

 

3.) Wenn man einen Flug programmiert: wird dann mal die Route eingegeben bis zum letzten Routenpunkt und dann erst die STAR, wenn man die Landing-Rwy weiß oder plant man mal eine Route vollständig und ändert sie dann, wenn nötig.

Wo erfährt man noch die aktiven Runways außer im ATIS. Kann man die auch über Datalink abrufen und welch reichweite haben die Systeme?

 

Die Route wird meist bis zum IAF eingegeben, dem initial approach fix für die Standard-Runway, das ist ja meist ein Erfahrungswert oder man nimmt den Wind aus der Wettervorhersage.

Das ist aber nicht einheitlich geregelt, von dem her eine generell gültige Antwort nicht möglich.

Man kann ich per ACARS -falls verfügbar- das aktuelle Wetter schicken lassen, ATC fragen und da dann nach dem aktuellen Wind planen. Da sich der aber immer wieder ändert wird man erst definitives im Appoachbereich erfahren.

ACARS (http://de.wikipedia.org/wiki/ACARS) hat keine begrenzte Reichweite, sobald man VHF-Empfang hat empfängt man auch ACARS-Messages.

Die normale ATIS ist ca 100-150 Meilen weit empfangbar, es gibt jedoch großflächige Wettervorhersagen (VOLMET http://www.flugfunk.de/volmet.shtml), die über verschiedene Frequenzen sehr großflächig empfangbar sind.

 

 

Hoffe geholfen zu haben!

 

Frank

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Danke das hab ich eigentlich eh gemeint.

Wie ist das dann bei den "privaten" verwenden die dann die Flugzeugregistrierung?

 

Ja, so ist es.

Aber nicht nur private Fliescha, auch Airlines fliegen durchaus mal mit ner Registrierung!

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@frank

 

wobei ja auch private callsigns (zumindest im ifr) gerne mal "abgekürzt"werden à la "kingair bravo-bravo"

 

Ähhh.......ja!

Logisch, ist aber ganz normal und auch erlaubt bzw. so vorgesehen falls du das mit den Anführungszeichen andeuten wolltest ;-)

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So,

 

danke für die super Antworten jetzt ist mein Wissensdurst wieder mal für eine weile gestillt.

Ist das mithören von Flugfunk eigentlich verboten (in Österreich)

weil... siehe da http://www.speednews.at/linz//spotter.htm (links im Text) meinen die das so. Kanns mir aber nicht recht vorstellen. So mal ein bisschen mithören wär schon interessant (mit einem Handscanner ohne Amateurfunkerprüfung) und ich glaub das man auch ohne "geschultes Ohr" in Linz mitkommt.

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Was in A ist, kann ich Dir nicht sagen, in D ist es auf jeden Fall verboten.

 

Such lieber im Netz nach "Live ATC", es gibt genügende airports (incl. JFK) wo die ATC im Netz empfangbar ist, teilweise sogar (wen Dein stream ausreicht) mit simultaner Webcam.

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1.) Vor jedem IFR-Flug wird ja ein Flugplan aufgegeben. In der regel, wenn die Route so verläuft wie da hinengeschrieben kümmert sich die Flugsicherung dann ja nur um die Höhe. Wie wird der Flugplan dann eigentlich weitergeleitet zwischen den Flugsicherungszentren, damit auch die nächste Control weiß wo's hingeht?

 

Was man hier vielleicht auch noch dazusagen muss.

 

Die Flugpläne sind immer wieder mal falsch drinnen.

 

Dazu muss man sagen dass es ein richtig -auf den ersten blick- kompliziertes Netz von ATS-Strecken gibt. Da gibts Strecken die nur in eine Richtung befliegbar sind, dann gibts welche nur für den oberen Luftraum, dann gibts national routes,...

Landesintern gibts dann eben auch noch Regelungen das ein Flug der jetz über einen bestimmten Punkt x nach Österreich hereinkommt (bin bei der österreichischen Flusi in ausbildung :-) nur über einen bestimmten Punkt y wieder hinausfliegen darf. Dann gibts eben noch Regelungen dass Flüge mit einer bestimmten Destination X nur über einen Bestimmten Punkt y nach österreich hereinkommt und über einen bestimmten punkt z in einer bestimmten höhe (manchmal) aus österreich ausfliegen muss.

 

Dadurch kommts eben immer wieder vor das Flugpläne falsch gefiled sind und eben ausgebessert werden müssen (macht der sogenannte Flight Data). Kommt aber hauptsächlich wenn nicht ausschließlich bei non-scheduled flights vor.

 

Wollte damit nur mal ein bissl aufzeigen dass es eben doch nicht nur darauf hinausgeht das sich die Flugsicherung nur um die Höhe kümmert - schon garnicht wenn die charly-bumpers unterwegs sind :-(

 

 

 

Ahja - wegen Flugfunk abhören - in Österreich strengstens verboten (aber nur wennst dich erwischen lässt - wie immer - wo kein kläger da kein richter :-)

 

lg und schönen abend

panzi

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Ich möchte auf keinen Fall behaupten, dass die Controller NUR die Höhe kontrollieren. Ich wollte sagen, dass wenn angenommen, nur ein flugzeug im Luftraum unterwegs ist und alles so läuft wie geplant, dann wird die Route nicht angewiesen sondern eben nur die Höhe und Landefreigaben.

 

Noch eine Frage:

Wie ist das eigentlich, wenn der Pilot die Route ändert bzw. seine entgültige STAR abgiebt; wird das dann über Sprechfunk abgewickelt oder auch ein Datenfunksystem?

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Rerouting ist im Prinzip nichts anderes wie das in diesem:

 

http://www.airliners.de/forum/viewtopic.php?t=33469

 

Thread schonmal angesprochene Umkehren.

Bei dem Ausdruck "Landeroute abgeben" muss ich ein wenig grinsen aber du meinst wahrscheinlich was nach der STAR passiert? An den meisten Airports gibts es nach der STAR verschiedene transitions to final für die jeweilige Runway die man dann auch noch "profilen" kann, die Freigabe hierzu kommt selbstredend vom Controller. Oder es gibt z.B. noch ein schönes vectoring usw usf. Ich lass das besser mal ausführlich von unseren Controllern beantworten... ;-)

Am besten schreibst du nochmal was genau du gerne wissen möchtest, einer von uns findet sicher Zeit das nochmal ausführlich zu beantworten.

brgds

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@kingair9: Das ist ja mal eine klasse Liste....!

 

hi nabla, bin nur "privater" mit multi-engine und ifr, daher die nachfrage; wiklich gut oder ironie weil liste (nicht meine...) falsch?

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vielleicht mal nochmal im Einzelnen einfacher erklärt,

korrigiert oder ergänzt mich im Zweifelsfall...

 

1.) Vor jedem IFR-Flug wird ja ein Flugplan aufgegeben. In der regel, wenn die Route so verläuft wie da hinengeschrieben kümmert sich die Flugsicherung dann ja nur um die Höhe. Wie wird der Flugplan dann eigentlich weitergeleitet zwischen den Flugsicherungszentren, damit auch die nächste Control weiß wo's hingeht?

 

Die Flugpläne laufen zentral über Brüssel, werden dort nochmals überprüft und an alle betroffenen Flugsicherungen verteilt. Die gesamten "Rohdaten" sind bereits vor dem Anlassen der Triebwerke vom Startflughafen bis zum Zielflughafen bekannt. Mit der aktuellen Startzeit geht dann die Rechnerei los. Die erwartete Überflugzeit und (meist) festgelegte Höhe wird an die nächste Flugsicherungseinheit per Datenaustausch übermittelt. Dies wiederholt sich -immer wieder aktuell errechnet- an die nächsten Stationen bis letztendlich zum Zielflughafen.

Der Aufgeber des Flugplans gibt eine gewünschte Reiseflughöhe in seinem Flugplan an, welche nach Verfügbarkeit auch entsprechend seiner Steigrate gewährt wird.

 

Wenn aus irgendwelchen Gründen die Route/Flughöhe nicht stimmt oder geändert wird erfolgt eine entsprechende Änderungsmeldung an die nächste Einheit. Dies kann per Datenaustausch oder auch telefonisch geschehen.

 

2.) Callsign -- wird ja aus dem Airlinerufzeichen und ??der Flugnummer?? zusammengesetzt. Ist das nun eine einfach vergebene Nummer oder die Nummer unter der der Flug auch bei der Airline verläuft.

 

Das Rufzeichen für einen Flug legt wie schon erwähnt die Fluggesellschaft fest. Bei Airlines ist dies im Normalfall das Airlinerufzeichen und eine Nummer oder auch Kombination aus Nummern/Buchstaben. Diese ist je nach Fluglinie mehr oder weniger logisch bzw. nicht immer auf Anhieb durchschaubar.

Das Rufzeichen kann -speziell bei Privatflugzeuegn aller Art- auch aus der Registration bestehen.

 

3.) Wenn man einen Flug programmiert: wird dann mal die Route eingegeben bis zum letzten Routenpunkt und dann erst die STAR, wenn man die Landing-Rwy weiß oder plant man mal eine Route vollständig und ändert sie dann, wenn nötig.

Wo erfährt man noch die aktiven Runways außer im ATIS. Kann man die auch über Datalink abrufen und welch reichweite haben die Systeme?

 

Die STAR ist erst mal reine Spekulation. Der eine programmiert diese vielleicht abhängig von der aktuellen Landerichtung am Zielflughafen vor dem Start. Diese erfährt der Pilot z.B. durch die verbreiteten Wettermeldungen, die er sich vor seinem Flug einholen muss.

Der andere programmiert vielleicht erst mal generell die Hauptanflugrichtung, die es an jedem Flughafen gibt und ändert dies dann ggf. wenn er die genannten 100-150 nm vor der Landung über die ATIS etc. erfährt, dass die andere Richtung in Betrieb ist.

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