Auch Hapagfly fliegt auf Zweibrücken

[Gast]

@ MHG

 

alles völlig richtig in Bezug auf SCN.

LG wird übrigens die Strecke ZQW-PMI im Oktober einstellen und keine weiteren Flüge ex ZQW anbieten. Offiziell hieß es, dass das mit den "Building a new Airline"-Vorhaben zusammenhängt, wonach die Flotte reduziert wird.

[MHG]

@ MHG

 

alles völlig richtig in Bezug auf SCN.

LG wird übrigens die Strecke ZQW-PMI im Oktober einstellen und keine weiteren Flüge ex ZQW anbieten. Offiziell hieß es, dass das mit den "Building a new Airline"-Vorhaben zusammenhängt, wonach die Flotte reduziert wird.

 

Wird wohl eher daran liegen, daß man nicht so niedrige Preise (für Veranstalter und Direktbuchungen), wie HF anbieten kann...

 

Einziger "Veranstalter" war ja ohnehin LUXAIRTOURS

[Gast]

Naja, schlechtes Marketing bei LG kam noch erschwerend hinzu. LG Tours ist ja auch nicht gerade ein billiger Veranstalter wenngleich die Qualität außerordentlich gut ist.

[L1011Tristar]

So ganz kann man das nicht stehen lassen was MHG schreibt.

 

Für die meisten Airlines sei SCN wegen der Bahnlänge nicht wirtschaftlich. Das trifft nur auf Kanarenflüge bei ganz schlechtem Wetter zu. Zumal da HHI mit seinen 737-700 nie Probleme hat. War Problem der B738.

 

Ansonsten sind Mittelstrecken mit allen gängigen Typen kein Problem.

 

Oder willst Du sagen, Airports wie INN, DTM, FMO, LBC oder PAD würden den Airlines wirtschaftliche Schwierigkeiten bereiten?

[Gast]

An den angesprochen Airports sind die Topographie und die Sicherheitszonen sowei teilweise auch die Runwaylängen ganz ganz anders als in SCN. Vielleicht sollte man endlich mal den Vergleich von SCN mit diesen anderen Flughäfen bis auf LBC, der eine noch kürzere Runway hat, lassen!

[L1011Tristar]

DTM hat z.B. um 300 m versetzte Schwellen, bei 2000m Runway. Trotzdem schreckt das EZY nicht ab, dort einen Hub zu betreiben. Nur mal so als Beispiel.

[Gast]

SCN ist NICHT mit den genannten Airports vergleichbar. Eine Runwaylänge und Stopways sind nicht alles. Auch die Topographie und Hindernisfreiheit, etc. muss berücksichtigt werden und die sieht nunmal in DTM, PAD oder FMO anders aus!

[L1011Tristar]

Erklär mal!

 

SCN hat doch absolute Hindernisfreiheit beim Anflug, oder?

 

Sonst gäbe es dort doch auch versetzte Schwellen.

[Gast]

Ich möchte mich jetzt auch hier nicht über beide Flughäfen auslassen, das wurde zu einem früheren Zeitpunkt bereits von anderen Usern gemacht.

Fact ist dennoch, dass man ein Vergleich, den Du schon öfters sehr gerne gemacht hast, von DTM und SCN lassen sollte, weil es einfach 2 unterschiedliche Airports sind und die Umgebung und auch die Höhenlage der Flughäfen unterschiedlich ist.

[MHG]

Deswegen auch meine Aussage, daß in ZQW auch ILS CAT III machbar ist und in SCN eben wegen mangelnder Hindernisfreiheit NICHT !

 

Daran ist nicht zu rütteln ! ! !

Und die "Operative Sicherheit" ist für eine Airline/einen Veranstalter ein ganz gewichtiges kommerzielles Kriterium !

[maske]

Glückwunsch nach ZQW!

Saarbrücken ist selbst Schuld! Nicht Herr Bunk ist der Schuldige, vergeigt hat das alles alleine sein Vorgänger Herr Splitter mit einer derartigen Arroganz gegenüber dem Nachbarn.

Interessant wie auf einmal plötzlich die Politik im Saarland auf eine Kooperation drängt.....die ganze Zeit haben die nur Müde darüber geschmunzelt!

Zweibrücken hat eindeutig die besseren Karten was den Ausbau und den Wachstum angeht.

Auch wenns mir fürs Sarland leidtut: Schliesst Saarbrücken und investiert gemeinsam in einen Standort Zweibrücken!

Die Frage ist ja auch: Bleibt Fraport in Saarbrücken (was ich mir nunmehr nicht mehr vorstellen kann)???

Bekommt Saarbrücken was die Bahn angeht wieder eine Sondergenehmigung (Wäre nicht erforderlich durch Zweibrücken)????

[NoCRJ]

Nicht ganz ernst gemeint, aber es bringt die Sache mal in Perspektive:

 

laut Routenplaner dauert die Fahrt mit dem Wagen vom Flughafen Zweibrücken zum Flughafen Saarbrücken 24 Minuten. Wenn man sich vor Augen hält, wie lange man in FRA teilweise rumkurvt, wenn die Mühlen weit im Westen auf dem Vorfeld stehen - und das nachdem man als Pax schon 10 Minuten durch das Terminal gedackelt ist - könnte man eigentlich folgende Lösung vorschlagen: Gelandet/gestartet wird in Zweibrücken, die Paxe dann in den Bus gesteckt, und das Gebäude steht dann in SCN-Ensheim. Damit haben beide eine Daseinsberechtigung. Wie gesagt, Gebäude und Flugzeug sind nicht weiter voneinander entfernt als viele Flüge in FRA. Und bei LCCs und Urlaubsflügen ist das vertretbar.

 

Wie gesagt, nicht ganz ernst gemeint als Vorschlag, aber es zeigt auch, wie aberwitzig die Idee ist, 2 FLughäfen so nah aneinander zu haben.

[klasch]

Nachdem Germanwings den Anfang gemacht hat und nun Hapagfly wegen der wesentlich niedrigeren Gebühren (das halte ich neben der Sicherheitsprobleme für vielleicht am wichtigsten), nachgezogen hat, wird es nicht lange dauern, bis Thomas Cook nachzieht. Auch Cirrus wird zumindest die Berlin-Linie bald einstellen. Damit stellt sich für Fraport die Frage des weiteren Engagements. Das sind die harten Fakten. Es ist unglaublich, wie schnell ein seit Jahrzehnten etablierter Flughafen zur Bedeutungslosigkeit herabgestuft werden kann, wenn die Rahmenbedingungen nicht mehr stimmen. An ein Engagement von z.B. Air Berlin, in welcher Form auch immer, in SCN zu denken, ist absolute Illusion.

[L1011Tristar]

Alle Ziele ab SCN sollen mit Thomas Cook/Neckermann erhalten bleiben.

 

http://www.sr-online.de/nachrichten/30/553152.html

 

Dann geht man wohl voll auf Konfrontationskurs mit der TUI/Hapagfly in ZQW.

 

Gutes Rezept von Thomas Cook: Die sind oft günstiger als TUI, SCN ist seit Jahrzehnten bekannt und beliebt in der Region, ZQW weitestgehend unbekannt.

 

Kann sein, daß durch diesen Schritt von TUI viele Fluggäste an Neckermann/Thomas Cook verloren gehen.

 

Vor allem kann TUI ohne TC die Kanarenflüge und RHO-Flüge ab ZQW kaum füllen.

[Sabo]

Umgekehrt doch auch nicht :-)

[EDDE]

Ich glaube, das ist weder für Saarbrücken, noch für Zweibrücken vorteilshaft. Fakt ist, dass innerhalb von 25km kein Reiseveranstalter die jeweiligen Kapazitäten füllen wird können, zumal es auf einen Alleingang hinausläuft. Langfristig wird trotzdem Saarbrücken den kürzeren ziehen - nicht zuletzt deshalb, weil die TUI von der Bekanntheit weit überlegener ist. Und auch wenn derzeit davon gesprochen wird, ab beiden Flughäfen die selben Ziele zu bedienen, kann und wird es sicherlich zur Streichung einzelner Strecken kommen, bzw. einzelner Rotationen.

[Gast]

Naja, ich denke die Reiseveranstalter werden wieder in die 80er Jahre zurückfallen in Bezug auf Streckenführungen. Damals war es üblich "eigene" Flüge zu haben.

 

1988/1989 z.B. gab es auf die Kanaren im Winter und im Sommer ex SCN jeweils einen TUI/ITS Flug mit ST 737-300 nach LPA und TFS; ebenso gab es Neckermann, oder damals noch NUR Touristik, mit UX 737-300 (war selbst 1989 Pax auf einem Flug) nach LPA und TFS.

UX flog Mittwoch nachmittag nach LPA und weiter nach TFS; ST flog gleiche Strecke Samstags morgens.

Genauso sah es auch mit PMI und IBZ, MIR, AYT und HER aus.

Während ST und VI (Viva air) sehr groß für die TUI ab SCN gen Süden jetteten, flogen UX, DE, TU, XQ, YP, JK und die AAN (Oasis Airlines) für NUR, Luxairtours (damals auch sehr stark ab SCN), ats-Reisen und noch ein paar andere kleinere Veranstalter, die gleichen Ziele an.

Selbst FUE und ACE wurden damals als sich die Ziele bewährten 2x wöchentlich bedient. War zu Anfangs 1x p.w. DE mit 733 und dann 752 nach FUE und ACE unterwegs flog später AAN für NUR und VI (wenn ich mcih richtig erinnere) für TUI.

Mitte der 90er (mit Einzug der HF im SCN Markt) ging man dann über, nur noch 1 Flug zu operieren und auf der Maschine sich die Plätze zu teilen.

War dies Anfangs nur die Kanaren so, so wurde im Sommer schon nach gleichem Prinzip auch auf anderen Flügen verfahren.

Jeder Reiseveranstalter hatte also schon früher eigene Flüge die, sofern das Potential nicht ausreichte auch über FMO, BRE und ich meine sogar über NUE geführt wurden, bin mir aber nicht sicher.

 

TC fliegt dann eben mit HHI 737 ex SCN und HF mit 738 ex ZQW und bei Bedarf wird eben ein Zwischenstop eingeführt.

[Tecko747]

SCN ist NICHT mit den genannten Airports vergleichbar. Eine Runwaylänge und Stopways sind nicht alles. Auch die Topographie und Hindernisfreiheit, etc. muss berücksichtigt werden und die sieht nunmal in DTM, PAD oder FMO anders aus!

 

Ich denke es wäre ganz interessant, wenn du mal etwas mehr ins Detail gehen könntest. Was macht denn genau das Problem der Hindernisfreiheit in SCN aus? Steht dort ähnlich wie in STR ein Hügel hinter der Bahn oder wo ist genau das Problem?

[L1011Tristar]

Wahrscheinlich meint er, daß an beiden Enden der Bahn ein Abhang liegt.

 

Am Kopf der Runway 27 sind 60 m Gras, an der 09 120m Asphalt.

 

Hier beim Anflug auf die 27 schön zu sehen:

 

http://cft.getacoder.de/P1010010-1.JPG

 

Interessant ist, daß für Landungen auf der 27 auch volle 2.000m zur Landung genutzt werden können, auf der 09 1.974 m. Gerade mal 26m versetzte Schwelle.

[Gast]

SCN selbst liegt auf einem Berg. In beiden Richtungen geht es den Berg runter. Anflugrichting 27 gleicht eher einem "Flugzeugträger".

Aber darum geht es nicht. Es gibt noch andere Flughäfen die eine derartige Berglage haben.

Nein, ich Bezog mich mehr auf die allgemeinen Randbedingungen und die Topographie was SCN limitiert. SCN ist umringt von Hügeln, zwar nicht wie in STR aber dennoch ist die Topographie dort recht anspruchsvoll.

FMO liegt im Flachland, weit und breit nix drumherum und die Runway ist länger als in SCN, gleiches gilt in Bezug auf die Lage auch für PAD. Durch die niedrigere Lage und die andere Topographie herschen andere Bedingungen bei der Erstellung des T/O Data Sheets und das kann schon ganz erheblich was ausmachen.

Man kann nicht nur die Bahnlänge zu einem Vergleich heranziehen. Auch die Umgebung sollte berücksichtigt werden und wie ich schon gesagt habe, es spielen weitaus mehr Faktoren eine Rolle zur Berechnung des max. Möglichen.