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macclesfield

Anti Icing - welche Bedingungen und Flugphase?

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Erhlich - ich hab im Forum schon nachgeschaut, aber nix gefunden.

 

Unter welchen Bedingungen (Temp., FL,etc) und zu welcher Fluggphase sind denn bei einem Jet das Anti Icing von Engine und Wings eingeschaltet? Wann sind Engine Anti-ce an und Wing aus, und umgekehrt?

 

Wird die Energie fuers Anti-Icing von der Elektrizitaet bezogen und hat das einen Einfluss auf die Gesamtleistung der Turbine oder kommt's von der APU (die dann logischerweise immer an sein muesste bei anti icing)?

 

Ich bin sicher, irgend jemand weiss hier mehr drueber...

 

Liebe Gruesse,

Macc

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Kanns Dir nur für die 737 (classic) sagen. Anti-Ice muss am Boden an sein bei OAT von kleiner 10° C und sichtbarer Feuchtigkeit, das ist dann sowohl Wing als auch Engine Anti Ice, Wing muss allerdings aus bleiben wenn man chemisch enteisen lässt. Ausserdem geht Wing Anti Ice automatisch aus wenn man abhebt (genauer die Valves gehen bei TO-Thrust zu, der Schalter geht bei airborne auf off).

 

In der Luft muss Engine Anti Ice an sein bei TAT kleiner 10° C und SAT grösser minus 40°C. Wing Anti Ice wird in der Luft primär als De-Ice benutzt, man lässt also erst einmal einen Eisansatz an den Flächen zu bevor man es benutzt, dann enteist man und schaltet es wieder aus. Wenn man es permanent benutzt besteht die Gefahr dass sich sogenanntes "run back ice" bildet, also ein Eisansatz hinter den beheizten Stellen der Fläche. Abgesehen davon sollte man wing anti ice nicht über Flight Level 350 benutzen da es dann aufgrund des grossen Bleed-Air Bedarfs zu einem Verlust der Kabinenbedruckung kommen kann.

 

Die Energie für beide System kommt bei der 737 als Bleed Air aus dem Triebwerk.

 

OAT: Outside Air Temperature (am Flughafen gemessene Temperatur)

TAT: Total Air Temperature (am Flugzeug gemessene unkorrigierte Temperatur, enthält den Temperaturanstieg durch die Fluggeschwindigkeit)

SAT: Still Air Temperature (am Flugzeug gemessene und rechnerisch korrigierte Temperatur der unbewegten Luft)

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A300: ENG A/I ab 7° C TAT bei sichtbarer Feuchte und bei SAT >-40°C, im Descent immer bei TAT <7°C.

Wing A/I nach Bedarf.

 

Gruß,

 

Nabla

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Das gilt aber auch nur bei den A300 der LH, denn es gibt andere Gesellschaften, bei denen haben die A300 und A310 auch Icedetectoren.

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Weil das Beispiel A300 kam, am Boden ist Wing Anti Ice nicht aktivierbar, um Hitzeschäden der Slats vorzubeugen. Zu Testzecken kann man die Blockade übergehen, allerdings nur für 10 Sekunden. Befeuert wird nur Slat 3 sowie Slat 2 zur Hälfte, innen ist es notwendig, weil da genügend Wärem von den Bleed Ducts kommt.

 

Das Anti Ice System funktioniert bei den meisten Fliegern über Zapfluft von den Triebwerken bzw. der APU. Es hat einen gewissen Einfluss auf die Triebwerksleistung, in der Startphase lässt man es, wenn es denn an ist, meist über die APU laufen die dann mit 102.5 Prozent läuft um genug Luft zu liefern.

 

In großen Höhen ist Anti Ice meist nicht nötig, da dort oben die Luftfeuchtigkeit so gering ist, dass sich fast kein Eis bilden kann. Eisegafhr besteht oft in Wolken oder niedrigeren Höhen.

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Weiß nicht ob das alleine was mit der Höhe zu tun hat. Ist doch meines Wissens in erster Linie mal TAT abhängig oder? In einem Lehrgang wure mal erwähnt, daß es nur bei einer TAT zwischen 0° und -10° zu Eisansatz kommen kann, da die Temp darunter schon wieder zu kalt ist. Aber das kann vielleicht ein Pilot besser erklären. Beim Jumbo funktioniert Wing Anti Ice auch nur wenn die Flaps komplett eingefahren sind.

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@Acela: Wir brauchen im Winter öfters ENG A/I und nehmen nie die APU dazu - das Performance Modul für die Startberechnung kann das entsprechend mit berücksichtigen.

 

Gruß,

 

Nabla

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Ist doch meines Wissens in erster Linie mal TAT abhängig oder? In einem Lehrgang wure mal erwähnt' date=' daß es nur bei einer TAT zwischen 0° und -10° zu Eisansatz kommen kann, da die Temp darunter schon wieder zu kalt ist.

 

So in der Art hab ich das auch schon mal gehoert. Naja, kann keine Quellenangabe liefern... :-)

 

Nun aber an die Physiker unter Euch: warum soll das Eis bei weniger als -10C nicht gefrieren? Meine These ist, dass der Gefrierpunkt vom Druck abhaengt und damit in groesseren Hoehen kein Eis enstehen kann. Ist das korrekt oder Dumfug meinerseits?

 

Macc

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@Acela: Wir brauchen im Winter öfters ENG A/I und nehmen nie die APU dazu - das Performance Modul für die Startberechnung kann das entsprechend mit berücksichtigen.

 

Falls man nahe am PTOW arbeitet wird schon mal die APU genommen, aber nicht für Eng A/I sondern für die Klimaanlage. In den Papier RWCs kann man die Abzüge für Wing A/I (wenn mans es denn wirklich mal braucht) weglassen, wenn man die Klimaanlage on APU laufen läßt. Da kann man ein bischen mehr einpacken (A300/310). Kommt aber sehr selten vor.

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Ist doch meines Wissens in erster Linie mal TAT abhängig oder? In einem Lehrgang wure mal erwähnt' date=' daß es nur bei einer TAT zwischen 0° und -10° zu Eisansatz kommen kann, da die Temp darunter schon wieder zu kalt ist.

 

So in der Art hab ich das auch schon mal gehoert. Naja, kann keine Quellenangabe liefern... :-)

 

Nun aber an die Physiker unter Euch: warum soll das Eis bei weniger als -10C nicht gefrieren? Meine These ist, dass der Gefrierpunkt vom Druck abhaengt und damit in groesseren Hoehen kein Eis enstehen kann. Ist das korrekt oder Dumfug meinerseits?

 

Macc

 

Nee, das liegt daran, dass je kälter es wird, die Luft immer weniger Wasser tragen kann. Irgendwann (lass es -10 sein) ist es so wenig, dass sich kein gefährlicher Ansatz mehr bilden kann.

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Grau ist alle Theorie, darum ja auch die -40° SAT die Boeing vorschreibt, und selbst das reicht nicht immer aus, ich hab schon Eisansatz bei -55° erlebt.

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N bissel Eis haste immer. Es kommt ja naur darauf an, ob es aerodynamisch gefährlich ist.

 

Klar, Wasser ist immer in der Luft, nur wird es mit sinkender Temperatur immer weniger. Ist nun das Metall (des Flugzeuges) wärmer oder kälter als die Umgebung (meistens durch steigen oder sinken) setzt sich mehr oder weinger oder nix an.

 

Deshalb besteht ja auch die größte Gefahr beim Sinken:

 

Flügel sind im Flug auf weit unter 0 gekühlt und man sinkt in Wolken, die Wasser tragen und eine Temperatur von bis zu 10 Grad haben. Schon setzt sich Eis an.

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Vielen Dank fuer die ganzen Antworten! Sehr interessant!

 

N bissel Eis haste immer. Es kommt ja naur darauf an, ob es aerodynamisch gefährlich ist.

 

Klar, Wasser ist immer in der Luft, nur wird es mit sinkender Temperatur immer weniger.

Ok. Warum? :-)

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Sorry - ich weiss warum. Das hat nichts mit der Menge Wasser in duenner Luft zu tun, sondern mit (leider) fundamentaler Physik :-) naja, glaub ich jedenfalls...

 

Je geringer der Luftdruck, desto geringer muss die Temperatur sein, damit Eis gefriert. Nun ist der Luftdruck in grossen Hoehen viel geringer, so dass (moeglicherweise) bei -40C einfach kein Wasser gefriert.

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Phasendiagramme.png

 

Richtig oder falsch? :-)

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