Es tut sich was beim A350...

[Mamluk]

http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=206...&refer=home

[dianzu]

Geplanter Linienflugbetrieb 5 Jahre nach der 787? Das können die doch fast gleich vergessen, zumal es in einem solch kurzen Zeitraum kaum solche einschneidenden Fortschritte gegen würde, dass der A350 signifikant wirtschaftlicher, als die 787 werden könnte.

Die Entwicklungsresourcen fehlen dann vermutlich für die Nachfolge von A32X, denn wenn Boeing mit der 787 fertig ist, werden sie bestimmt langsam mit der Entwicklung des Nachfolgers der 737 anfangen. Im schlimmsten Falle läge Airbus dann auch in dem Bereich 5 Jahre hinter Boeing zurück, anstatt bereits jetzt die Entwicklung eines wirklich modernen und wirtschaftlichen Flugzeugs für den Massenmarkt im Kutz- und Mittelstreckenbereich zu beginnen um Boeing zumindest in dieser Sparte zeitlich voraus zu sein.

 

Gerade auf kurzen Strecken wäre ein leichtes Flugzeug mit sparsameren Triebwerken ein deutlicher Fortschritt. Desweiteren sind die ganzen Geräuschminderungsmaßnahmen vornehmlich in die Großraumflugzeuge eingeflossen (und in Anbetracht des GE-90 der 777 wirklich beachtlich) und die narrowbodies fliegen immer noch mit Triebwerken, die zwar in Sachen Schadstoffausstoß auf der Höhe der Zeit sind, in der Geräuschentwicklung aber irgendwie Ende der 80er/Anfang der 90er Jahre feststecken. Es kann doch nicht sein, dass selbst eine 757-200 leiser, als eine 737-800 ist. Und das nur, weil man keine größeren engines unter die Tragflächen bekommt und die kleinen fans ausquetschen muss, um genügend Leistung zu erhalten. Die hohen Luftgeschwindigkeiten bei kleinem Fandurchmesser machen die Triebwerke ja erst richtig laut. Kein Wunder, dass es für die 737-900ER bisher keine stärkeren engines gibt, die leistungsgesteigerte Variante würde vermutlich Chapter 4 gar nicht erfüllen. Bestes Beispiel ist der CRJ: Als 200er sehr leise, der 700er ist dagegen doppelt so laut; die Leistung wurde um 57% erhöht, der fandurchmesser dagegen nur um 4%.

 

Wenn ich bedenke, wie deutlich man selbst das schon leise GE-90 in Boeings QTD2 nochmals leiser machen konnte, und man dann diese Technologien auf die narrowbodies überträgt (die nunmal den Großteil aller Flugbewegungen ausmachen), dann ginge einem Großteil der Flughafengegner endlich die Argumente aus.

 

Nur weil sich der 32X noch gut verkauft, schaut man, wie lange das noch hinhaut. Doch auf lange Sicht gesehen könnte diese Strategie deutlich teurer kommen, als wenn man innerhalb der nächsten 1-2 Jahre den Nachfolger ankündigt. Das wird Boeing garantiert machen und dann werden die Verkaufszahlen der 320-Serie derbe einbrechen. Umgekehrt sähe es genau so aus. Aber viele Manager sehen nur die kurzfristige Bilanz, als die langfristige Entwicklung.

 

Grüße,

Andreas

[cambiocorsa]

Gehen wir einmal davon aus airbus kann das flugzeug wirklich 2013 liefern macht das für einige kunden kein grossen unterschied da die B787 lieferslots fast alle dicht sind. Boeing (und auch die treibwerkshersteller!) arbeiten bereits an einem 737 nachfolger.

[Charliebravo]

Boeing (und auch die treibwerkshersteller!) arbeiten bereits an einem 737 nachfolger.

Auch Airbus arbeitet neben der A320E (vergl.) auch bekanntlich schon ähnlich intensiv wie Boeing an der Y1 an der NSR. Nur ist bei beiden Herstellern eben die Sache auch von den Triebwerk abhängig. Es soll dabei Leute in Seattle und wohl auch anderswo geben, die denken, dass P&W nur eine Firma beliefert. Andere haben einen besseren Globus.

[dianzu]

Was wir brauchen, ist aber nicht ein A320E (das wingletprojekt wurde ja eingestellt, nachdem die Daten anscheinend gezeigt haben, dass diese nicht genügend Vorteile bringen), sondern eine Neukonstruktion mit leichten Verbundwerkstoffen. Gerade bei Kurzstrecken ist ein geringes Gewicht des Fliegers ebenso wichtig, wie ein effizientes Triebwerk.

 

Das PW ist da eine sehr interessante Entwicklung, die ich schon seit einiger Zeit verfolge (leiser, sparsamer, etc.). Nur geht das Spielchen schon seit einiger Zeit so: Flugzeugbauer warten auf Triebwerke, Triebwerksbauer darauf, dass die Flugzeughersteller konkrete Aussagen über die Modelle machen. Ich kann schließlich kein optimales Triebwerk entwickeln, wenn ich die Daten des anzutreibenden Flugzeugs gar nicht kenne. So schiebt sich jeder den schwarzen Peter zu und es bewegt sich nichts.

PW zum Beispiel kann sich eigentlich gar nicht erlauben, in eine Luftnummer zu investieren, die nachher keine Abnehmer findet. Man kann zwar Technologien von einer Entwicklung auf ein anderes Projekt übertragen, aber trotzdem entstehen dadurch unnötig hohe Entwicklungskosten und Zeitverlust obendrein. Aber PW forciert die Entwicklung der engine trotzdem und sie wird vermutlich bereits 2008 in die Flugerprobung gehen. Wenn die Ergebnisse dann vielversprechend sind (davon gehe ich jetzt mal aus), spätestens dann liegt es an den Flugzeugbauern zu handeln.

[kulumba]

Ein wenig OT aber wieso findet die Triebwerksherstellung eigentlich nicht im eigenen Betrieb statt? Sollte das nicht auch noch zu wuppen sein?

Die Autohersteller bauen ja auch ihre eigenen Motoren...

[cambiocorsa]

Ein wenig OT aber wieso findet die Triebwerksherstellung eigentlich nicht im eigenen Betrieb statt? Sollte das nicht auch noch zu wuppen sein?

Die Autohersteller bauen ja auch ihre eigenen Motoren...

 

Das könnte mit der geschichte der hersteller zusammenhängen,

-> http://de.wikipedia.org/wiki/Strahltriebwerk#Geschichte

 

Triebwerke werden ja nicht nur für flugzeuge sondern auch für hubschrauber kraftwerke und in der industrie eingesetzt.

 

Und den militärbereich nicht vergessen....