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NoCRJ

Das "Ethiopian"-Phaenomen

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Mich wuerde echt mal interessieren, wie es kommt, dass aus einem so armen Land wie Aethiopien so eine scheinbar hervorragende Fluggesellschaft wie ET kommt. Geraet neu und wohl gut in Schuss, verlaessliche Operations, guter Service, grosses Netz... funktioniert also durchaus auf europaeischem Niveau (damit meine ich nicht Ryanair, sondern eher Qualitaetslinien).

 

Auch der Flughafen ADD muss wohl sehr modern und ordentllich sein.

 

Wo kommt das Geld her? Und wie kommt es, dass ET scheinbar weniger von afrikanischen Krankheiten (Korruption, Vetternwirtschaft, Ausbluten der Gesellschaft, unserioeses Geschaeftsgebahren) befallen ist? Ausser ET faellt mit im kontinentalen Afrika - mit Ausnahme von suedafrikanischen Gesellschaften - keine so "serioese" Gesellschaft ein, am ehesten noch Kenya.

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Die ET hat relativ früh schon erblickt, dass man verlässliche Partner benötigt die eine Airline richtig in Schuss bringen.

 

Bei ET war das irgendwann anfangs der 80er als man mit TWA ein Partnerschaft einging. Diese führte zur Einflottung der B757/767 und gleichzeitig Ausbildung von Technikern in ADD.

 

Somit hatte dann ET schon sehr früh modernes Gerät während die Konkurrenz immer noch mit zu grossen und/oder alten Flugzeugen flog.

 

Ein weiteres sehr gutes Standbein ist die Technik, die der ET massig Aufträge bringt.

 

Aber es stimmt schon, dass ET sehr was spezielles ist, was sehr schwer zu erklären ist.

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"Auch der Flughafen ADD muss wohl sehr modern und ordentllich sein."

 

Das neue Terminal für internationale Flüge wurde erst vor 2 oder 3 Jahren eröffnet, ein "Geschenk" finanziert aus EU- und diversen Entwicklungshilfegeldern.

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Das neue Terminal für internationale Flüge wurde erst vor 2 oder 3 Jahren eröffnet, ein "Geschenk" finanziert aus EU- und diversen Entwicklungshilfegeldern.

 

Ja, schon, wurde geschenkt - aber in anderen afrikanischen Ländern landen die geschenkten Geldern in den Privatschatullen der korrupten Machthaber und ihrer Freunde. Hier wohl nicht. Auch hatte es ja schon andere Gesellschaften gegeben, denen technisch und finanziell unter die Arme gegriffen wurde - bloß bei ET wurde das mühsam aufgebaute nicht sofort wieder heruntergewirtschaftet. Ich kapiere immer noch nicht so ganz, wieso das so ist... Oder ist nicht nur die Fluglinie anders als der Rest des Kontinents, sondern auch das Land (ja, ich weiß, ich generalisiere über alle afrikanischen Länder hinweg, aber Spuren von Mißwirtschaft, Korruption und nicht funtkionierenden Einrichtungen findet man fast überall, mal sehr viel mehr, mal sehr viel weniger).

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Ethopian halte ich fuer - von aussen betrachtet - eine passende Ergaenzung der Star Alliance. Relativ grosses Netz zu bisher nicht durch Star abgedeckten Zielen, verlaessliche Ops, ordentlicher aber nicht zu hoher Servicestandard (wie haelt SQ das bloss aus mit den ganzen Mittelmasslern?), bestehende Anbindung an einige Star-Hubs wie FRA und LHR.... warum nicht?

 

Damit gewinnt die Allianz-Idee dann wirklich Charme, weil man zu wirklich exotischen Destinationen in entlegenen Gebiete kommt. Fand ja Asiana mit Fluegen nach Yuzhno-Sakhalinsk schon nicht schlecht, oder auch Varig (RIP) nach Boa Vista im tiefen Amazonasdschungel, nicht zu vergessen Air New Zealand nach Rarotonga oder Lufthansa nach Hof. Aber mit einem Star-Praemienbillet nach Bujumbura waere doch auch mal was? Ob ich da mit meiner "Star Alliance Gold"-Statuskarte auch in die Lounge komme ;-) ?

 

Nun ja, man traeumt halt so von Exotik....

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Nun ja, man traeumt halt so von Exotik....

Exotische Destinationen gibts uebrigens zur Zeit auch schon mit anderen Star-Alliance-Partnern, z.B. mit TAP - Air Portugal nach Sao Tome&Principe oder in andere ehemalige portugiesische Kolonien. Auch LX fliegt ins relativ exotische Malabo. GlobalExpress

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Exotische Destinationen gibts uebrigens zur Zeit auch schon mit anderen Star-Alliance-Partnern, z.B. mit TAP - Air Portugal nach Sao Tome&Principe oder in andere ehemalige portugiesische Kolonien.

 

Sao Tome, stimmt!! Das ist exotisch. Die anderen ex-Kolonien sind aber nicht so sehr von der Aussenwelt abgeschnitten.... Mozambique geht so, und Angola, die brasilianischen Zielorte sowie die Kapverdischen Inseln sind fast schon Rennstrecken. Macau wird nicht mehr angeflogen.

 

Auch LX fliegt ins relativ exotische Malabo. GlobalExpress

 

Stimmt, ist aber immer besser ins internationale Luftfahrtnetz eingebunden. Dank der Oelvorkommen dort waechst der Verkehr sehr stark. Heute fliegen auch schon Astraeus, Air France, Iberia und Star-Partner Spanair dort hin.

 

Aber im Bereich "abgelegene Ziele" kommt ja dann dank Air China und Shanghai noch ein bisserl was dazu.

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Bei aller berechtigter Schwärmerei sollte man nicht Vergessen dass Kenya Airways eine ebenso für Schwarzafrika positive Entwicklung genommen hat.

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Der Unterschied zwischen KQ (1977) und ET (1945) ist, dass das Land Kenya Tourismus hat und somit auch ein Traffic herrschen muss. Bei Äthiopien ist das aber ein ganz anderer Fall - aber vielleicht täusche ich mich auch.

 

Klar hat KQ auch eine sehr beachtliche Leistung hingelegt - keine Frage.

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Das stimmt aber dafür hat KQ auch Konkurrenz in Form von ASA. Ausserdem ist der Hub im weniger touristischen Nairobi. Auf jedenfall finde ich beide Airlines bewundernswert, wenn man die Leistung mit nigerianischen Airlines vergleicht......

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Eine sehr interessante Frage auf die es vermutlich keine einfache Antwort gibt.

 

ET hat sich lange im afrikanischen Markt positioniert und eine umfangreiches Streckennetz aufgebaut. Auf vielen Teilstrecken zwischen Drittstaaten hat ET Verkehrsrechte. Da viele der Strecken aber mehrere Stopps beinhalten eignen sie sich weniger für Umsteiger aus Europa. Dafür stellen sie eine sehr gute Alternative im innerafrikanischen Verkehr da, wenn die lokalen Airlines keine ausreichende Qualität haben oder es keine gibt. ET hatte für diese Strecken immer geeignetes und modernes Gerät: B720, B727, B757, B762.

 

Einige weiter Punkte die ET in Afrika südlich der Sahara ziemlich einmalig machen:

- ein beeindruckendes Netzt nach Asien

- zurzeit außer SAA die einzige Airline aus Schwarzafrika, die in die USA fliegt (ok, ohne den Sonderfall Sonair)

- eine großes Inlandsnetz, das, wenn auch zum teil touristische Routen, abgelegene Landesteile erschließt

- einen etablierten Wartungsbetrieb mit vielen Fremdaufträgen aus der Region.

- eine eigene Pilotenschule

 

Die meisten anderen afrikanischen Airlines haben sich ja auf prestigeträchtigen Routen nach Europa in die ehemalige Kolonialhauptstadt (Paris, London, Brüssel, Lissabon) beschränkt und vielleicht noch ein zweites europäisches Ziel mit großen Migrantengemeinden (z.B. MRS, DUS) oder ein Ziel mit historischem (BOM, GRU) oder politischem Hintergrund (SVO, SXF) bedient. Teilwiese wagte man sich noch an die reine Prestigeroute nach JFK. Für diese Strecken hatte man meist eine prestigeträchtige Langstreckenmaschine, die eher zu groß (B742, DC-10) und meist unterbeschäftigt war und auch immer älter wurde. In Afrika beschränkten sich diese Airlines meist auf wenige Routen in die Nachbarländer, meist noch von der Kolonialzeit beeinflusst, von frankophonen in frankophone Länder und von anglophonen in anglophone.

 

Da ich auch keine wirkliche Antwort auf die Frage habe, bietet es sich vielleicht an die anderen afrikanischen Airlines südlich der Sahara und deren Entwicklung kurz zu betrachten.

 

- Air Afrique: Ein Koloss von circa 10 Mitgliedstaaten der wohl auch in Europa nur schwer organisierbar wäre. Viele Strecken waren politisch bedingt mit Stopps in zig Mitgliedsstaaten, auch wenn man am Schluss versucht hatte eine Art von Hub in Dakar und Abidjan zu schaffen. Die lokalen Airlines der Mitgliedsstaaten (z. B. Air Burkina, Air Mauritanie) beschränkten sich auf regionale und nationale Flüge mit kleinem Gerät, meist FK-28.

- Ghana Airways: tja was ist da eigentlich schief gelaufen? Lange war man in der Kernmärkten ja wohl mit einer kleinen Flotte recht solide und ist dann wohl zu schnell (USA Strecken) mit veraltetem Gerät (DC-10, DC-9) gewachsen.

- Nigeria Airways: Da erspare ich mir Ausführungen.

- Gabon Airways: Eigentlich hätte man hier als ein reicheres Land und Ölvorkommen eine gute Basis gehabt, aber Air Gabon ist wohl zu sehr von Omar Bongo und seiner Clique beeinflusst. Typisches Beispiel für die oben genannte Politik.

- Cameroon Airways: Der Air Gabon sehr ähnlich.

- Air Zaire: Mobuto’s Spielzeug…

- Kenya Airways: Wohl auch auf einem gutem Wege. Bereits vor der Anlehnung an KLM ein regionales Streckennetz aufgebaut und mit modernem und geeignetem Gerät (A 310) den Markt Europa aufgebaut, wobei man sich heute auf AMS und natürlich London fokussiert.

- Air Tansania: Zu klein und unterfinanziert und Tansania war ja auch nicht unbedingt offen für Tourismus und eher sozialistisch angehaucht.

- LAM und TAAG: Starke Fokussierung auf Portugal und natürlich die Bürgerkriege entwicklungshemmend.

- Air Zimbabwe: Bis zum rasanten Abstieg in den letzten Jahren verbunden mit dem Wahnsinn von Robert Mugabe meiner Meinung nach eine solide Airline die im südlichen Afrika ein interessantes Netzt hatte und mit B762 eine geeignete Maschine für Langstrecken.

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@IL62

 

Sehr interessante Übersicht, vielen Dank!

 

Zu Air Tanzania noch ein Wort: hier hat South African seit Dezember 2002 eine Kapitalbeteiligung (urpsrünglich 49%). Allerdings ist man mit der Investition nicht zufrieden, auch der andere Teilhaber - die Regierung von Tanzania - nicht, die Linie macht Verluste, und es wird davon ausgegangen, daß SAA sich zurückzieht. (Das war jetzt ein sehr verkürzter Abriß)

 

Wie siehst Du eigentlich Air Namibia?

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@IL62

 

Wie hieß noch die tansanisch/ugandische/südafrikanische Airline, die sich an der Marktlücke "seriöses Produkt" versucht hatte? AllianceAir oder so was? Ich komme nicht auf den Namen...

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@kingair: Es war schon Alliance Air.

Aber neben der management Unterstützung hatte SAA damals auch eine überzählige B747SP "untergebracht". Nicht unbedingt das passende Gerät, um rentabel Entebbe-London zu fliegen. Aber sie sah schon nett aus und ich mag die kurze B747 sowieso.

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Und Emirates wird den Afrikanischen Airlines das Leben etwas schwerer machen,da EK den Schwarzen Kontinent eindeutig auf seine Fahnenstangen geschrieben hat.

Die Liste von IL62 ist Klasse - dem nicht's hinzuzufügen.

Tanzania und da vor allem Dar es Salaam ,Kilimanjaro und Sanzibar werden eindeutig wachsen.Das hat auch EK erkannt und fliegt ja nach Tanzania.Dar ist die am schnellsten wachsende Stadt im Sûden Afrikas(schon fast 4 Millione Einwohner )

Da die Chinese sich ja stark für Afrika interessieren,werden wohl auch einige Chiesische Fluglinien bald verstärkt hier am Markt auftreten.

Während der Europa/USA Markt hauptsächlich von Europäischen Gesellschaften wie Air France/KLM,Sabena,Lufthansa und BA bedient werden (Umsteige-verbindungen nach USA),werden die Asien-Flüge fast alle von den Airlines am Golf durchgeführt.

Der Inner-afrikanische Markt der z.Teil durch Air Afrique abgewickelt wurde,ist weiterhin ein Gebiet das entwicklungsfähig ist.

Leider stehen dem effezienten Ausbau die Korruption vieler Regional-Fürsten im Wege.

Die seriösesten Airlines wie Ethiopian,Kenian ,SAA oder RAM (gerade die letztgenannte kauft sich in West-Afrika ein..) decken diesen Markt nur zum Teil ab.Desshalb auch das Potenzielle Interesse von United ,einen Afrikanischen Ableger um die Camair zu gründen.

Eine in Deutschlan unbekannte ,aber in Frankreich arbeitende Airline-Air Mediterranée,macht mit 5 A320/321 ein interessantes Charter-netz in Zentral und West-Afrika.Die fliegen fast ausschliesslich für den Spezial-anbieter "Point Afrique" nach Algerien(Hoggar ,Taman Rasset),Benin,Burkina Fasso,Mauritanien,Mali,Niger,Togo,den Süden Marokkos.

Abflüge Paris,Marseille,Nantes und Toulouse..

Sind ein Nischen-anbieter aber eine sehr seriöse Gesellschaft.

 

http://www.point-afrique.com/

http://www.air-mediterranee.fr/

 

(Unter "Installez vous aux commandes " kann man Cockpit-videos von Landungen mitverfolgen..)

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>>>Da ich auch keine wirkliche Antwort auf die Frage habe, bietet es sich vielleicht an die anderen afrikanischen Airlines südlich der Sahara und deren Entwicklung kurz zu betrachten.

 

Schoene Liste.

 

Evtl. koennte man noch TACV hinzufuegen:

 

Relativ neuer Player, der versucht, mit modernem Geraet den einzigen funktionierenden kapverdischen WIrtschaftszweig (Tourismus) zu beackern. Mittelfristig koennte ich persoenlich mir die Airline auch als eine Art Icelandair fuer die Afrika-(Nord-)Amerika-Strecke vorstellen.

 

Ferner sehe ich Potential bei Air Botswana, die sich, gestuetzt durch stabile politische und erfreuliche wirtschaftliche Verhaeltnisse, mittelfristig aus ihrer bisher rein regionalen Rolle emanzipieren koennten.

 

Zu der von NoCRJ angesprochenen SW:

Litt lange am ungeklaerten Status Namibias, wodurch der Bedarf an AUslandsstrecken sehr gering war und keine Auslandsinvestitionen fliessen konnten. Dies zeitigt bis heute seine Auswirkungen in Form des sehr duennen regionalen Streckennetzes. Das Fehlen eines europaeischen Mutterlandes im engeren Sinne bedeutet, dass es keine traditionellen Europa-Stammstrecke mit beiderseitiger Nachfrage gibt. Insofern passt m.E. SW nicht in die obige Liste sondern war (mit Einschraenkungen ist) eine Airline um der Airline Willen wie z.B. frueher Air Tchad, Lignes Aériennes Centrafricaines oder Zambia Airways.

 

Weiterhin fehlen neben den natuerlich nicht vergleichbaren nordafrikanischen Airlines und SA die Inselcarrier Air Seychelles und Air Mauritius. Auch diese hat IL62 m.E. zu Recht nicht angesprochen, da aufgrund des Tourismus und der Insellage ihre Situation zu anders ist. Diskutieren koennte man an dieser Stelle allerdings, warum sich Air Comores voellig anders entwickelt hat als Seychelles und Mauritius.

 

 

>>>Und Emirates wird den Afrikanischen Airlines das Leben etwas schwerer machen,da EK den Schwarzen Kontinent eindeutig auf seine Fahnenstangen geschrieben hat.

 

Agreed. Wie schon in einem anderen Thread geschrieben, werden die ja irgendwie ihre A380 vollkriegen muessen - warum also nicht ein paar Umsteiger zwischen Afrika und Asien abgreifen. Sogar innerafrikanische Nord-Sued-Relationen waeren denkbar.

 

 

>>>werden die Asien-Flüge fast alle von den Airlines am Golf durchgeführt.

 

Weiss ich nicht, ob man das so ohne weiteres sagen kann: Als ich im Juli mit ET von BKK nach HKG flog, war der Flieger von ADD kommend sehr voll gewesen. Fast ausschliesslich mit Schwarzafrikanern, die aus aller Herrn Laender kommend in ADD umgestiegen waren.

 

 

 

Und weil es an dieser Stelle so schoen passt, hier mein persoenlicher Eindruck von ET: durchschnittlicher Service (allgemeine Massstaebe, nicht spezielle Massstaebe fuer afrikanische Airlines), Sitzkomfort und allgemeiner Eindruck gerade noch ok, nicht-taegliche Bedienung vieler Routen.

 

M.E. noch nicht ganz geeignet fuer eine Allianz, ich ordnete sie leicht unterhalb RG ein.

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War da nicht auch mal was mit einer Partnerschaft mit der LH. Vor einem Jahr oder so gab es dazu mal einen Bericht. Von der Geographischenlage her, wäre ET wirklich perfekt.

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Da sich hier ja doch einige für das Thema interessieren, noch mal ein paar Ergänzungen von mir.

 

Air Mediteranne, die für den Veranstalter Le Point Afrique fliegt, hat in den letzten Jahren in der Tat ein interessantes Netzt in Westafrika aufgebaut. Le Point hat ja eine jahrzehntelange Erfahrung in Westafrika mit den eigenen Fluggesellschaften Le Point, Naganagani etc in den 1980er. Außerdem kennt man sich auch mit AF und deren Methoden aus der Vergangenheit bestens aus. Die Ziele sind aber vor allem auf die Sahara Expeditionen ausgerichtet, z.B. Atar, Agadez, Gao, Mopti etc. Diese Flughaefen sind teiweise sehr klein und haben sonst kaum Verkehr, erst recht nicht nach Europa. Business oder vfr Verkehr duerfte kaum vorhanden sein. Erst neuerdings bedient man auch Ziele wie Bamako und Quagadougou, die auch für vfr traffic interessant sind. Allerdings bin ich mir nicht sicher, ob man mit B757 das geeignete Gerät bzgl. Gepäck/Cargo. Ich kann mich noch an einen Flug mit Aero Lyon DC-10 von CDG nach Bamako vor ein paar Jahren erinnern und die Gepäckmengen die dort eingecheckt wurdem. Außerdem hatte man 2 Container Gepäck geladen, die die Air Mali, die damals mit MD-90 der AMC (eine missglückte Partnerschaft) nach CDG flog, in den Tagen zuvor stehen lassen musste.

 

Wie sickbag richtig vermutet hat, habe ich neben einigen kleinern Gesellschaften wir Air Malawi und den kleinen Airlines des Air Afrique Staaten, Air Seychelles, Air Mauritius und TACV aufgrund der vollkommen anderen Situation bewusst weggelassen. Für die 3 Länder war der Aufbau und die Finanzierung einer eigenen Airline sicherlich ein schwieriger aber sehr wichtiger Schritt. Alle 3 sind heute fest etabliert und spielen neben dem vfr traffic, speziell bei TACV und Air Mauritius (Indien, LHR) eine wichtige Rolle für den Tourismus. Für Entwicklungsländer und speziell kleine Inselstaaten ist die Unabhängigkeit von den Reiseveranstaltern und deren Charterairlines nicht unbedeutend.

 

Air Namibia: durch die politische Situation wie sickbag bereits angemerkt hat ein etwas anders gelagerter Fall. Ich denke durch den Tourismus aus Deutschland und die geographische Lage, die Namibia als Alternativroute auf der Rennstrecke nach JNB ermöglichen, hätte man eine gute Ausgangsituation, auch wenn vfr Verkehr nach Europa fehlt. Aber der Einfluss der Politik und Missmanagement spielen wohl eine entscheidende Rolle. Allein die chaotischen Entscheidungen bei der Langstreckenflotte, obwohl eigentlich auch Kurzstrecke von Do 328 bis FK-28…., sagen schon viel aus.

 

EK und auch die anderen Golfairlines werden bestimmt noch eine gewichtige Rolle in Afrika spielen. Wobei es schon absurd ist, dass aufgrund mangelnder Alternativen EK von Europa über DXB nach ACC und ABJ erfolgreich ist. Größere Umwege gibt es weltweit momentan wohl kaum. Nach Ost-, und ins südliche Afrika schaut das allerdings schon anders aus.

 

Zurück zur ET: Ob die ET ein geeigneter Kandidat für die Star Alliance oder eine andere Allianz ist bin ich mir nicht so sicher. Nicht aufgrund der Servicequalität, die ich persönlich nicht beurteilen kann, aber die ja ganz ordentlich zu sein scheint oder Sicherheitsaspekten, hier gibt es ja auch genug bereits erwähnte positive Ansatzpunkte (moderne Flotte, eigene Wartung, eigene Pilotenschule, Flüge in die USA).

 

Aber ich bin mir nicht sicher, ob ET unbedingt eine Allianz benötigt bzw. welchen Vorteil das aktuelle Streckennetz ohne große Umstellungen auf Seiten der ET z.B. der *Alliance bringen soll.

 

Für ET: Man hat sich in ADD ein ganz gutes Drehkreuz aufgebaut. Aus ganz Afrika Richtung Asien und aus Ostafrika Richtung USA. Diese Funktion bedeutet für die europäischen Airlines nicht unbedingt eine Ergänzung, sondern eher eine Konkurrenz.

 

Für LH: Als Hub für Afrika von Europa liegt ADD ja nicht unbedingt geographisch günstig, v. a. für Strecken nach Westafrika wo LH schwach ist und auch Swiss nicht mehr viel bedient Aber diese Strecken werden von ET mit Zwischenlandungen ab ADD bedient bzw. Man ist auch nicht so stark vertreten und der Umweg ist für europäische high yield Kundschaft uninteressant. Im Osten Afrikas ist LH und Swiss auch relativ gut vertreten. In den Süden haben ET Flüge wieder Zwischenlandungen, so dass es fast auf ein Routing über JNB herauskommt. Interessant bei ET ist Zentralafrika, aber hier ist die Swiss ja noch ganz gut vertreten. Ich denke momentan ist ET eine sehr interessante Airline für ihre Märkte, aber die aktuelle Struktur nicht unbedingt für die *Allianz interessant.

 

Interessanter nach Westafrika sind für LH oder andere meiner Meinung nach eher RAM oder auch Tunis Air, die ihr Streckennetz dort ausbaut. Vielleicht sogar Afriqiyah. Wobei bei letztere natürlich die politischen Rahmenbedingungen momentan noch hinderlich sind.

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