728 am Ende

[728JET]

Es sei gesagt das Bombardier letzte Woche noch Interesse an der 728 hatte und meinen Infos nach verhandelt hat. Mir sind inzwischen auch die Gründe bekannt warum BO anfangs abgesagt hat. Piaggio ist mir gegenüber dementiert worden.

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders

[viasa]

Ich begreiffe nicht, weshalb da Aerospatiale und / oder Alenia nicht einsteigen will!!! Vor einigen Jahren waren die ATR42 und ATR72 noch Verkaufsschlager des französisch-italienischen Projekts. Dann haben sie sich aber gegen eine Regionaljet ausgesprochen und sind so eignetlich ins Hintertreffen geraten. Ihre ATR42 wurde von CRJ100/200 und ERJ135/140/145 übertrumpft, ebenso die ATR72 von CRJ700 und ARJ (bald folgt auch hier der ERJ170)!

 

Und jetzt hätte Aerospatiale/Alenia die Chance zum wieder Fuss zu fassen im Regionalmarkt, aber die nehmen sie einfach nicht war. In etwa zwei Jahren wird wohl die letzte ATR42/ATR72 ausgeliefert werden... Und dann?

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: viasa am 2002-07-18 14:44 ]

[728JET]

Der Grund ist EADS und niemand anders... EADS hat mit allen Mitteln versucht Alenia an der Integration der 728 in ATR zu hindern, mit Erfolg.

 

GRuß

728JET

http://fly.to/rorders

[Gerry]

EADS ist aber nicht einfach nur "böse", sondern muß schon gute Gründe haben.

Offensichtlich wäre das Risiko im Verhältnis zu möglichen Erträgen sehr, sehr groß gewesen!?

[728JET]

Die Version die ich gehört habe war eine etwas andere: EADS ist derzeit nicht bereit noch mehr Flugzeuge zu entwickeln. Die A340NG, A318, A380 und A400M und CASA-295 schlucken einiges an Geld und Ressourcen, da möchte man sich nicht mit einem weiteren Projekt belasten. Übrigens war Dragon Air nur noch knapp von einer Unterschirft unter einem Vertrag über 3-5 728JET entfernt als der Hersteller insolvent wurde...

 

GRuß

728JET

http://fly.to/rorders

[Airbus330_200]

Also, ich denke schon, dass EADS im Hinterkopf hatte, dass sie dadurch das A318-Projekt in Gefahr bringen.

 

Jetzt bleibt wohl nur nur der ERJ, an dessen Anblick wir uns jetzt endgültig gewöhnen müssen. Damit hab ich zwar überhaupt kein Problem, aber etwas komisch ist es doch, das FD auf einmal weg ist, und mit ihnen der wunderbare 728Jet.

[728JET]

Huh? wäre mir neu, könntest du da mal bitte eine Quelle (wenn möglich) geben? Außer Bo hab ich nur noch Earl Robinson auf meiner Liste, allerdings halte ich es für sehr unwahrscheinlich.

 

GRuß

728JET

http://fly.to/rorders

[viasa]

Solche Meldungen kamen auch schon auf bei der Pleite von Fokker! Da wollte Tupolev die Produktion der F70 und F100 übernehmen! Und was ist daraus geworden? Nichts! So wird es leider auch bei der Do728Jet enden.... denke ich zumindest!

[coolAIR]

Aus der Süddeutschen Zeitung / Regioteil Starnberg von heute, Samstag, ein ausführliches Interview mit dem FD-Geschäftsführer Thomas Brandt:

 

Link:

www.sueddeutsche.de/index.php?url=/sz/landkreise/starnberg&datei=artikel3983.php

 

 

SZ-Gespräch mit Thomas Brandt, Geschäftsführer von Fairchild Dornier

 

„Ich frage mich täglich, wo man hätte umsteuern können“

 

1993 kam der Manager als Sanierer zur Dornier Luftfahrt GmbH und muss jetzt einsehen, dass er es nicht geschafft hat

 

Oberpfaffenhofen - Als Sanierer kam Thomas Brandt 1993 zur damaligen Dornier Luftfahrt GmbH nach Oberpfaffenhofen. Er erlebte den Verkauf von Dornier an Fairchild 1996 und gehörte zu den Visionären des 728 Programms. Die SZ sprach mit ihm über seine Situation, über Managementfehler und die Zukunft von Dornier und des Flugzeugbaus.

 

SZ: Herr Brandt, wie lange gibt es Sie noch bei Fairchild Dornier?

 

Brandt: Der Insolvenzverwalter und die Banken haben mit mir vereinbart, dass der Kapitän erst von Bord geht, wenn die Arbeit zu Ende ist.

 

SZ: Was gibt es hier noch an Arbeit zu tun?

 

Brandt: Wir wollen die Geschäftsbereiche verkaufen, die hier langfristig bleiben sollen: Airbus-Teilefertigung, Kundenservice, Wartung und den 328 Jet. Es müssen zudem die Mitarbeiter betreut werden auf ihrem Weg zu einem neuen Job. Das ist eine Menge Arbeit.

 

SZ: Sie waren noch nicht bei der Jobbörse und haben nach passenden Angeboten für sich selbst geschaut?

 

Brandt : Nein, das habe ich nicht.

 

SZ: Brauchen Sie es nicht, weil schon Headhunter hinter Ihnen her sind?

 

Brandt: Es gibt Anfragen, aber ich bringe die notwendigen Arbeiten hier zu Ende.

 

SZ: Schauen wir vier Monate zurück. Beim Rollout am 21. März strahlten alle noch vor Selbstbewusstsein trotz der Finanzkrise. Woher kam dieses Selbstbewusstsein? Hatten Sie die Zusage von Boeing oder dachten Sie einfach, es wird schon alles gut gehen, weil bisher jede Krise gemeistert wurde?

 

Brandt: Erstens: Beim Rollout war schon in der Presse bekannt, dass wir einen strategischen Partner brauchen. Aber es liefen Gespräche mit Boeing und verdeckt mit anderen Unternehmen. Und wir waren zuversichtlich, dass die Gespräche positiv für uns ausgehen werden. Dann sagten aber alle definitiv ab. Deshalb habe ich über Ostern gesagt, wir müssen am 2. April Insolvenzantrag stellen. Sonst hätten wir uns auch strafbar gemacht. Die Idee war, dass wir in dieser Zeit das Unternehmen restrukturiert verkaufen können. Die eigentliche Enttäuschung ist, dass wir es trotz Schuldenentlastung, trotz Unterstützung durch Bund und Land nicht geschafft haben.

 

SZ: Woran lag es?

 

Brandt: Offensichtlich war die 728 noch nicht weit genug entwickelt. Auf der anderen Seite ist die Flugzeugindustrie eine so hochkomplexe Branche, dass dies nur ein gewichtiger Partner stemmen kann. Nachdem die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie, also EADS, diesen Part nicht spielen wollte, mussten wir uns woanders umsehen. Und es scheiterte dann aus strukturpolitischen Gründen. In Frankreich wäre dies vielleicht anders gehandhabt worden.

 

SZ: Sie haben gesagt, das Flugzeuggeschäft sei hochpolitisch und haben Bombardier als Beispiel genannt. Gibt es seriöse Quellen, dass wirklich der kanadische Staat sein Veto eingelegt hat?

 

Brandt: Es sind eher Vermutungen. Aber die Möglichkeit, hier ein Produkt des modernen Regionalflugzeugbaus durch den Einstieg von Bombardier sichern zu können, hätte für die kanadischen Standorte bedeutet, dass es dort mit den alten Maschinen zu Ende geht. Wir wissen auch, dass Bombardier am Ende plötzlich die Gespräche mit den Lieferanten abgebrochen hat. Es muss irgendwo Interventionen gegeben haben. Und das war vielleicht der Staat.

 

SZ: Sie haben gesagt, dass Russland oder China an der 728- Baureihe interessiert sei.

 

Brandt: Wir bieten das 728 Programm nun Ländern an, die eigene Luftfahrtindustrien aufbauen wollen. Wir werden mit den Lieferanten reden, die 80 Prozent der Wertschöpfung an der 728 haben, um in einer konzertierten Aktion an die Sache rangehen zu können. Es ist uns letztlich lieber, dass das Flugzeug irgendwann einmal fliegt und es am Himmel zu sehen ist, als dass es in der Schublade verschwindet.

 

SZ: Was geschieht mit den beiden Prototypen?

 

Brandt: Wahrscheinlich wird der Prototyp, der im Rohbaustadium ist, zerlegt. Der andere, der ja fertig ist, könnte nach Schleißheim ins Luftfahrtmuseum gebracht werden, sollte sich kein Lizenz- Nehmer finden. So tragisch und so bitter das klingt – so könnte die letzte Zukunft des 728 ausschauen.

 

SZ: Wenn man das vergangene Jahr bis zum 11. September Revue passieren lässt, war es wirklich dieses Datum, das dem 728 Programm letztendlich den Todesstoß gegeben hat?

 

Brandt: Es war immer klar: Die 728 ist ein risikoreiches Programm. Es war aber die einzige Chance für den Regionalflugzeugbau in Oberpfaffenhofen. Sonst wäre der Flugzeugbau hier schon lange gestorben. Die Frage, ob der 11. September die Schuld am Scheitern des Projekts hat, muss aber nur teilweise mit Nein beantwortet werden. Es haben viele andere Faktoren mitgespielt, dass es so gekommen ist. Die Frage heißt heute im nachhinein: Kann man privatwirtschaftlich so ein Projekt überhaupt finanzieren? Wir haben es als einzige weltweit privat finanziert. Der Staat gab Garantien, aber keine Subventionen. Nur die Banken haben sich engagiert, und es gab Geld von Investoren. Vielleicht geht es privatwirtschaftlich wirklich nicht. Der 11. September hat nur schnell gezeigt, dass der Businessplan nicht funktioniert.

 

SZ: Welche Rolle hat die 328 gespielt? Es war ja das einzige Produkt von Dornier, das gebaut wurde?

 

Brandt: Die 328 war immer ein Spätkommer am Markt. Selbst die Jet-Version. Technisch gut, aber zu spät. Sie war eine Brücke, um zu zeigen, was Fairchild Dornier leisten kann. Im Businessplan war die 328 vorgesehen, ihren Beitrag zu leisten. Sie wäre aber nur als Familie überlebensfähig gewesen. Deshalb wollten wir eine 428 entwickeln, eine Stretchversion. Wir sahen aber schnell ein, dass wir zwei Entwicklungen finanziell nicht durchstehen könnten und gaben daher die 428 im Jahr 2000 auf. Außerdem gab es Altverpflichtungen in 328 Geschäftsfeldern, und so wurde die 328 für uns ein Mühlstein. Sie hat mehr Geld gekostet als eingebracht. Diesen finanziellen Aderlass konnten wir nicht tragen. Trotzdem denke ich: Hätten wir einen Ausgleich geschafft und sich unser Businessplan für die 728 getragen, hätten auch der Staat und Banken mitgemacht. Es hat sich nicht getragen aus Gründen der Rentabilität, sondern von der Liquidität her. Nötige Kundenanzahlungen, nötige Lieferanten-Zahlungen blieben aus. Sie wollten alle Bankgarantien haben und sagten: Wir zahlen nicht an. Da wirkte der 11. September, weil plötzlich stark auf die Liquidität geschaut wurde. Heute wäre die 328 rechenbar, sofern wir einen Investor finden.

 

SZ: Bombardier hat Dornier einen Auftrag über 30 Maschinen weggeschnappt. Sehen Sie das als verstecktes Foul oder sind so die Marktgesetze?

 

Brandt: Ja, so ist der Markt. Der ist kalt. 300 Millionen Dollar hätten uns schön weitergetragen. Aber wir haben die Schlacht nicht deshalb verloren, sondern weil wir keinen Investor für den Standort fanden.

 

SZ: Ist die Neustrukturierung des Dornier-Geländes noch aktuell. Oder bleibt nun durch die Pleite alles beim Alten?

 

Brandt: Nein, natürlich nicht. Wir sind Mieter und werden zumindest teilweise ausfallen. Das hat Einfluss auf den Standort. Wir haben deshalb Interesse, dass auf irgendeine Weise der Gewerbepark kommt, damit der Standort als Ganzes erhalten bleibt.

 

SZ: Lassen Sie uns über Ihre persönliche Laufbahn sprechen. Sie sind fast zehn Jahre bei Dornier. Wie lautet Ihr persönliches Fazit?

 

Brandt: Ich bin Ende 1993 nach Oberpfaffenhofen gekommen als Sanierer von Dornier. Das ist mein Beruf. Das Fazit ist jetzt wirklich bitter. Wenn man fast zehn Jahre an einer Sache arbeitet, um sie in die Zukunft zu führen, und es am Ende nicht geschafft hat, dann ist es traurig. Ich habe tolle Mitarbeiter kennen gelernt, eine tolle Zeit gehabt, aber das Ergebnis ist einfach tragisch. Mit dem kann man einfach nicht zufrieden sein. Es ist ein Ende ohne Abschluss. Später wird man zwar den Standort sehen, aber nicht unsere Zukunftsvision.

 

SZ: Was antworten Sie auf den Vorwurf, Sie seien zu blauäugig gewesen?

 

Brandt: Ich muss sagen, ich würde es wieder versuchen. Die 728 war unsere einzige Chance. Hätten wir sie nicht genutzt, wäre der Regionalflugzeugbau schon 1998 am Ende gewesen. Es ist ein Zeichen unternehmerischen Handelns, dass man es versucht. Ich war ja nicht allein. Es gab fünf Geschäftsführer, es gab einen Aufsichtsrat, es gab Banken.

 

SZ: Werden Sie weiter in der Luftfahrtindustrie bleiben oder wollen Sie Abstand nehmen?

 

Brandt: Ich war mit Herz und Seele dabei. Ich suche auch nicht. Ich werde später dann sehen, was kommt.

 

SZ: Manager haben derzeit keinen guten Ruf. Zu geldgierig, zu gewissenlos, zu dumm lauten die Vorwürfe. Wie haben Sie Ihre Rolle gesehen? Als Unternehmer oder hoch bezahlter Angestellter?

 

Brandt: Ich für meine Person habe mich als Unternehmer gesehen. Man trägt Verantwortung für die Menschen und das Geld, das einem geliehen wird. Mit dieser Verantwortung muss man leben, und dass man es nicht geschafft hat. Mitarbeiter haben ihren Arbeitsplatz verloren, Staat, Banken und Lieferanten Geld, und der Standort die Regionalflugzeugbau-Systemfähigkeit für Neu-Produkte.

 

SZ: Welche Rolle spielt das Gehalt? Federt es Frust ab oder ist es mehr Ansporn?

 

Brandt: Ein gutes Gehalt ist erst einmal eine Sicherheit. Ich würde nie sagen, mir würde es schlecht gehen. Ich habe materielle Sicherheit, während andere jetzt um ihre Existenz ringen müssen. Aber es ging halt um das Projekt und um die Firma. Und dies nicht geschafft zu haben, da trauert man. Ich frage mich täglich, wo man hätte umsteuern können, um Dornier zu retten. 2000, nach unserer ersten großen Krise, sind eine Milliarde Dollar reingekommen. Ich glaube, wir hätten uns auch nach der Finanzierung als absoluten Sanierungsfall begreifen müssen und uns fragen, ob der Businessplan richtig ist. Hier liegt aber ein Paradox. Hätten uns die Investoren als Sanierungsfall gesehen, hätten sie auch nie investiert. Hinterher ist man immer schlauer.

 

Interview: Wolfgang Prochaska

[coolAIR]

zum 328Jet:

 

aus dem Münchner Merkur / Starnberger Teil:

Link:

www2.merkur-online.de/magazin/magazin3.cfm?idnr=75734&nc_idnr=272859847680

 

" Nach einer zweiwöchigen Prüfung sind Earl Robinson und sein Team überzeugt, den Flugzeugbau in Oberpfaffenhofen zu halten. Zumindest was das 328er Jet-Programm betrifft. Ein konkretes Angebot ist dem Insolvenzverwalter von Fairchild-Dornier gestern Vormittag zugegangen. An Eberhard Braun liegt es nun, ob es zu weiteren Verhandlungen kommen wird. Robinson hat zudem angeboten, die noch brach liegenden Jets anzukaufen. "

 

" Inzwischen hat sich auch eine ausländische Bundesbank bereit erklärt, die Finanzierung zu übernehmen. Ein größerer Millionenbetrag könne sofort frei gestellt werden, versichert Robinson. Die Bestätigung der Bank ist mit einem Businessplan an Eberhard Braun weiter geleitet worden. Zudem bot Robinson an, die bis 30. September fertig gestellten 328er Jets zu einem akzeptablen Preis anzukaufen. Die 20 Flieger stellen die Garantie für die insgesamt 120 Millionen Euro Massekredit, der Braun von den Banken als Übergangsfinanzierung zur Verfügung gestellt wurde. "

 

" Laut Insolvenzverwalter sind außer Robinson, der den 328er Jet entwickelte und baute, noch "Dimeling, Schreiber & Park" und "Piaggio Aero Industrie" am Ankauf des 30-Sitzer-Programms interessiert. Die US-Investmentfirma Dimeling ist Eigentümer des US-Regionalflugzeugbauers Piper. An Piaggio ist maßgeblich die Rennsportfamilie Ferrari beteiligt. Vorentscheidungen der zwei Bewerber werden bis Anfang August erwartet. Sollte die 328er Modell-Reihe weiter in Oberpfaffenhofen gebaut werden, sind rund 400 Arbeitsplätze gerettet. "

[Gast Swissfighter]

Ich glaube nicht, dass Embraer am Ende des 728 Freude hat. Embraer wäre aicher Fairchild Dornier lieber gewesen als Konkurrent, als die jetzt übermächtige Bombardier, welche sicher auch den 728 kaufen wird und unter ihrem Namen vertreiben wird.