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Benny Hone

Was ist so teuer an Frachter-Entwicklung?

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Im Hinblick auf die A380F Abbestellung von Federal Express hört man Gerüchte, Airbus könnte das A380F Programm einstellen und den Flieger nur als Passagiermaschine auf den Markt werfen.

 

Dazu mal eine allgemeine Frage (nicht nur auf A380 bezogen): Was ist denn eigentlich so teuer / aufwändig daran, einen Flugzeugtyp auch als Frachter anzubieten? Was ist da groß zu entwickeln? Frachttor, verstärkter Kabinenboden, allenfalls noch verstärkte Trennwände, Netze, ... - aber alles in allem klingt das für mich als Laien nicht so teuer. Oder doch? Oder was macht den Frachter so aufwändig zu entwickeln, dass Boeing so (relativ) spät mit der B777F kommt, bzw. man bei Airbus immer mal wieder was vom A320F hört? Oder liegt es nur daran dass man die Orderbücher auch so mit Passagierfliegern ganz gut voll bekommen hat?

 

Über Antworten und Meinungen würde ich mich freuen.

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Ich denke mal die Hauptkostenstelle ist die Statik der Maschine. Durch das Frachttor wird die Stabilität des Rumpfes ja extrem verschlechtert, sodass diese neu Ausgelegt werden muss und durch diverse Elemente verstärkt werden muss.

 

Jedoch weiss ich nicht, brauch man für eine umgebaute Maschine eine neue Zulassung? Besonders bei der ersten. Müssten alle Langzeittest und Testflüge wiederholt werden?

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Müssten alle Langzeittest und Testflüge wiederholt werden?

 

so weit ich weiß aka gehört habe muss man hauptsächlich nachweisen das Frachtluke samt Rahmen die gleichen Kräfte aufnehmen können wie die solide Wand vorher...

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Was ist da groß zu entwickeln? Frachttor, verstärkter Kabinenboden, allenfalls noch verstärkte Trennwände, Netze, ... - aber alles in allem klingt das für mich als Laien nicht so teuer. Oder doch?

 

Da gäbe es schon noch ein paar mehr Dinge zu beachten, wie z.B. das Thema Brandschutz oder auch Korrosionsschutz beim Transport entzündlicher (Stichwort Notebookakkus) bzw. aggresiver Fracht (Stichwort Fisch). Weitere potentielle Problembereiche sind das Fahrwerk, das je nach geplanten maximalem Landegewicht evtl. verändert werden muss, oder auch die von der Airline gewünschte Reichweite, die ja bei Pax-Maschinen meist um einiges grösser ist. Nicht zu unterschätzen ist weiterhin das Frachtladesystem, das genau auf die Systemarchitektur (vor allem Elektrik) des Typs abgestimmt werden muss. Bezüglich der anfallenden Aufwände muss natürlich auch immer berücksichtigt werden, dass diese letztlich doch auf eine kleinere Anzahl von Einheiten (d.h. Maschinen) umzulegen sind.

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Was ist denn eigentlich so teuer / aufwändig daran, einen Flugzeugtyp auch als Frachter anzubieten?

 

Du must zwischen Conversion und Neubau unterscheiden.

Beim Umbau muss der Rahmen um die Frachtluke verstärkt werden. Dafür müssen (rechnerische) Nachweise erbracht werden. Eher seltener wird das Fahrwerk verstärkt (wohl aber gegen ein neues Ausgetauscht). Fenster werden durch Blindfenster ersetzt, ein Frachtladesystem wird Installiert und natürlcih gibt es immer ein paar Kabel zu demontieren/installieren.

 

Bei einem Neubau wird die gesamte Zelle neu ausgelegt. Durch die fehlenden Fenster kannst du diverse Spanten und Stringer optimieren. Also wird im Prinzip jedes Bauteil nochmal durchgerechnet und gegebenenfalss optimiert. Am Ende soll ja alles so leicht wie möglich sein.

Der Nachweis für den Neubau wird mit der Zulassungsbehörde abgesprochen, meist ist nur ein rechnerischer Nachweis notwendig.

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Bei einem Neubau wird die gesamte Zelle neu ausgelegt. Durch die fehlenden Fenster kannst du diverse Spanten und Stringer optimieren. Also wird im Prinzip jedes Bauteil nochmal durchgerechnet und gegebenenfalss optimiert. Am Ende soll ja alles so leicht wie möglich sein.

Der Nachweis für den Neubau wird mit der Zulassungsbehörde abgesprochen, meist ist nur ein rechnerischer Nachweis notwendig.

Bedeutet das, dass ein von vorneherein als Frachter konzipiertes und gebautes Flugzeug wirtschaftlicher ist als ein ehemaliges Passagierflugzeug, das zum Frachter konvertiert wurde? Warum werden dann so viele Passagierflugzeuge zu Frachtern umgerüstet? Nur, weil die Fluggesellschaften aus Imagegründen ein niedriges Durchschnittsalter ihrer Passagierflotte anstreben und deshalb ein hohes Durchschnittsalter der weniger imageträchtigen Frachtflotte in Kauf nehmen?

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Bei einem Neubau wird die gesamte Zelle neu ausgelegt. Durch die fehlenden Fenster kannst du diverse Spanten und Stringer optimieren. Also wird im Prinzip jedes Bauteil nochmal durchgerechnet und gegebenenfalss optimiert. Am Ende soll ja alles so leicht wie möglich sein.

Der Nachweis für den Neubau wird mit der Zulassungsbehörde abgesprochen, meist ist nur ein rechnerischer Nachweis notwendig.

Bedeutet das, dass ein von vorneherein als Frachter konzipiertes und gebautes Flugzeug wirtschaftlicher ist als ein ehemaliges Passagierflugzeug, das zum Frachter konvertiert wurde? Warum werden dann so viele Passagierflugzeuge zu Frachtern umgerüstet? Nur, weil die Fluggesellschaften aus Imagegründen ein niedriges Durchschnittsalter ihrer Passagierflotte anstreben und deshalb ein hohes Durchschnittsalter der weniger imageträchtigen Frachtflotte in Kauf nehmen?

 

Ein umgebauter PAX-Flieger ist nicht so Leistungsstark wie ein Original Frachter. Allerdings sind die Ex-Pax-Flieger günstiger zu bekommen. Ist also alles eine Frage, was die Frachtgesellschaft haben will.

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Es kommt immer drauf an. Technisch gesehen, muss ein Umbaufrachter einem Neubau in nichts nachstehen. Beim A310 gab es nie eine Neubauvariante, und wenn man einen alten Pax Flieger als Schnäppchen für knapp 5 Millionen bekommt, lohnt sich das gegenüber einem Neubau auf Jahre.

 

Der eigentliche Umbau beschränkt sich, wie gesagt wurde, grob auf den Einbau eines Frachttors inklusive neuem Rahmen sowie dem verstärktem bzw. neuem Fußboden. Dazu kommen einige Verstärkungsbleche in verschiedenen Rumpfbereichen. Das klingt an sich nicht aufwendig, gerade aber die Vorbereitung verschlingt enorm viel Geld und Zeit. Im Fußboden verläuft die gesamte Elektrik, die muss zurückgebaut werden, ein Frachter braucht ein anderes Klimasystem als eine Paxmaschine, das schon erwähnte Feuerlöschsystem und und und. Alleine der Einbau neuer Halter für die Frachtraumverkleidungen dauert über eine Woche!

 

Das Fahrwerk an sich wird, wie richtig gesagt wurde, nicht verstärkt, die Aufhängung dafür zum Teil aber schon. Fedex lässt an seinen Maschinen, soweit noch nicht vorhanden, ein Upgrade zur Erhöhung des MTOW durchführen, neue Fahrwerke sind selten weil sauteuer, es werden aber generalüberholte verbaut.

 

Der Umbau eines A310/A300 bei EADS dauert in seiner derzeit "optimierten" Form 72 Werktage, betrachtet man den Aufwand, eine beachtliche Leistung.

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Bedeutet das, dass ein von vorneherein als Frachter konzipiertes und gebautes Flugzeug wirtschaftlicher ist als ein ehemaliges Passagierflugzeug, das zum Frachter konvertiert wurde?

 

Im Prinzip ja. Aber die wirtschaftlichkeit eines Flugzeuges ist von zuvielen Faktoren abhaengig. Kaufpreis und Betriebskosten sind nur ein Bestandteil.

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Bei einem Neubau wird die gesamte Zelle neu ausgelegt.

 

...zumal die Grösse der Tore ja je nach Kundenwunsch auch schon wieder schwanken kann. Ich denke nur an die fabrikneuen A300-Frachter, deren Frachttore bei UPS schon wieder andere Dimensionen haben als bei FedEx.

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...zumal die Grösse der Tore ja je nach Kundenwunsch auch schon wieder schwanken kann. Ich denke nur an die fabrikneuen A300-Frachter, deren Frachttore bei UPS schon wieder andere Dimensionen haben als bei FedEx.

 

Aber nicht die Main Deck Cargo Doors. Die sind Baugleich. UPS verbaut in seinen Neubau 300ern aber die Cargo Doors vom A340 und hat dort, wo bei Fedex Kuriersitze sind, noch Platz für einen Container, weswegen die Sektion 12 anders ausgelegt ist...

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