Schwierigkeiten der kleinen europ. Airlines mit China

[CarstenS]

Hallo,

 

nachdem nun auch SK die Flüge nach Shanghai einstellt, siehe Routennews, scheint doch für den wirtschaftlichen Betrieb der Chinastrecken eine kritische Masse erforderlich zu sein. Schließlich haben von den Europäern jetzt schon OS und SK aufgegeben.

 

Von den Europäern verbleiben langsam nur noch die Großen BA, LH, AF/KL. Die letzten kleinen europäischen Gesellschaften sind AZ und AY. Hoffentlich halten sich diese noch.

 

Insofern erstaunlich, als dass China als Zukunftsmarkt gilt und gerade eine Boomphase im Luftverkehrsmarkt anhält. Was passiert wohl bei der nächsten Krise? Aber vielleicht ist eine gewisse Mindestgröße zum Generieren von Umsteigepassagieren notwendig. Und die Netzwerke von OS und SK sind vielleicht nicht dicht genug.

 

Oder man muss sich spezialisieren, wie es eben AY mit dem Fernen Osten macht.

 

Schade eigentlich, denn SK ist mir eigentlich sympathisch, aber das alleine reicht natürlich nicht.

 

Grüße, Carsten

[joBER]

Naja, SK stellt zwar Shanghai ein, fliegt aber dafür neu ARN-Peking.

[scanflyer]

Ich denke mal dass SK einen recht entscheidenden Fehler gemacht hat, als sie CPH statt ARN als Asien-Drehkreuz waehlten. Der zweite fauxpas war die Einfuehrung von one class nach low cost Art bei den innerskandinavischen Fluegen.

 

Da ueberlegt sich halt ein ab Stockholm oder Oslo fliegender Geschaeftsreisender schon par mal ob er/sie lieber business ueber Helsinki oder aber auch Frankfurt/Muenchen fliegt oder aber erst mit der SK ohne Service nach Kopenhagen und dann nach Zeitverlust weiter nach Asien.

 

Jetzt soll's vom Service her ja anders werden aber wechseln in Peking und dann nach Shanghai-Honqqiao ist nicht so toll und praktisch wie es sich vielleicht anhoert. AY zb. hat da schon ganz andere Ideen wie Direktfluege nach Hangzhou.

[vievic]

Schließlich haben von den Europäern jetzt schon OS und SK aufgegeben.

 

OS fliegt auch weiterhin VIE-PEK.

 

adiós, vievic

[MH23]

das isses ja was so garnicht in meinen Kopf rein will - wer will nach Peking? Die Musik spielt doch in PVG....

[kingair9]

das isses ja was so garnicht in meinen Kopf rein will - wer will nach Peking? Die Musik spielt doch in PVG....

 

Warum gibt es Flüge nach JNB, BWI oder MAD - sind halt die Hauptstädte, wobei in allen Fällen andere Städte die Haupt-Wirtschafts- oder Touristenzentren der jeweiligen Länder darstellen. Gibt halt auch in diese Städte genug Bedarf...

[MatzeYYZ]

das isses ja was so garnicht in meinen Kopf rein will - wer will nach Peking? Die Musik spielt doch in PVG....

 

Warum gibt es Flüge nach JNB, BWI oder MAD - sind halt die Hauptstädte, wobei in allen Fällen andere Städte die Haupt-Wirtschafts- oder Touristenzentren der jeweiligen Länder darstellen. Gibt halt auch in diese Städte genug Bedarf...

 

Zumal die Olympischen Spiele vor der Tür stehen und man wird sich auch nicht umsont gerade das Größte Terminal der Welt dort hingebaut haben.

Ich bin zwar noch nie in PEK und PVG gewesen, aber ich denke mal das Beijing Shanghei im Bezug auf die Wirtschaftskraft nicht so sehr nachsteht, wie man es immer Vermutet, nur weil in Shanghei die imposantere Skyline ist.

 

Hier wird angesprochen, das die klein Airlines nach China keine Chance haben bzw. wieder aufgegeben haben. Man schaue sich nur mal BA an, die fliegen gerade mal jeweils 5/7 nach PEK und PVG mit B777. Das ist für deren Größe gerade zu nix. Ich würde es mal als Anstandsverbindungen halten.

[scanflyer]

Das grösste Wirtschafswachstum in China derzeit ist wohl in der Provinz Jiangsu im Shanghaier Wirtschaftsraum, um die 15% im Jahr. Da sind wohlhabende und rasant wachsende Städte wie Nanjing mit knapp 10 Millionen Einwohnern, Suzhou mit 7 Millionen usw.

 

Der Pekinger Flughafen ist einfach nicht auf transfer ausgelegt, auch Shanghai-Pudong nicht. Die einzigen Terminals in China mit besonderen Transfer-Bereichen sind Kanton und Hongkong, da geht es schnell und bequem.

[joBER]

Ich denke mal dass SK einen recht entscheidenden Fehler gemacht hat, als sie CPH statt ARN als Asien-Drehkreuz waehlten. Der zweite fauxpas war die Einfuehrung von one class nach low cost Art bei den innerskandinavischen Fluegen.

 

Naja, also zumindest ersteres kann man nun nicht so stehen lassen: Es gibt genauso gute Gründe, CPH als Hub zu bevorzugen (wie es bei SK seit Jahren der Fall ist). CPH ist der eindeutig größte Flughafen in der Region, und das Europanetz ist ex CPH ebenfalls am ausgeprägtesten.

Übrigens stellt SK innerskandinavisch (aber nicht auf Inlandsflügen :D) wieder auf zwei Klassen um.

[scanflyer]

CPH hat sich zwar knapp vor ARN und OSL gehalten aber ich glaube schon dass die höchste Nachfrage nach Asien aus dem norwegischen Offshore-Bereich und zweitens von den asiatischen und europäischen regional HQs in Stockholm kommt. Und für die ist CPH eben nicht auf dem schnellsten Weg.

 

Und nach Thailand wollen auch Skandinavier neuerdings lieber direkt vom Regionalflughafen. Pattaya und co. sind ja bekanntlich die neuen Kanaren...

 

Hier haben sowohl die Finnair als auch Lufthansa, Thai und andere kräftig absahnen können da die SAS auch immer von nationalistischen inneren Konflikten geprägt und gelähmt war. Hätte man deutlich zb. ARN China, Japan und Korea, OSL ausgewählte (Öl)ziele in Nordamerika und anderswo und CPH den Rest gegeben, wäre zb. PVG nie eingestellt worden, meine ich.

 

Jetzt wo JAL bei OneWorld einsteigt, kann die SAS sich auch sicher auf mehr Wettbewerb besonders bei der lukrativen Tokyo-Route gefasst machen. Zb. JAL/Finnair codeshares ARN/OSL/CPH - HEL - NRT täglich oder ähnliches...

[joBER]

CPH hat sich zwar knapp vor ARN und OSL gehalten aber ich glaube schon dass die höchste Nachfrage nach Asien aus dem norwegischen Offshore-Bereich und zweitens von den asiatischen und europäischen regional HQs in Stockholm kommt. Und für die ist CPH eben nicht auf dem schnellsten Weg.

 

Also, nehmen wir als "offshore-Bereich" mal SVG und BGO als Ausgangspunkt, jeweils mit NRT als Ziel:

SVG-NRT geht mit AY nicht, schnellste Verbindung über AMS, gefolgt von CPH, es sei denn man kombiniert SK mit AY, was nicht Sinn der Sache sein kann :D.

BGO-NRT: Das selbe in grün.

Wäre der Markt also so lukrativ, dann würde Finnair ihn wohl bedienen.

Für STO-NRT hat AY etwa 1 Stunde Zeitvorteil.

 

Nebenbei hat Finnair erst letzte Woche eine Gewinnwarnung veröffentlicht. Ist also auch nicht alles Eitel Sonnenschein, auch wenn die Richtung zugegebenermaßen stimmt.

[CarstenS]

Hallo,

 

sorry, war ein paar Tage nicht online.

 

Die Aussage bzgl des Rückzug der kleinen Airlines bezog ich allein auf PVG. Klar, OS und SK sind weiterhin Bejing aktiv und SK nimmt ja auf die neue Route ARN-PEK zusätzlich zu CPH auf.

 

Bejing ist in China ein bedeutendes Ziel, aber wirtschaftlich ist Shanghai - Nanjing und die ganze umliegende Region im Moment bedeutender. Insbesondere haben viele europäische Firmen dort ihre Partner und Niederlassungen und nicht in Bejing.

 

Ich bin ein Außenstehender, SK hat sicher Gründe, PVG einzustellen. Aber für mich hat es eben die Frage aufgeworfen, warum PVG für OS und SK ein solch' schwieriges Pflaster ist.

 

Zumal die China Flüge auf absehbare Zeit reglementiert sind. LH und AF würden sicher öfter nach PVG und anderswo in China fliegen, wenn sie denn dürften. Daher hätte ich erwartet, dass eine bestehende Verbindung nach PVG eine sichere Bank ist. Aber eben nur aus Laiensicht.

Vielleicht glaubt SK auch, ihre genehmigten Flüge für PEK besser nutzen zu können.

BA ist im Chinageschäft nicht mit LH und AF vergleichbar, da BA sehr stark vom (großen) Quell- und Zielmarkt London lebt, und weniger ein flächendeckender Netzwerkcarrier in Europa àla LH und AF ist. Und die breite Marktabdeckung ist im Chinageschäft recht bedeutsam, da es (noch?) kaum starke Point-Point Relationen gibt, sondern überall ein bisschen abzugreifen ist.

 

Noch eine Anmerkung zu SK: CPH ist deren wichtigster Hub, dort bestehenden die dichtesten Verbindungen (Skandinavien und Europa), in keiner Weise vergleichbar mit ARN oder gar OSL. Auch wenn ARN geographisch Richtung Asien antürlich günstiger liegt. Wir werden sehen.

Bzgl der Abrüstung der Economy bei SK (mit gleichzeitiger Aufwertung der Economy Extra) bin ich sowieso mal neugierig, wie sich das dauerhaft entwickelt.

Noch eine (einzige) persönliche Erfahrung mit SK: Bin mit denen mal nach PVG letzten Sommer geflogen: Hin war Eco rammelvoll, Business schwach, zurück, beide Klassen mittelprächtig... Die Business läßt ja schon eine kleine Ahnung auf den Yield zu.

 

Und wie gesagt: Richtig spannend wird es, wenn die nächste Krise im Airlingeschäft aufzieht. Ob sich dann der Rest noch halten kann, insbesondere AZ?

 

Grüße, Carsten

[Flotte]

Shanghai erzeugt bei SAS wahrscheinlich gerade Grenzkosten dahingehend, daß ein Umlauf PVG (knapp) zeitlich nicht in sich selbst zurückführt, d.h. 1,0 Flugzeuge für eine tägliche Frequenz nicht ausreichen. Bei CPHPEK bzw. HELPVG ist das anders. SK hat eine kleine Flotte, deren Produktivität schwieriger einzustellen als diejenige der 30 744 der LH.

[YHZ]

OS CEO Ötsch hat als Begründung angegeben, dass OS nur knapp 20% Point-to-Point Anteil auf VIE-PVG hat, während zB LH auf FRA-PVG über 40% hat ... und diese Point-to-Point Nachfrage in den Premiumklassen ist wohl für die Yields entscheident ...

 

Wie schon erwähnt hat PVG praktisch keine Anbindungen für Weiterflüge in China und daher inzwischen eben schon fast alle (jetzt nicht mehr) europäischen Airlines dorthin fliegen, kommt es wohl wirklich auf diesen Bedarf an ... was für OS/VIE und SK/CPH wohl nicht machbar ist

[scanflyer]

OS CEO Ötsch hat als Begründung angegeben, dass OS nur knapp 20% Point-to-Point Anteil auf VIE-PVG hat, während zB LH auf FRA-PVG über 40% hat ... und diese Point-to-Point Nachfrage in den Premiumklassen ist wohl für die Yields entscheident ...

 

Wie schon erwähnt hat PVG praktisch keine Anbindungen für Weiterflüge in China und daher inzwischen eben schon fast alle (jetzt nicht mehr) europäischen Airlines dorthin fliegen, kommt es wohl wirklich auf diesen Bedarf an ... was für OS/VIE und SK/CPH wohl nicht machbar ist

 

Hier nur ein Zwischenruf: Es gibt einen regen innerchinesischen Flugverker von und nach PVG inklusive die einzigen Fluege Hongkong - Shanghai. Obwohl Honqqiao noch mehr domestic Fluege abwickelt bleibt noch eine ganze Menge fuer Pudong uebrig.

[CarstenS]

Hallo,

 

OS CEO Ötsch hat als Begründung angegeben, dass OS nur knapp 20% Point-to-Point Anteil auf VIE-PVG hat, während zB LH auf FRA-PVG über 40% hat ... und diese Point-to-Point Nachfrage in den Premiumklassen ist wohl für die Yields entscheident ...

[...]

 

Wobei diese 40% Point-to-Point sicher nicht direkt aus oder nach Frankfurt und nähere Umgebung wollen, sondern auch aus einem größeren Radius per Auto oder Bahn anreisen (Ruhrgebiet, Süddeutschland, Nordbayern).

Ich weiss es nicht definitiv, kann es mir aber nicht vorstellen.

Vielleicht fehlt dieses Umfeld in Wien.

 

Noch eine Anmerkung zu den Grenzkosten und den erforderlichen 1,xx Flugzeugen pro PVG Umlauf aufgrund der Entfernung. Das spielt bei der kleinen SAS Langstreckenflotte (7 A343 und 4 A333) sicher eine große Rolle.

Allerdings gibt's in deren Streckennetz auch einige Flüge, die unter 1,0 Flugzeugen benötigen (New York, mit einem Umlauf von ca. 22 Stunden oder auch Chicago)

Und PVG mit einem Umlauf 27 Stunden ist nicht der längste. Bangkok benötigt ca. 34 Stunden (lange Standzeit in BKK), Tokyo 27 Stunden. Aber vielleicht ist dort mehr zu verdienen.

Beijing liegt bei 24 Stunden und somit bei 1,0 Flugzeugen.

 

Grüße, Carsten