Ideen zur Flugplangestaltung

[Andy]

Ich weiss, dass hier Mitarbeiter der LoCo-Fluggesellschaften mitlesen. Deshalb möchte ich folgenden Gedanken loswerden:

 

Warum wird kein Wert darauf gelegt, dass dort, wo es zeitlich klappen würde, der Hinflug ab Deutschland möglichst morgens und der Rückflug nach Deutschland möglichst abends ist? Das wäre ganz im Sinne des Kunden, die Flugzeiten wären ja viel attraktiver.

 

Ein Beispiel, wo das zur Zeit umgesetzt ist: Samstagflüge von HLX zwischen Köln, Neapel und München (gleicher Flieger, gleiche Crew):

 

CGN-NAP 10:55 - 13:10

NAP-MUC 13:40 - 15:20

MUC-NAP 15:50 - 17:25

NAP-CGN 17:55 - 20:10

 

In diesem Fall haben die Münchner nix davon, die Kölner aber. Man kann das aber von Saison zur Saison variieren.

 

Interessant, warum das etwa Germanwings nicht praktiziert. Denkbar wäre etwa (in diesem Fall wären die Stuttgarter im Vorteil):

 

STR-LIS 09:55 - 11:45

LIS-CGN 12:15 - 16:00

CGN-LIS 16:30 - 18:30

LIS-STR 19:00 - 22:45

 

Beispiel mit kürzeren Flugzeiten (wäre für die Kölner gut):

 

CGN-BUD 10:30 - 12:10

BUD-STR 12:45 - 14:15

STR-BUD 14:50 - 16:20

BUD-CGN 16:55 - 18:45

[kingair9]

Ich nehme an, im 2. Beispiel hast Du Dich in der letzten Zeile vertippt, habe das mal in meiner Antwort hier korrigiert.

 

Rechne doch mal selber nach:

 

CGN-NAP 10:55 - 13:10

NAP-MUC 13:40 - 15:20

MUC-NAP 15:50 - 17:25

NAP-CGN 17:55 - 20:10

 

Ergibt eine Dienstzeit für diese Kölner Crew von ca. 10,5 Stunden.

 

STR-LIS 09:55 - 11:45

LIS-CGN 12:15 - 16:00

CGN-LIS 16:30 - 18:30

LIS-STR 19:00 - 22:45

 

Ergibt eine Dienstzeit für diese Stuttgarter Crew von ca. 13 Stunden.

 

Noch Fragen, warum 4U das nicht so macht, wie Du es im 2. Beispiel vorschlägt?

[Andy]

Ja, ich habe mich vertan, Deine Korrektur ist richtig.

 

Ok, Lissabon liegt zu weit, aber sowas geht eigentlich für alle Strecken unter 2:15 Stunden einfache Flugzeit, also für ganz Nord- und Mittelitalien, Österreich, die Schweiz, Tschechien, Polen und skandinavische Hauptstädte ausgenommen Helsinki.

[BRE]

Eine derartige Flugplanung hat aber auch Nachteile:

 

1.) Gibt es z.B. in CGN Probleme (z.B. Schließung durch Wetter), wären auch die STR-Legs betroffen, lässt man Flugzeuge aber nur von Basis zu anderen Flughäfen und zurück pendeln, vermeidet man z.B. dieses Problem, eine Störung in STR hat dann keine Auswirkungen auf Flüge ab/bis CGN und umgekehrt!

 

2.) Für Stuttgarter wäre dies vielleicht noch sinnvoll, andersherum wäre das für Fluggäste, die von LIS nach STR (und zurück) wollen denkbar unattraktiv und eine Airline will natürlich wenn möglich nicht nur deutsche Kunden haben!

 

3.) Die Maschine, die zwischenzeitlich LIS-CGN-LIS fliegt steht in der Zwischenzeit nicht für Flüge ab STR zur Verfügung. Dies könnte man natürlich kompensieren, indem eine Maschine z.B. CGN-MXP-STR-MXP-CGN fliegt. (Strecke entspringt spontaner Eingebung, ich habe keine Ahnung, ob 4U STR-MXP und CGN-MXP fliegt).

 

4.) Man kann die Strecke STR-LIS-STR bei schlechter Auslastung nicht ausdünnen ohne auch LIS-CGN-LIS zu kürzen, welche unter Umständen hervorragend läuft! Lässt sich alles auch irgendwie regeln, endet aber unter Umständen in vielen Flugzeitänderungen, die sich vermeiden lassen, wenn man "basisrein" fliegt.

 

Also beides hat natürlich Vor- und Nachteile, wie es eine Airline handhabt, hängt daher wohl von vielen Faktoren ab und letztlich wohl von den Prioritäten der Airline.

[Lockheed]

Du hast eine höhere Stabilität im Flugplan, wenn Du Deine Maschinen über Deine Basis drehst, weil Dir dort im Verspätungs- oder Schadensfall Ersatzcrews und ggf. Backupfluggerät zur Verfügung stehen.

[kingair9]

Du hast eine höhere Stabilität im Flugplan, wenn Du Deine Maschinen über Deine Basis drehst, weil Dir dort im Verspätungs- oder Schadensfall Ersatzcrews und ggf. Backupfluggerät zur Verfügung stehen.

 

Wobei ja generell wolche W-patterns nicht unüblich sind.

[Andy]

Gegen 1 und 4 gibt es nichts einzuwenden.

 

2.) Für Stuttgarter wäre dies vielleicht noch sinnvoll, andersherum wäre das für Fluggäste, die von LIS nach STR (und zurück) wollen denkbar unattraktiv und eine Airline will natürlich wenn möglich nicht nur deutsche Kunden haben!

 

Ich habe geschrieben, dass man dies von Saison zur Saison umkehren kann.

 

4.) Man kann die Strecke STR-LIS-STR bei schlechter Auslastung nicht ausdünnen ohne auch LIS-CGN-LIS zu kürzen, welch unter Umständen hervorragend läuft!

 

Meinst Du kurzfristige Streichungen an einzelnen Tagen, wo wenige Tickets verkauft wurden? Hmm, da könnte man Ziele kombinieren, die alle 2 Tagen angeflogen werden.

 

Interessanterweise tut HLX sowas anscheinend gern, Germanwings nicht. Wobei ausgerechnet HLX und nicht Germanwings verstärkt Streichungen praktiziert.

[Lockheed]

Du hast eine höhere Stabilität im Flugplan, wenn Du Deine Maschinen über Deine Basis drehst, weil Dir dort im Verspätungs- oder Schadensfall Ersatzcrews und ggf. Backupfluggerät zur Verfügung stehen.

 

Wobei ja generell wolche W-patterns nicht unüblich sind.

 

Jo. :o) Stabil sindse aber nicht.

[BRE]

Natürlich kann man dies von Saison zu Saison umkehren, allerdings benötigt man dann an regulierten Airports jede Saison andere Slots und was bringt es wenn es eine Saison für deutsche Kunden attraktiv ist, man diese aber in der nächsten Saison durch unattraktive Flugzeiten wieder vergrault? Ich habe zwar persönlich nichts mit Flugplanung zu tun, würde aber soweit wie möglich versuchen Flugzeiten konstant zu halten, auch über mehrere Flugplanperioden, denn gerade ein wechsel von Tagesrand auf Mittagsflug kann ein massiv verändertes Buchungsverhalten zur Folge haben, da ein Geschäftsreisender dann eben nicht mehr morgens hin und abends zurück fliegen kann!

 

Dein Vorgehen jeden Tag andere Umlüfte zu basteln, kann dazu führen, dass man im Extremfall an 7 Tagen der Woche unterschiedliche Flugzeiten für das gleiche Ziel hat, eine Tatsache, die mich bei HLX schon ein paar mal geärgert und vom Buchen abgehalten hat!

 

Wie gesagt es hängt wahrscheinlich auch viel von den Möglichkeiten und Prioritäten der Airlines ab.

[Andy]

was bringt es wenn es eine Saison für deutsche Kunden attraktiv ist, man diese aber in der nächsten Saison durch unattraktive Flugzeiten wieder vergrault?

 

Ich nehme an, dass sowohl die Kölner als auch die Stuttgarter für Dich doch deutsche Kunden sind ;-)

Dann heisst es nur, dass es in einer Saison für die Kölner möglich ist, einen Tagesausflug nach X zu buchen, für die Stuttgarter nach Y, und in der nächsten Saison umgekehrt.

 

gerade ein wechsel von Tagesrand auf Mittagsflug kann ein massiv verändertes Buchungsverhalten zur Folge haben, da ein Geschäftsreisender dann eben nicht mehr morgens hin und abends zurück fliegen kann!

 

Im Moment kann kein Geschäftsreisender und kein Tagesausflügler morgens hin und am selben Tag abends zurück fliegen! Der Hinflug ist oft gegen 10 und der Rückflug dann schon gegen 13-14 Uhr. Oder Hinflug erst gegen 16 und Rückflug gegen 19-20 Uhr.

[charly63]

Aber Dreiecksflüge wären auch in der Hinsicht interessant,wenn man ab einem Airport 2 Ziele neu bedienen will,die Zeit dafür aber mit "eigenem" Flieger nur für eines reichen würde.

Als Beispiel: EZY fliegt nun neu DTM-EDI. Es gibt aber nach wie vor noch keine Loco-Verbindung SXF-EDI und SXF-DTM.

Um beides sinnvoll zu kombinieren und im Zeitrahmen zu fliegen ,wäre doch folgendes möglich:

Der Flieger ex DTM fliegt DTM-EDI-SXF-DTM

Der Flieger ex SXF fliegt SXF-EDI-DTM-SXF

und das würde selbst im doppelten Tagesrand gehen.

[Lockheed]

Aber Dreiecksflüge wären auch in der Hinsicht interessant,wenn man ab einem Airport 2 Ziele neu bedienen will,die Zeit dafür aber mit "eigenem" Flieger nur für eines reichen würde.

Als Beispiel: EZY fliegt nun neu DTM-EDI. Es gibt aber nach wie vor noch keine Loco-Verbindung SXF-EDI und SXF-DTM.

Um beides sinnvoll zu kombinieren und im Zeitrahmen zu fliegen ,wäre doch folgendes möglich:

Der Flieger ex DTM fliegt DTM-EDI-SXF-DTM

Der Flieger ex SXF fliegt SXF-EDI-DTM-SXF

und das würde selbst im doppelten Tagesrand gehen.

 

Da EZY aus wettbewerbs- und steuerlichen Gründen nicht in Deutschland im Inland fliegt, ist dieses Beispiel nicht glücklich gewählt. Dreiecksumläufe haben meistens den Nachteil, dass ein Segment als "Lückenfüller" dabei ist, das aus zeitlichen oder Angebotssicht unattraktiv ist und nur Kosten verursacht. Das Risiko nehmen gerade die LCCs mit ihren geringen Margen nicht auf sich.

[charly63]

@Lockheed: Okay, anderes Beispiel

Die Ballearenregierung schreibt bekanntlich "staatl.geförderte" Flüge zwischen den Inseln und dem Festland aus.

Airberlin fliegt im DK PMI nach MAH und IBZ.

-dabei immer PMI-IBZ-PMI und PMI-MAH-PMI.

-Die Zeit im DK-Umlauf würde aber auch zulassen, PMI-MAH-IBZ-PMI und im Gegenzug PMI-IBZ-MAH-PMI zu fliegen.

Damit hätten man mit den selben Maschinen und den selben Crews eine Strecke mehr im Angebot ,und zwar IBZ-MAH (-zurück). Da dürfte es ein leichtes sein, auf eine entsprechende "Ausschreibung" zu reagieren.

[BRE]

Ich nehme an, dass sowohl die Kölner als auch die Stuttgarter für Dich doch deutsche Kunden sind ;-)

Dann heisst es nur, dass es in einer Saison für die Kölner möglich ist, einen Tagesausflug nach X zu buchen, für die Stuttgarter nach Y, und in der nächsten Saison umgekehrt.

 

Du vergisst bei dieser Betrachtung allerdings Lissabon als Quellmarkt! Im W-Pattern ist ein Ziel (entweder CGN oder STR) extrem unattraktiv (Anreise nur Abends, Abreise nur morgens) für portugiesische Kunden. Ein Termin würde damit IMMER 2 Übernachtungen erfordern, da man am Vortag anreisen muss und erst am Folgetag wieder abreisen kann.

 

Im Moment kann kein Geschäftsreisender und kein Tagesausflügler morgens hin und am selben Tag abends zurück fliegen! Der Hinflug ist oft gegen 10 und der Rückflug dann schon gegen 13-14 Uhr. Oder Hinflug erst gegen 16 und Rückflug gegen 19-20 Uhr.

 

Dafür hat man für alle 3 Märkte (STR, CGN und LIS) ein halbwegs attraktives Angebot, welches Trips mit 1 Übernachtung ermöglicht, das W-Pattern würde allerdings mindestens für eine Relation ein extrem unattraktives Angebot bedeuten (in deinem Beispiel LIS-STR-LIS).

 

Vielleicht ist dahinter auch eine grundsätzlich unterschiedliche Philosophie zwischen HLX und Germanwings zu sehen. HLX kommt ja mit ihren Wurzeln (TUI) eher aus dem Touribomber-Business, wo das primäre Ziel darin liegt, urlaubswillige Deutsche ins Ausland zu karren. Im Gegensatz dazu kommt Germanwings mit Großmutter Lufthansa ja eher aus dem reinen Linienbusiness, in dem es eher Ziel ist attraktive Verbindungen zu bedienen, welche im Optimalfall von Paxen von beiden Seiten einer Strecke sinnvoll genutzt werden (= mehr potenzielle Paxe).

 

Daneben wurden ja auch schon genug andere Gründe genannt, die gegen W-Pattern generell sprechen und es muss doch nicht immer nur ein Daytrip sein, gibt auch genug Ziele mit interessantem Nachtleben. Viel schlimmer finde ich persönlich innereuropäische Strecken, die seltener als 7/7 geflogen werden...

[Lockheed]

@Lockheed: Okay, anderes Beispiel

Die Ballearenregierung schreibt bekanntlich "staatl.geförderte" Flüge zwischen den Inseln und dem Festland aus.

Airberlin fliegt im DK PMI nach MAH und IBZ.

-dabei immer PMI-IBZ-PMI und PMI-MAH-PMI.

-Die Zeit im DK-Umlauf würde aber auch zulassen, PMI-MAH-IBZ-PMI und im Gegenzug PMI-IBZ-MAH-PMI zu fliegen.

Damit hätten man mit den selben Maschinen und den selben Crews eine Strecke mehr im Angebot ,und zwar IBZ-MAH (-zurück). Da dürfte es ein leichtes sein, auf eine entsprechende "Ausschreibung" zu reagieren.

 

AB wird sein Großgerät sicherlich auch bei Teilsubventionierung nicht kostendeckend auf solch kurzen Relationen einsetzen können, sonst würden es die Platzhirsche IB, JK und UX schon länger so machen.

 

Außerdem haut Dir jedes zusätzliche Segment Deinen Flugplan bei einer Störung durcheinander, was für ein eng sequenziertes Drehkreuz wie die AB-PMI-Operation, wo es nur wenige Banks pro Tag mit noch dazu engen Umsteigefenstern gibt, tödlich wäre.

[touchdown99]

Warum wird kein Wert darauf gelegt, dass dort, wo es zeitlich klappen würde, der Hinflug ab Deutschland möglichst morgens und der Rückflug nach Deutschland möglichst abends ist? Das wäre ganz im Sinne des Kunden, die Flugzeiten wären ja viel attraktiver.

 

Ein Beispiel, wo das zur Zeit umgesetzt ist: Samstagflüge von HLX zwischen Köln, Neapel und München (gleicher Flieger, gleiche Crew):

 

CGN-NAP 10:55 - 13:10

NAP-MUC 13:40 - 15:20

MUC-NAP 15:50 - 17:25

NAP-CGN 17:55 - 20:10

 

In diesem Fall haben die Münchner nix davon, die Kölner aber. Man kann das aber von Saison zur Saison variieren.

 

Interessant, warum das etwa Germanwings nicht praktiziert. Denkbar wäre etwa (in diesem Fall wären die Stuttgarter im Vorteil):

 

STR-LIS 09:55 - 11:45

LIS-CGN 12:15 - 16:00

CGN-LIS 16:30 - 18:30

LIS-STR 19:00 - 22:45

 

Beispiel mit kürzeren Flugzeiten (wäre für die Kölner gut):

 

CGN-BUD 10:30 - 12:10

BUD-STR 12:45 - 14:15

STR-BUD 14:50 - 16:20

BUD-CGN 16:55 - 18:45

 

 

Was hat man als Kölner von solchen Flugzeiten - für 5 Stunden fliegt doch außer a-de'lern keine nach LIS und NAP. Wenn man über ein paar Nächte bleibt, machen die paar Stunden jetzt nicht so fett, dass die Airline was kommerziell davon hätte.