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TXL-MB

Gleitanflug Boeing 747

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In der Sunday Time vom 1. 4. ein netter Artikel ueber ein neues Anflugverfahren fuer die 747. Wird gerade in AKL von Air New Zealand und Qantas "geuebt". Dabei werden die Triebwerke deutlich frueher auf "Leerlauf" geschaltet und dann wird gegleitet. Angeblich wird das bereits von Virgin Atlantic in der Karibik so praktiziert....

 

Viel Spass beim lesen-leider nur in englisch

 

http://www.timesonline.co.uk/tol/incomingF...icle1590821.ece

 

 

Gruss aus MAN

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aus 99 Meilen (99x1.852m=183.348m) und 33000feet (33.000x0.3048m=10.058m) bedeutet eine Gleitzahl von 18,23. Das schafft ne 747 vielleicht in Reisekonfiguration, aber nicht mit voll gefahrenen Klappen....

 

Mist, erst jetzt aufs Datum geschaut....

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Dachte dabei nicht unbedingt an einen Aprilscherz. Bist du dir sicher? Ist ja nun nicht extrem witzig und der Durchschnitts-Zeitungsleser wuerde es wohl nie als Scherz bemerken...

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Die Triebwerke werden eigentlich immer für den Sinkflug auf relativ geringe Leistung gestellt, aber ein reiner Idle-Anflug ist bei den gegebene Parametern nicht möglich. Sinken ja, Landung nein.

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Wäre es nicht auch zu gefährlich? Meines Wissens dauert es eine ganze Zeit, bis die Triebwerke aus Idle auf max. Thrust hochlaufen. Da würde man doch im Notfall viel (im Endanflug wichtige) Höhe verlieren. Fliegt man mit 50% Leistung an, müssten die Triebwekre viel schneller hochlaufen. Auch die Sinkrate wäre geringer weswegen man weniger Höhe verlieren würde, oder?

 

Danke!

 

Lieben Gruß

United B-777

 

P.S. Entschuldigt bitte im voraus eine vielleicht naive Frage, vor allem Kingair9 möge diese entschuldigen.

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Ja im Simu geht das auch nicht so einfach. Wenn man "ausversehen" die Triebwerke auf Idle (Leerlauf?) stellt dann bekommst die Maschine kaum noch hoch kurz vor dem Boden ... wie soll das gehen?

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Ds Kind heißt dann "High Idle", "Flight Idle" o.ä. - die Triebwerke laufen dabei schon mit etwas höherer Drehzahl. Die Zeit zum "Hochlaufen" ist dadurch erheblich kürzer. Mit noch mehr Schub landen zu wollen ist ja auch etwas schwierig - es müsste dann alleine schon im Sinkflug noch mehr Energie abgebaut werden, also geht man einen Kompromiss ein und das ist eben die erhöhte Leerlaufdrehzahl. Mit 50% Schub dauert der Anflug viel zu lang.

 

Knackpunkt ist doch bei Anflug, dass man durch äußere Zwänge eben nicht gleichmäßig mit geringem Schub sinken kann, sondern auch eben waagerechte Passagen im Anflug hat oder gar ins Holding geschickt wird. Man sollte dabei auch im Hinterkopf haben, dass Jets in größerer Höhe auch wirtschaftlicher fliegen als in geringeren Höhen.

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Es wird nicht mit Idle (auch nicht flight Idle) angeflogen. Die Leistung liegt so zwischen 55% und 65% N1, da allein schon durch die Konfiguration (Fahrwerk, volle Klappen) ein erheblicher Widerstand aufgebaut ist. Idle zieht man erst kurz vor Touchdown. Mit Idle anzufliegen ist schon gefährlich, da die Triebwerke, wie oben schon angesprochen, einige laaange Sekunden brauchen, bis die nötige Power für einen Go Around anliegt.

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Der ideale Anflug (aus ökonomischer Sicht) sieht so aus:

Am idealen Top of Descend Triebwerke auf Leerlauf, Sinkflug im Leerlauf bis zur glide slope intercept altitude, dort Fahrt reduzieren und Klappen fahren, auf dem glideslope sinken und Fahrt weiter reduzieren, Fahrwerk und weitere Klappen raus und in 1000ft über Grund Landekonfiguration, Anfluggeschwindigkeit und dazugehörige Triebwerksleistung erreicht haben.

Wenn das alles so geklappt hat, war der TOD optimal errechnet und alle anderen Einflüsse wie ATC, Wind, anderer Verkehr haben gepasst.

Die Wahrscheinlichkeit, einen solchen Anflug an einem viel frequentierten Airport durchführen zu können, geht gegen 0, während meiner Zeit auf A310 hat das früher bei der Nachtpost allerdings öfter geklappt.

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Das die Triebwerke zu lange brauchen um bei einem Go Around wieder hoch zu laufen stimmt nicht. Beim Jumbo wird ab einer bestimmten Flap Position <25° also in Landing Config das Triebwerk auf Flight Idle beschleunigt. Damit kann man den Motor dann in kürzester Zeit beschleunigen und einen Go Around oder was auch immer machen. In den normalen Flusi Jumbos funktioniert das so leider nicht, da es zum einen viel Arbeit macht und der normale Programmierer von MS sich da keine Gedanken drüber macht und zum anderen 90% der Flusi Spieler mit einem zum hohen ralitätsgrad wohl überfordert wären.

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Das die Triebwerke zu lange brauchen um bei einem Go Around wieder hoch zu laufen stimmt nicht. Beim Jumbo wird ab einer bestimmten Flap Position <25° also in Landing Config das Triebwerk auf Flight Idle beschleunigt. Damit kann man den Motor dann in kürzester Zeit beschleunigen und einen Go Around oder was auch immer machen. In den normalen Flusi Jumbos funktioniert das so leider nicht, da es zum einen viel Arbeit macht und der normale Programmierer von MS sich da keine Gedanken drüber macht und zum anderen 90% der Flusi Spieler mit einem zum hohen ralitätsgrad wohl überfordert wären.

 

Keine Ahnung was der Flusi macht, meine Beschreibung bezieht sich auf das "richtige" Flugzeug. Und da wird definitiv nicht mit flight Idle angeflogen. Mag ja sein, das es bei der 747 so ist, kann ich mir aber nicht vorstellen. Flight Idle haben viele Flugzeuge, auch aus den von Dir genannten Gründen. Aber damit fliege ich nicht an, weil es einfach nicht reicht, um die Geschwindigkeit zu halten im Endanflug. Bei den "classic" Airbussen kann man es auch manuell aus dem flight Idle in den Ground Idle ziehen.

Wenn ich Dich richtig verstanden habe, sagst Du, das die 747 selber die Power setzt für den Anflug nämlich eben flight Idle. Das kann ich mir nicht vorstellen, weil der Pilot auch auf zB Winde mit der Power reagieren können muss, und das in beide Richtungen.

 

Die Trieblinge können bis zu 8 Sekunden verzögerung haben. Das ist auch keine These, sondern selbst erlebt.

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Nee, die Schubhebel waren schon viel früher vorne. Mindestens 5 Sekunden vorher. Bei 0:23 gewinnt der 321er schon Höhe...

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@SlowMove

Ich weiß zwar nicht welche Flugzeuge du kennst aber beim Jumbo ist das so. Schraube ja oft genug dran rum. Flight Idle bedeutet aber nicht, dass dieser Ausreicht um an zu fliegen sondern nur um die Motoren schneller hoch fahren zu können.

Was meinst du denn mit älteren Airbussen? Der A306 hat so einen schalter nämlich nicht.

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Nee, die Schubhebel waren schon viel früher vorne. Mindestens 5 Sekunden vorher. Bei 0:23 gewinnt der 321er schon Höhe...

 

ganz mal davon ab das zwischen Kamera und Flugzeug ja noch einige Distanz zu überbrücken ist. Und Schall ist nun mal langsamer als Licht.

 

Gruß, Thomas

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es muss scheinbar etwas klargestellt werden:

Flight idle ist eine erhöhte Leerlaufdrehzahl der Triebwerke, um diese schneller auf hohe Leistung fahren zu können. Flight idle wird bei modernen Flugzeugen meist abhängig von dr Stellung der Landeklappen automatisch gesetzt und kann auch nicht manuell unterschritten werden.

Die Leistung eines Triebwerkes bei flight idle reicht selbstverständlich nicht aus, um bei ausgefahrenen Klappen und ausgefahrenem Fahrwerk die Geschwindigkeit auf dem glideslope zu halten. Wenn das so wäre, könnte man ja die Fahrt nicht mehr reduzieren. Deshalb fordendie meisten Airlines in ihren Vorschriften, dass in spätestens 1000ft über Grund nicht nur die Landekonfiguration hergestellt ist, sondern auch Anfluggeschwindigkeit und dazugehörige Triebwerksleistung (die höher ist als flight idle) anliegen.

Bis zu diesem Punkt spricht nichts dagegen, den kompletten Sinkflug und Anflug mit idle/flight idle durchzuführen, wenn man damit alle anderen Forderungungen wie Geschwindigkeit/Höhe/glideslope erfüllen kann.

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Das ganze wird in der Fachsprache aus Continuous Decent Approach genannt und ist alles ander als neu.

 

In den heute üblichen modernen Flugzeugen wird vom FMS der decent path normalerweise so ausgerechnet, dass von der aktuellen Reiseflughöhe bis zum erreichen von 1000 ft über der Airport elevation ein idle decent erfolgt.

 

Dabei wird der aktuelle Wind aber auch die durch die Piloten eingegebenen Winde während des Sinkfluges berücksichtigt, ferner werden evtl. veröffentlichte Geschwindigkeitsbeschränkungen an bestimmten Wegpunkten bzw. unterhalb von FL100 berücksichtigt.

 

Mit diesen Daten bestimmt das FMS den Top of Decent und zeigt diesen dann an.

 

Wenn jetzt alles optimal läuft, d.h. die Winde die von der Besatzung eingegeben wurden stimmen, aber v.a. auch das ATC und anderer Verkehr mitspielt, wird ein continues decent erfolgen, bis man dann halt mal bei 1000 ft established sein muss, bzw. besser sollte.

 

Selbst wenn man FRA, JFK oder LHR anfliegt wird das FMS seinen optimalen Anflug so ausrechnen. Bedingt durch das hohe Verkehrsaufkommen wird man dort aber eben nur in den seltensten Fällen einen optimalen Anflug fliegen können. Anders sieht das z.B. auf einer einsamen Insel im Mittelmeer oder irgendwo mitten in der Nacht aus, da geht das auch öfters.

 

Das ganze Konzept ist also nicht neu, sondern eigentlich immer das was man als Pilot gerne machen würde, aber leider nicht immer machen kann. Es ist nicht nur das angenehmste und eleganteste Verfahren sondern v.a. auch das wirtschaftlichste, da es i.d.R. am wenigsten Kraftstoff kosten wird.

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Du darfst die Zahlen nicht so exakt nehmen. Mit der Distanz ist sicherlich der Weg zur Bahnschwelle gemeint. Wenn es tatsächlich nur um "lange oben bleiben" und dann "mgl. langen Descent mit IDLE geht", dann musst Du abziehen:

 

1. Distanz für Final Approach. Der wird natürlich entsprechend obigen Ausführungen geflogen.

 

2. Distanz für Geschwindigkeitsabbau.

 

Also: Die 747 sinkt mit IDLE von einem vorberechneten Punkt so auf sagen wir 3.000 oder 4.000 ft, dass sie, bevor sie den Gleitpfad schneidet, noch mindestens 10 Miles für Geschwindigkeitsabbau (inkl. Sicherheitsfaktor) hat.

 

Dann könnte das doch schon realistisch sein oder?

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Dann könnte das doch schon realistisch sein oder?

 

Jepp. So langsam haut es hin. Je nach Quelle komme ich für die 747 verschiedener Generationen auf maximale Gleitzahlen zwischen 15,8 und 17,7. Allerdings fehlen mir jetzt noch Geschwindigkeitspolaren um wieder ruhig schlafen zu können ;-)

 

Die Meldung ist somit eigentlich keine Nachricht wert, weil ja garnix passiert ist. Da freut sich nur ein Werbekunde.

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