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nolly_flyer

B744 engine flameout

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Hallo liebes Forum,

 

habe da, eine vlt. seltsame, Frage. Wie geht man eigentlich ungefähr vor, wenn eine volle 744 beim TO (z.B. auf der 25R in EDDF) ein flameout auf engine 3 nach VR bzw. vor V2 hat ? Ab in die Hecke oder kommt der Vogel da noch hoch ??

 

Danke

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Nach V1 wird so gut immer geflogen, egal was kommt - und i.A. kommen die dann auch sicher hoch. Bremsen ist bei der Geschweindigkeit kontrapoduktiv, da der Anhalteweg zu lang sein könnte. Ist auch Bestandteil der Zulassungsvorschriften und die Triebwerke sind für Starts mit einem weniger dimensioniert, egal ob Quad, Trijet oder Twin.

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Nach VR wird rotiert und da gibt es nun fast keine Ausnahme mehr, auch wenn es auch hier Ausnahmen geben kann, aber nur in ganz extremen Fällen und dazu gehört nicht der Ausfall eines Triebwerks.

 

Nach V1 wird der Start fortgesetzt, da die verbleibende Bahnlänge nicht mehr ausreichend sein kann, um das Flugzeug auf der Bahn bis zum Stillstand abzubremsen. Bei VR wir dann rotiert und wenn dann ein Triebwerk und im skizzierten Fall sogar "nur" eines der beiden inneren Triebwerke, ausfällt fliegt jedes als Verkehrsflugzeug zugelassene Flugzeug und somit auch die B744 "ganz normal" weiter ohne dabei in irgendwelche Hecken zu sämmeln.

 

Was man dabei konkret macht, mit dem Ruder wird der asymetrische Schub ausgeglichen und man rotiert auf ca. 12,5° pitch, bei positiver Steigrate werden dann die Räder eingefahren. Bei 250 ft AGL wird ein Autopilot zugeschaltet und dann hängt vieles hinsichtlich dem weiteren Flugweg, also ob es einfach geradeaus weitergeht oder ob man zu einem Fix z.B. VOR, NDB, Waypoint etc. fliegt von den Verfahren der einzelnen Airlines als auch von den Gegebnheiten an einem Airport ab, z.B. wegen der einzuhaltenden Hindernisfreiheit, da die Steigrate mit einem ausgefallenen Triebwerk evtl. sehr eingeschränkt sein kann aber auf jeden Fall geringer ist, wie mit allen Triebwerken.

 

Ab 400 ft AGL wird dann die entsprechende Checkliste aus dem QRH (Quick Refernce Handbook) abgearbeitet.

 

Nichts spannendes und macht man alle sechs Monate im Simulator, nur das dort meistens eines der beiden äußeren Triebwerke seinen Geist aufgibt.

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Nichts spannendes und macht man alle sechs Monate im Simulator, nur das dort meistens eines der beiden äußeren Triebwerke seinen Geist aufgibt.

 

Ist der Ausfall eines der äußeren Triebwerke demnach also "kritischer" als der Ausfall eines der beiden inneren?

Ich dachte bislang immer, bei einem "Quad" wäre es egal, welches der 4 Triebwerke ausfällt, falls mal eines ausfällt...

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Ist der Ausfall eines der äußeren Triebwerke demnach also "kritischer" als der Ausfall eines der beiden inneren?

 

Der Ausfall eines Triebwerks bewirkt eine Kraftdifferenz zwischen linker und rechter Seite. Das Flugzeug würde anfangen, sich zu drehen. Dies muss durch den (Auto?)-Piloten durch einen kräftigen Tritt ins Seitenruder ausgeglichen werden. Die Größe der Seitenruder wird im wesentlichen durch die notwendige Kraft bestimmt, die ein drehen des Flugzeuges verhindert.

 

Fällt bei Vierstrahlern ein äußeres Triebwerk aus, so darf der Pilot mehr in die Pedale gehen. Ob noch weitere Systeme durch einen Ausfall betroffen sind, müssten die echten Piloten erläutern.

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Genauso ist es!

 

Durch die Auslegung der Systeme einer B744 muss man nach abarbieten der Checkliste im QRH nicht mehr viel machen. Das Flugzeug fliegt nachwievor, allerdings gibt es hinsichtlich der Performance (max. FL, range etc.) einige Einschränkungen, aber es reicht immer noch um mit einen ausgefallenen Triebwerk z.B. von der US Westküste nach London zu fliegen, was BA ja schon vorgemacht hat. Ob das so sinnvoll war und ob das jeder so machen würde sei mal dahingestellt, aber es geht.

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Im gewerbsmäßigen Luftverkehr nach den europäischen Bestimmungen JAR-OPS 1 ist der Start stets so zu berechnen, dass unter den gegebenen Bedingungen (Masse, Elevation, Pistenlänge und -neigung, Piste dry, wet, contaminated, Wind, Temperatur, QNH, Flapsetting, N1/EPR, etc.) beim Ausfall eines Triebwerks der Startlauf entweder beendet (Einleitung des Startabbruchs spätestens bei V1) oder fortgesetzt werden kann (nach V1).

 

Siehe die Bestimmungen über die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen in Flugzeugen JAR-OPS 1 deutsch

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Wahrscheinlich meinte Nolly_flyer, wie es zusammenpasst, dass es sehr wohl 'takeoff data' gibt, bei denen V1 < VR < V2 gilt, aber doch gleichzeitig V2 für für das Fliegen mit einem Engine weniger erforderlich ist.

 

Die Daten sind so berechnet, dass beim Abheben des Hauptfahrwerks meist schon V2 erreicht wird. Der Flieger beschleunigt während dem Rotieren ja weiter.

 

Guenni

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