Flughöhe LH A300

[SwissairMD11]

Hallo

 

bei einem Flug zwischen Moskau und Frankfurt letzte Woche hieß es bei den Ansagrn aus dem Cockpit, dass wir 33000 und 35000 fuß hoch fliegen werden.

Ist das nicht sehr wenig? Beim Airbus A319 nach Russland habe ich immer 37000 und 39000.

Kann mir das jemand erklären?

Ist es beim a300 normal?

 

Gruß

Chris

[DM-ZYC]

Die Flughöhe hängt ja von mehreren Faktoren ab, Freigabe durch die Fluglotsen, Wetter und technische Vorgaben ( Dienstgipfelhöhe ) ab.

[FrankSasse]

Das ist nicht wenig und ist völlig normal.

Sicher, er könnte höher, aber vielleicht lags am Wind?

Oder an leichter Verspätung? Dann wird meist etwas tiefer, dafür etwas schneller geflogen! Oder Luftraumsteuerungen aus Brüssel, oder oder oder....

 

Frank

[nabla]

...Dem ist kaum was hinzuzufügen. Auf allen längeren Strekcen (SVO, ATH, LIS, etc.) kommen wir selten über 360 hinaus, da der Bauch oft voll ist mit Cargo...

 

Gruß,

 

Nabla

[martin.stahl]

...Dem ist kaum was hinzuzufügen. Auf allen längeren Strekcen (SVO, ATH, LIS, etc.) kommen wir selten über 360 hinaus, da der Bauch oft voll ist mit Cargo...

 

Ist in diesem Fall der Treibstoffverbrauch zu hoch auf dem höheren Level oder tatsächlich schon der Luftdruck zu gering, um der schwereren Maschine noch genügend Auftrieb zu geben?

Ich erinnere mich an einen Flug von Antalya nach Stuttgart vor längerer Zeit. Da berichtete der Pilot aus dem Cockpit, dass wir später auf auf eine größere Flughöhe gehen würden, aber momentan noch zu schwer wären. Klingt ähnlich, auch hier würden mich die Gründe interessieren.

 

Martin

[FrankSasse]

Step climbs sind mit voller Beladung und längeren Strecken normal und werden von Anfang an (Flugplanaufgabe) mitgeplant.

[Loran]

Wie von FrankSasse schon erwaehnt werden die Flughoehen schrittweise erhoeht. Am Anfang ist die Maschine mit relativ vollen Kerosintanks zu schwer, der Auftrieb muss das Gewicht des Flugzeuges kompensieren. Auftrieb ist eine Funktion der Fluggeschwindigkeit, Luftdichte sowie anderen Faktoren.

 

Ist die Luftdichte zu gering um den gewuenschten Auftrieb zu liefern, muss eben am Anfang tiefer geflogen werden. Dazu gibts die Bezeichnung ICA (Initial Cruisa Altitude). Die kann bei manchen Flugzeugen recht tief liegen, wie bei A343 unter FL300. Bei der 744 liegt die ICA so um FL330 (je nach Gewicht und Freigabe natuerlich). Soweit ich weiss ist die 777 eine der wenigen Maschinen die ueber FL400 geht (max. FL430).

 

Eine 744 verbrennt ca. 12t Kerosin pro Stunde, bei einem Abfluggewicht von maximal ca. 390t. Der "step climb" gehoert zur Flugenvelope eines jeden Langstreckenfluges um die Effizienz und Performance zu maximieren. Wenn Ihr darauf achtet merkt Ihr wenn der Pilot vorne am Raedchen dreht und die Maschine alle 1-2h auf einen hoeheren FL steigt.

[wernerhuss]

Die kann bei manchen Flugzeugen recht tief liegen, wie bei A343 unter FL300.

 

Sorry, aber wo hast Du denn das her?

FL 310 oder 330 ist eigentlich immer zu schaffen und auch wirtschaftlich.

 

Viele Grüße

 

Werner Huß

[SamyJay]

Ich sehe öfters 763 westbound die auf F280 starten..

[FrankSasse]

Moin Werner!

 

Die kann bei manchen Flugzeugen recht tief liegen, wie bei A343 unter FL300.

 

Sorry, aber wo hast Du denn das her?

FL 310 oder 330 ist eigentlich immer zu schaffen und auch wirtschaftlich.

 

Viele Grüße

 

Werner Huß

 

Also die Swiss auf dem Weg zur Westküste der Vereinigten Staaten nimmt öfters mal 280!

 

Frank

[Loran]

Sorry, aber wo hast Du denn das her?

FL 310 oder 330 ist eigentlich immer zu schaffen und auch wirtschaftlich.

Bin selber nur dreimal in einem A343 geflogen, in allen drei Faellen waren es sehr lange Routen, sprich hat die ganze Bahn bis zum Rotieren gebraucht. Vielleicht lag es dann aber an der Freigabe. Die Climb performance auf ICA war auch nicht gerade die beste.

 

Gruss,

Loran

[wernerhuss]

Laut Handbuch liegt die Optimum Altitude für A340-300 mit -C4-Motoren für M.82 bei:

270to FL 310

250to FL 325

230to FL 345

210to FL 365

190to FL 385

 

bei M.83 liegen die Werte ca. 1000ft tiefer.

 

Das Ganze gilt natürlich ohne Windeinfluss. Wenn ich in größerer Höhe mehr Gegenwind habe, bleibe ich lieber weiter unten. Die Optimierung kann der FMC (flight management computer) recht gut ausrechnen, wenn er korrekte Daten des Windprofils hat.

 

mit freundlichen Grüßen

 

Werner Huß

[SamyJay]

Laut Handbuch liegt die Optimum Altitude für A340-300 mit -C4-Motoren für M.82 bei:

270to FL 310

250to FL 325

230to FL 345

210to FL 365

190to FL 385

 

bei M.83 liegen die Werte ca. 1000ft tiefer.

 

Das Ganze gilt natürlich ohne Windeinfluss. Wenn ich in größerer Höhe mehr Gegenwind habe, bleibe ich lieber weiter unten. Die Optimierung kann der FMC (flight management computer) recht gut ausrechnen, wenn er korrekte Daten des Windprofils hat.

 

mit freundlichen Grüßen

 

Werner Huß

 

Danke Werner, sowas kann man öfters gebrauchen!

[wernerhuss]

Bin selber nur dreimal in einem A343 geflogen, in allen drei Faellen waren es sehr lange Routen, sprich hat die ganze Bahn bis zum Rotieren gebraucht. Vielleicht lag es dann aber an der Freigabe. Die Climb performance auf ICA war auch nicht gerade die beste.

 

Gruss,

Loran

Na, die ganze Bahn wird es nicht gewesen sein.

Wie lang die Startstrecke ist, sagt nicht unbedingt etwas über das Startgewicht aus. Bei niedrigeren Gewichten wird die Triebwerksleistung reduziert, um die Triebwerke zu schonen. Dadurch verlängert sich dann die Rollstrecke, natürlich nur so weit, dass ein Startabbruch immer noch möglich ist.

Der A340(-200 und -300) steigt zwar etwas langsamer als B747 oder A340-600. Bis zum ersten cruise level macht das aber bei vergleichbaren Gewichten (also z.B. 100% oder 90% vom MTOW) nur ca 5 min aus. Wen stört es bei einem Flug vom 8 Std, ob er 5 min später im level flight ist?

 

Viele Grüße

 

Werner Huß