LHR-FRA geringer FL - warum?

[macclesfield]

Hallo,

 

bin letzten Sonntag mal wieder LHR-FRA mit LH geflogen. Bei der üblichen Ansage hat der Captain auch einen FL250 genannt. Sonst hab ich immer irgendwas zwischen FL310 und FL370 gehört.

 

1. Weiss jemand warum der diesmal so tief geflogen ist? Jetstreams?

2. Wer legt grundsätzlich den FL fest. Ich nehm an der Cpt. filed einen gewünschten Level im Flightplan, der dann von ATC entweder bestätigt oder modifiziert?

 

Gruss,

Macc

[FrankSasse]

Moin!

 

. Sonst hab ich immer irgendwas zwischen FL310 und FL370 gehört.

 

1. Weiss jemand warum der diesmal so tief geflogen ist? Jetstreams?

 

Wissen tue ich es nicht. Es gibt aber mehrer Möglichkeiten:

a) Ihr hattet leichte Verspätung und weiter unten kann man etwas schneller fliegen. und Lufthansa fliegt auch auf Kosten des Verbrauchs, wenn man damit die Verspätung minimieren kann.

 

B) Die Winde weiter oben waren so fürchterlich, dass es in mittleren Höhen wirtschaftlicher war. (die letzten Tage gabs das aber sehr selten)

 

c) Die Maschine war defekt bzw. ein System an der Maschine war nicht 100%ig in Ordnung. Es gibt dann Regelungen, dass dann nur noch so und so hoch geflogen werden darf, bis die Systeme kontrolliert wurden.

 

2. Wer legt grundsätzlich den FL fest. Ich nehm an der Cpt. filed einen gewünschten Level im Flightplan, der dann von ATC entweder bestätigt oder modifiziert?

 

Das ist fast richtig. Den Flugplan gibt die Company auf, der Kapitän hat da nichts mit zu tun. Und wir bei der Flugsichernug schauen, dass wir jedem junden seinen RFL irgendwie ermöglichen. Dieser ändert sich allerdings sehr häufig und ist oft nicht gleich dem Level, der im Flugplan aufgegeben wurde.

 

Frank

[Dummi]

Noch einen ganz wichtigen (und sehr oft entscheidenden Faktor) gibt es. Wenn man tiefer fliegt, im unteren statt im oberen Luftraum, kann man sehr oft Slots die im oberen Luftraum entstehen umgehen (das sollte eigentlich gerade Frank wissen :)). Kurzfristig einen Flugplan tiefer oder auf einem anderen Routing zu filen ist Sache des OPS und ein gutes OPS wird diese Möglichkeit immer prüfen wenn es Slots gibt, der Crew wird in dem Fall ein neuer Flugplan übermittelt damit die (veränderte) Spritberechnung überprüft werden kann und los gehts.

[FrankSasse]

Natürlich, das hatte ich vergessen. Danke Dummi!

 

Maastricht ist zur Zeit sehr viel gesteuert, grade die südlichen Sektoren, die ja auf der Strecke London-Frankfurt durchflogen werden.

Dies kann also auch verantwortlich sein für deine Tieffliegerei!

[macclesfield]

Hallo!

 

Vielen Dank für die Info! Sehr spannend!

 

...und weiter unten kann man etwas schneller fliegen. und Lufthansa fliegt auch auf Kosten des Verbrauchs, wenn man damit die Verspätung minimieren kann.

Das ist nun etwas, dass mich überrascht hat. Je höher man doch fliegt, desto höher ist doch die Groundspeed, oder? Eigentlich ist man doch weiter oben schneller aufgrund des geringeren Luftwiderstandes... neee?

 

Macc

[Charliebravo]

Das ist nun etwas, dass mich überrascht hat. Je höher man doch fliegt, desto höher ist doch die Groundspeed, oder?

Es ist aber wie auf der Autobahn: Der Weg muss frei, sonst bringt die potentiell höhere Reisegeschweindigkeit nichts. Wie u.a. "Dummi" hier im Thema geschrieben hat, gibt es Slots nicht nur auf Flughäfen sondern auch auf Luftstraßen.

[FrankSasse]

Das ist nun etwas, dass mich überrascht hat. Je höher man doch fliegt, desto höher ist doch die Groundspeed, oder? Eigentlich ist man doch weiter oben schneller aufgrund des geringeren Luftwiderstandes... neee?

 

Nicht unbedingt.

 

Weiter oben heißt nicht automatisch schneller, sondern bei gleicher Geschwindigkeit sparsamer. Und schneller geht es je nach Gewicht, Flugzeugtyp und anderen Faktoren weiter unten. Aber wie gesagt: Man verbraucht dann mehr!

[macclesfield]

Das ist nun etwas, dass mich überrascht hat. Je höher man doch fliegt, desto höher ist doch die Groundspeed, oder?

Es ist aber wie auf der Autobahn: Der Weg muss frei, sonst bringt die potentiell höhere Reisegeschweindigkeit nichts. Wie u.a. "Dummi" hier im Thema geschrieben hat, gibt es Slots nicht nur auf Flughäfen sondern auch auf Luftstraßen.

 

Hmmm... ich versteh... Anstatt 30 Minuten auf einen Slot of FL330/350/370 zu warten, nehm ich einen Slot bei niedrigerem Fl...

 

Man lernt nie aus! Ist das ein Unterschied zu der Praxis von LCC? (bitte keine blutigen Diskussionen - bin nur neugierig... :-))

 

Macc

[macclesfield]

Weiter oben heißt nicht automatisch schneller, sondern bei gleicher Geschwindigkeit sparsamer. Und schneller geht es je nach Gewicht, Flugzeugtyp und anderen Faktoren weiter unten. Aber wie gesagt: Man verbraucht dann mehr!

Nicht gerade Gold-Standard.... Aber beim FS-Sim nimmt die GS eindeutig mit steigendem FL zu. Wobei sich das bei so kurzen Flügen kaum auf die Flugzeit auswirken dürfte, da ja dafür der Descend früher angetreten werden muss.

[FrankSasse]

Nein, normalerweise versucht jeder so schnell wie möglich vom Hof zu kommen!

 

Oft werden dann mehere Flugpläne eingereicht mit verschiedenen Routen und verschiedenen FLs. Den Flugplan mit dem geringsten delay nimmt man dann ;-)

 

Ryanair z.B. hat so enge Umläufe (ja, kleinere Verspätungen sind da schon eingerechnet, also ein Flug für sich ist sehr großzügig berechnet) dass die echt ein Problem hätten, wenn man auf jedem Flug 20 Minuten delay einsammeln würde!

 

Und Lufthansa hat genug beackup- Mschinen oder Umplanmöglichkeiten, jedoch liegt der Hansa z.B. alles an Pünktlichkeit, da die von Umsteigern leben. Und das einzige was da neben de Service zählt: Umsteigesicherheit und somit Pünktlichkeit!

[Capt.Tom]

Liebe Leute,

 

das mit den Geschwindigkeiten ist nicht so einfach wie es auf den ersten Blick scheinen mag. Höher heißt nicht unbedingt schneller; dies hat aerodynamische Gründe:

 

Ich versuch’s mal einfach zu erklären (bitte die Experten jetzt nicht eine IAS/CAS/EAS Diskussion vom Damm zu brechen).

 

Bei Airlinern gibt es zwei Geschwindigkeits-Limits: Vmo (Knoten angezeigt) und Mmo (Machzahl). Diese sind beide, und zwar gleichzeitig einzuhalten.

 

Beispiel: Eine 737NG hat die Limits 340kts/M0.82

 

340kts angezeigt entsprechen in

...FL200 einer TAS von 450kts bzw. M0.73.

...FL250 einer TAS von 484kts bzw. M0.81.

...FL260 einer TAS von 491kts bzw. M0.82.

...FL300 einer TAS von 521kts bzw. M0.89.

 

Mach 0.82 entsprechen in

...FL200 einer TAS von 506 bzw. angezeigt 385kts.

...FL250 einer TAS von 491 bzw. angezeigt 345kts.

...FL260 einer TAS von 491 bzw. angezeigt 340kts.

...FL300 einer TAS von 482 bzw. angezeigt 312kts.

 

Man sieht also: unter FL260 ist die angezeigte Geschwindigkeit limitierend, oberhalb die Machzahl. In FL260 erreicht man die maximal mögliche Geschwindigkeit (TAS True Airspeed).

[Alex_B]

Nicht gerade Gold-Standard.... Aber beim FS-Sim nimmt die GS eindeutig mit steigendem FL zu.

Dies stimmt, aber nur wenn man den IAS gleichsetzt.

Beispiel:

IAS 260kn@FL390 -> TAS ca. 470kn

IAS 260kn@FL300 -> TAS ca. 410kn

Wenn man aber nun auf FL300 den IAS erhöht ergibt sich folgendes:

IAS 320kn@FL300 -> TAS ca. 490kn

 

EDIT: Capt. Tom war wohl schneller und präziser ;)

[macclesfield]

Vielen Dank!