Abfertigung in MUC auf Vorfeld neues T2

[GM.AMS]

Ich bin am Sonntag nachmittag mit EW von Nürnberg kommend in MUC angekommen. Dabei wurde die ATR auf dem Vorfeld des neuen T2 geparkt. Kurz nach uns kamen noch zwei weitere EW-ATR's.

Ist die Benutzung dieses Bereichs schon Standard und hat das mit akutem Platzmangel zu tun oder war das nur Zufall?

[ChrischMue]

Ich bin mit Augsburg Airways im Januar 2001 schon auf dem neuen Vorfeld abgefertigt worden! Wenn ich mich recht erinnere!

[Gast]

Dieses Verfahren ist Standart und wurde auch vor dem Bau des T2 bereits praktiziert. Kleine Commuter werden auf dem Vorfeld 2 abgefertigt, meist auf der alten Ramp 2 (ehem. Sicherheitsvorfeld Halle F), evtl. auch wegen der leufenden Baumaßnahmen gegenüber auf dem neuen Vorfeld des T2. Hauptsächlich die EW Flotte darf dort parken.

[coolAIR]

Zu diesem Thema siehe auch:

www.airliners.de/community/frame.php?redirect=%2Fcommunity%2Fviewtopic.php%3Ftopic%3D2744%26forum%3D1

 

Bei diesem o.g. Thema schrieb ich folgende Sätze, die natürlich auch heute noch gültig haben:

 

"VORFELD OST/T2

In den Peakzeiten des LH-Hubs (Platzmangel vor allem 10-11:30 und 17:30-19:30, sowie auch 14:00-15:30 und zunehmend auch 8:00-9:00 und 19:30-21:00 Uhr) reichen die Parkpositionen auf dem Vorfeld-West vor dem T1 schon seit Jahren nicht einmal mehr annähernd aus.

 

Deswegen wurden die Schneedeponien vor dem Cargoterminal erweitert und für Kleinflugzeuge benutzbar gemacht, sowie neue Abstellflächen geschaffen (600,700,800er Abstellpositionen). Auch das tagsüber nicht vollständig benötigte Vorfeld des Cargoterminals wird teilweise in Parkpositionen umgewidmet (900er Positionen).

 

Da es auch trotz all dieser Postionen ziemlich knapp sein würde, wird auch noch das Vorfeld Ost schon seit längerer Zeit genutzt. Wie bereits erwähnt wurden vor allem IQ und EW schon lange vor Baubeginn des T2 auf dem damaligen Vorfeld der Halle F abgestellt (bei der 1 in der Grafik). Auch während der Bauarbeiten wird nun das Vorfeld Ost weiterbenutzt (200er Positionen).

 

Nachteil dieser vielen verstreuten Außenpositionen ist eindeutig der lange Weg zum T1 (Pax-Busfahrten).

 

Die Positionen auf dem Vorfeld Ost bzw. vor der Fracht werden auch in ruhigeren Zeiten genutzt, weil man so bestimmte Flugzeuggruppen immer im selben Bereich abfertigen kann (z.B. IQ/EW Props auf Vorfeld Ost; oder Air Dolomiti auf 700/800er; usw.). Damit bringt man etwas mehr Planbarkeit, Beständigkeit und Ruhe in den Betriebsablauf der Ver- und Entsorgung und der luftseitigen Abfertigung. Für einen geregelten Betrieb benötigt man einen gewissen Puffer für Extremsituationen, und denn hat man in Spitzenzeiten nur durch die gleichmäßige Ausnutzung aller zur Verfügung stehenden Ressourcen, in diesem Fall eben die Abstellpositionen. "

[GM.AMS]

Interessanterweise fand eine der Düsen an Bord, dass es eine eher ungewöhnliche Parkposition wäre...

[ILS]

@ EDDM,

 

ich glaube schon dass noch einiges am T1 seinen wird. Besonders auch Lufthansa. Das T2 wurde ja hauptsächlich auch für Anschlussflüge gebaut.

[coolAIR]

Ziel ist es mit der Eröffnung des T2 sämtliche Partner auch auf dem Vorfeld Ost abzufertigen, v.a. auch um die Wege und damit die Transferzeiten per Bus zum T2, aber auch für die Beschäftigten bei der Abfertigung möglich kurz zu halten.

 

Die Positionen vor dem Cargoterminal werden dann erstmal nicht mehr wirklich benötigt. Aber, was man hat das hat man. Irgendwann wird man auch diese Postionen vielleicht wieder mal brauchen (Fracht?) und bei Sonderanlässen (z.B. Champions-League-Endspiel, usw.) sind derartige Pufferzonen nie schlecht.

 

Das meiste an Verkehr wird ab Juli03 sicherlich auf dem Vorfeld Ost abgefertigt werden. Immerhin ziehen grob geschätzt ca. 60-70% des Aufkommens mit der LH um. Wenn es bei dem derzeitigen Stand bleibt, dann sogar auch die Hapag Lloyd.

 

Im T1 verbleiben eben dann LT, YP und AB als die Chartercarrier. Aber auch vom Linienverkehr ist noch ein gutes Stück da: DI, BA, AF, LX, SN, KL usw. sowie US und DL. Die alle haben dann endlich wieder genügend Platz - genügend Platz zum wachsen vor allem! Potentiellen "New Entrants", wie der CO z.B. kann man zu Peakzeiten wieder Fingerpositionen anbieten, DI hat mit EZY allen Raum der Welt zum Expandieren, usw. usf. ... die Aussichten das T1 im Laufe der Zeit allmählich wieder zu füllen, sind damit im Prinzip sehr, sehr gut. Nur, das wird logischerweise seine Zeit dauern. Deswegen wird es am Anfang schon zeitweise sehr leer werden. Aber das war nach der Eröffnung des Flughafens vor 10 Jahren phasenweise ja auch so - damals hätte keiner geglaubt, daß nur ein Jahrzehnt später ein weiteres neues, riesiges Terminal kurz vor der Eröffnung steht ...

[coolAIR]

LH weiterhin im T1???

 

Nieeeeeeeeeeeeeee im Leben! Das stand auch niemals zur Diskussion und wäre darüber hinaus völlig kontraproduktiv, ja unsinnig.

 

LH steuert 40% zum Bau des 1,3 Milliarden € teueren Komplexes T2 bei und ist mit selben Anteil an der neuen Betreibergesellschaft des Terminal 2 (also an den zukünftigen Einnahmen, die das T2 generieren wird) beteiligt. Soviel zum Interesse der LH am Terminal 2. Etwas anderes als der vollständige Umzug dorthin, kommt wohl nicht in Frage.

 

Das ist im übrigen ein völliges Novum, selbst in FRA ist LH nicht annährend so stark direkt involviert. Eine bessere Versicherung für weiteres dauerhaftes Engagement und v.a. langfristiges Wachstum der LH in MUC kann die FMG gar nicht haben.

 

Das war in Zusammenhang mit der Einführung der Doppelhubstrategie FRA-MUC durch LH der genialste Zug, den unser guter alter und leider bald in den Ruhestand gehende Flughafen-Chef Willi Hermsen für München vollbracht hat, neben vielen anderen Verdiensten natürlich.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: coolAIR am 2002-07-29 23:50 ]

[GM.AMS]

Noch eine Frage: wenn ein Transit-Passagier in Zukunft z.B. im T2 ankommt und ab T1 weiterfliegt (oder umgekehrt), wie wechselt er dann die Terminals? Welche Verbindung gibt es für solche Paxe, ohne dass sie wieder durch öffentliches Gebiet und erneut durch Sicherheitskontrollen laufen müssen?

[coolAIR]

Das ist eine in meinen Augen etwas heikle Sache.

 

Nach meinem Infostand soll für die Paxe, die von den Nonschengen-Bereichen der beiden Terminals aus umsteigen müssen (also entweder Nonschengen T1 zu T2 bzw Nonschengen T2 zu T1), ein Busshuttle eingerichtet werden.

 

Für die Passagiere, die von den Schengen-Bereichen aus umsteigen müssen, soll es das nicht geben. Die müßten dann in der Tat komplett raus in die öffentlichen Bereich und via dem Zentralbereich zum jeweils anderen Terminal gehen.

 

Einerseits ist das nicht so wahnsinnig tragisch, weil das betroffene Umsteigeaufkommen wohl zumindest anfangs sehr gering sein wird. Zudem ist der Weg zwar recht weit, aber das kann man schon noch schaffen. Andererseits hielte ich das Verfahren trotzdem für ungut, weil es für die betroffenen Paxe bei knappen Anschlüssen recht mühsam wäre. Die jetzt gültige MCT von 35 Minuten wird sich logischerweise bei einem notwendigen Terminalwechsel nicht mehr halten lassen.

 

Am besten wäre ein Transferservice für beide Paxgruppen (Schengen-Umsteiger und Nonschengen-Umsteiger). Dazu wären aber 2 jeweils 2 getrennte Busfahrten nötig, weil man die Paxe ja nicht vermischen kann. Auch eine Rufbusvariante soll mal im Gespräch gewesen sein.

 

Es ist letztlich eine Frage der Verhältnismäßigkeit der Mittel und eine Frage ob man das Ganze in vernüftiger Relation zum notwenigen Aufwand realisieren kann.

 

Es kann sich mittlerweile durchaus schon wieder was neues ergeben haben, aber die Ausführungen sind der Stand meiner in diesem Bezug schon etwas älteren Infos. Ich bin da aber recht zuversichtlich, daß man doch noch eine praktikable und akzeptable Lösung finden wird.

[GM.AMS]

Das klingt ja nicht so durchdacht - hat man da schlicht was vergessen bei der Planung?

Auf der anderen Seite ist doch ein Busshuttle zumindest für den Anfang nicht so ein grosses Problem. Man kann doch sicher noch ein Busgate finden bzw. einrichten, dass einen solchen Shuttle zwischen den beiden Terminals ermöglicht.

[coolAIR]

Nun, es war nicht die primäre Aufgabe der Planer, den Umstieg zwischen den beiden Terminals möglichst einfach und bequem zu machen.

 

Die primäre Aufgabe war es, den Paxen, die im Terminal 2 abfliegen, ankommen und innerhalb des Terminals umsteigen, es möglichst einfach und so bequem wie möglich zu machen.

 

Vom Terminalwechsel wird nur eine sehr geringe Anzahl an Paxen betroffen sein, schätzungsweise liegt der Anteil im niedrigen einstelligen Prozentbereich des gesamten Aufkommens. Der große Rest steigt entweder innerhalb des T1 bzw. hauptsächlich und überwiegend innerhalb des T2 um.

 

Und für diese wenigen Paxe muß man auch Aufwand und Ertrag gegenrechnen. Sicher ist es technisch und logistisch kein Problem zig Busse jeweils getrennt für Nonschengen- und Schengenpaxe zwischen den Terminals shutteln zu lassen. Es ist aber eine Geldfrage, denn so ein ständiger Busshuttle ist sehr teuer und es ist die Frage, ob man das für die geringe Anzahl an betroffenen Paxen sinnvoll umsetzen kann.

 

Wenn ein Busshuttle eingesetzt wird, dann hat es ja keinen Sinn den nur alle 20min und alle halbe Stunde mal fahren zu lassen. Denn wenn es ein Pax mal eilig hat und den ersten Bus gerade verpasst hat, dann kann er u.U. nicht nochmal 20min warten. Da muß man sich eben vorher genau überlegen, biete ich ein finanziell machbares Bussystem im einem bestimmten Takt an, daß aber nachher Probleme verursachen kann oder lasse ich es gleich ganz sein und biete z.B. nur Paxen mit knappen Anschlüssen einen individuellen Transferservice.

 

Wenn das Aufkommen so groß sein sollte, daß sich ein ständiger Shuttle auch wirtschaftlich einigermaßen sinnvoll darstellen läßt, dann wird man das auch machen. Aber, wie gesagt, man hat immer das Problem, daß man zwischen Schengen und Nonschengen separieren muß, was einen sehr großen zusätzlichen Aufwand darstellt und daß bei extrem wenig betroffenen Paxen.

 

MUC ist außerdem nicht Heathrow, es ist kein so großes Problem die Distanz zwischen den beiden Terminals auch zu Fuß zu bewältigen, vorausgesetzt man hat genügend Zeit und gesunde Füße. Für (geh)behinderte und gehschwache ältere Paxe gibt es sowieso einen speziellen Service.

 

Ich weiß womöglich den allerletzten Stand auch nicht, vielleicht gibt´s da schon eine neue Idee (Rufbus?)?! Man wird es sehen.

[Nosig]

Ist aber wirklich eine interessante Frage mit dem Transfer. Als Drehkreuz sind in MUC ja nun künftig schon viele Umsteiger zu erwarten. Natürlich bleiben die nicht nur bei Star.

Es gibt also keinen Laufbandtunnel oder Pläne für (spätere) people mover? Klingt wirklich wie ein unvollständiges Konzept. Selbst Busse sind nicht optimal. Dieses blöde Gegondel, oft im Stehen, Kurve hier, Kurve da und dann wird man wahrscheinlich in der letzten Ecke außerhalb der Sicherheitszone ausgespuckt.

Viele Paxe meiden doch die Hubs (wenn sie denn können) schon heute. Genau aus solchen Gründen.

[GM.AMS]

Sehe ich genauso! Aus Sicht von LH/Star ist es natürlich völlig uninteressant, den Transfer vom eigenen Terminal zur Konkurrenz so bequem wie möglich zu gestalten (aber anders herum geht das natürlich auch: von der Konkurrenz zur LH...).

Aber aus Sicht des Airports MUC müsste doch Interesse bestehen, das Umsteigen so attraktiv wie möglich zu gestalten? Früher oder später ergeben sich doch auch nennenswerte Transfers zwischen T2 und T1 und wer weiss, wie lange diese Allianzen in der jetzigen Form bestehen und dann können die Transfer-Ströme zwischen den Terminals doch schon wieder ganz anders aussehen als man sie jetzt prognostiziert. Ist man darauf vorbereitet? Aber vielleicht kann man so 'nen Peoplemover noch nachrüsten, sollte er denn mal nötig werden.