Lufthansa: Mayrhuber warnt vor Konkurrenz aus Golfstaaten

[YHZ]

Wir haben das mit dem billigen Kerosin zwar schon öfter diskutiert, aber es ist halt bisher nirgends verifizierbar/falsifizierbar. Grund ist wohl, dass EK/QR/RY keine Bilanzen veröffentlichen, die genaue Kosten für Kerosin beinhalten ...

 

... nur so interessehalber: wieviel zahlt wohl eine EK in DXB, wenn AF/BA/LH in Europa 1.000 $/t bezahlen? ;)

[Gast boeing380]

@ CB

 

Aber erst seit der Umrüstung der LH B744 auf deutlich weniger Stühle...

 

 

 

Der A 343 aber liegt schon sehr nahe an der B744.

 

Das erkauft er sich allerdings mit seiner Speed, oder soll man lieber sagen Slowness...?

 

;-)

[Flugplan]

Und warum ist die B744 bitte ein Spritfresser?

Gute Frage! Der spezifische Verbrauch der 744 liegt bei der DLH um ca. 10-20% höher als z.B. der der A343!

 

Unter den aktuellen Bedingungen ist er einfach unrentabel im Unterhalt und Betrieb. Siehe auch verkaufte Maschinen in den letzten Jahren im Paxbereich. Haben wohl alle Airlines dieser Welt keine Ahnung. Nur weil die Lufthansa sich nicht von Ihnen trennen kann/will, bedeutete dies nicht automatisch was Gutes.

Doch, Vorteile für andere Airlines, was jetzt bejammert wird, "grins".

[Chris99]

Wir haben das mit dem billigen Kerosin zwar schon öfter diskutiert, aber es ist halt bisher nirgends verifizierbar/falsifizierbar. Grund ist wohl, dass EK/QR/RY keine Bilanzen veröffentlichen, die genaue Kosten für Kerosin beinhalten ...

 

... nur so interessehalber: wieviel zahlt wohl eine EK in DXB, wenn AF/BA/LH in Europa 1.000 $/t bezahlen? ;)

 

Und wieviel zahlen LH, BA, AF usw. in DXB???

 

Wer bekommt wo Kerosin zu welchem Preis??

 

Bevor solche Dinge behauptet werdne, bitte mal ein paar Infos auf den Tisch, ansonsten...

[YHZ]

@ Chris99:

 

Na ja, die Kerosinkosten von AF/BA/LH sind den jeweiligen Jahresberichten entnehmbar, respektive wird mitunter sogar ein Preis pro Tonne im Jahresmittel angegeben. Bei den Golfairlines ist das nicht so deutlich der Fall.

 

Ich kenne das Preisgefüge im Jet Fuel Bereich recht gut. Was andere Airlines in AUH/DXB/DOH bezahlen läßt jedenfalls keinen Schluss auf die kosten von AF/BA/LH an diesen Plätzen zu ;)

[Flugplan]

@ Chris99:

 

Na ja, die Kerosinkosten von AF/BA/LH sind den jeweiligen Jahresberichten entnehmbar, respektive wird mitunter sogar ein Preis pro Tonne im Jahresmittel angegeben. Bei den Golfairlines ist das nicht so deutlich der Fall.

 

Ich kenne das Preisgefüge im Jet Fuel Bereich recht gut. Was andere Airlines in AUH/DXB/DOH bezahlen läßt jedenfalls keinen Schluss auf die kosten von AF/BA/LH an diesen Plätzen zu ;)

 

Wobei wir jetzt uns in der Argumentation fast schon auf Ryanair-Niveau und dessen Auswahl an Flughäfen orientiert. Meine Herren, dies kann es doch nicht sein.

[YHZ]

Wobei wir jetzt uns in der Argumentation fast schon auf Ryanair-Niveau und dessen Auswahl an Flughäfen orientiert. Meine Herren, dies kann es doch nicht sein.

;)

 

Ich habe einen gewissen Einblick in die Materie Kerosin. Ich verstehe daher die Aufregung um dieses Thema. Da EK, EY & Co aber keine detailierten Zahlen legen (müssen, aufgrund ihrer Gesellschaftsstruktur) ist es schwierig über dieses Thema zu diskutieren.

 

Der Punkt ist einfach folgender: klar haben AF/BA/LH an ihren Heimatflughäfen auch einen Vorteil gegenüber der Konkurrenz was die Kerosinpreise anlangt. Aber dieser Vorteil steht in keiner Relation zu dem, was EK, EY & Co haben ... ;)

[Flugplan]

Wobei wir jetzt uns in der Argumentation fast schon auf Ryanair-Niveau und dessen Auswahl an Flughäfen orientiert. Meine Herren, dies kann es doch nicht sein.

;)

 

Ich habe einen gewissen Einblick in die Materie Kerosin. Ich verstehe daher die Aufregung um dieses Thema. Da EK, EY & Co aber keine detailierten Zahlen legen (müssen, aufgrund ihrer Gesellschaftsstruktur) ist es schwierig über dieses Thema zu diskutieren.

 

Der Punkt ist einfach folgender: klar haben AF/BA/LH an ihren Heimatflughäfen auch einen Vorteil gegenüber der Konkurrenz was die Kerosinpreise anlangt. Aber dieser Vorteil steht in keiner Relation zu dem, was EK, EY & Co haben ... ;)

 

Somit sind wir im globalen System angekommen. Hier gibt es immer Verschiebungen. Einzig dagegen anzukommen wäre mehr 1-Onestop-Verbindungen nach Asien aufzunehmen.

 

z.B.

MUC-AUH-SIN

FRA-AUH-KUL

ZRH-AUH-HKG

MUC-DXB-CAN

FRA-DXB-MNL

ZRH-DXB-BKK

usw.

 

Letztendlich ist der gesamte Umsteigerverkehr der Golfstaatenairlines so aufgebaut. Noch vor 20 Jahren war das kein Problem, heute muss bei uns Europäern alles Nonstop gehen. Unsere amerikanischen Freunde müssen auch immer außerhalb Europa minimum mit 1-Stop agieren. Bei Qantas ist das auch normal, was für eine LH unnormal geworden ist. Hierin sehe ich die größeren Probleme, als günstigere Bedingungen der EK, QR usw..

[YHZ]

... aber warum sollte zB LH via DXB oder AUH nach SIN/HKG/CAN/BKK fliegen? Man darf ja nciht vergessen, dass auf einem FRA-BKK FLug nicht nur Leute sitzen, die in FRA eingecheckt haben, sondern viele Connex Pax, die einen Zubringerflug nach FRA genommen haben.

 

... alle großen Airlines fliegen heute fast überall direkt, wo es geht und wirtschaftlich sinnvoll ist ;)

[asahi]

@YHZ

Das der Scheich seiner Airline einen besonderen Preis für den Sprit macht glaub ich dir.

Dann hört´s aber schon wieder auf.

 

...Man darf ja nciht vergessen, dass auf einem FRA-BKK FLug nicht nur Leute sitzen, die in FRA eingecheckt haben, sondern viele Connex Pax, die einen Zubringerflug nach FRA genommen haben.

LH holt seine Paxe von überall nach FRA. Den Arabern wollen sie es aber verbieten?

 

Mayrhuber behauptet, dass 400 Arbeitsplätze verloren gehen, wenn ein Flieger nicht in Deutschland zuhause ist.

Wieviel Arbeitsplätze werden aber in D oder Europa geschaffen/gesichert, wenn z.B. EK eine Airbus für die Route DXB-TXL oder DXB-STR kauft. Da kommen dann auch ein paar zusammen….

[L49]

Einzig dagegen anzukommen wäre mehr 1-Onestop-Verbindungen nach Asien aufzunehmen.

 

z.B.

MUC-AUH-SIN

FRA-AUH-KUL

ZRH-AUH-HKG

MUC-DXB-CAN

FRA-DXB-MNL

ZRH-DXB-BKK

usw.

 

Letztendlich ist der gesamte Umsteigerverkehr der Golfstaatenairlines so aufgebaut. Noch vor 20 Jahren war das kein Problem, heute muss bei uns Europäern alles Nonstop gehen. Unsere amerikanischen Freunde müssen auch immer außerhalb Europa minimum mit 1-Stop agieren. Bei Qantas ist das auch normal, was für eine LH unnormal geworden ist. Hierin sehe ich die größeren Probleme, als günstigere Bedingungen der EK, QR usw..

 

Darf ich hier widersprechen? Streckenführungen, wie die oben genannten sorgten doch gerade dafür, dass die LH aus Sicht eines nicht durch Vielflieger-Programme gebundenen Kunden, kein besseres Produkt als ein Gulf-Carrier bietet? Wieso mit dem (teureren) Kranich-Club eine 1-Stop (oder gar 2-Stop ab HAM, DUS etc.) Verbindung wählen, wenn EK & Co das mit der gleichen oder geringeren Zahl von Stops hinbekommen?

 

Und zu den amerikanischen Freunden: Wenn für die das Umsteigen (außerhalb Noramerikas) die (akzeptierte) Regel wäre, wieso nur bieten sie dann Nonstop-Flüge wie beispielsweise CO EWR- BRS, oder auch in der Variante einer DL von SLC nach CDG an?

Antworten für den Kranich auf die Herausforderung durch die Gulf-Carrier wären in dieser Logik dann Nonstop-Flüge wie FRA-DPS oder auch HAM-BKK (dient beides nur als strukturelles Beispiel).

Man kann sich auf auf den Standpunkt stellen, auf dem Markt Nordamerika - Asien/Afrika agiert der Kranich und seine europäischen Wettbewerber nicht anders als die Gulf Carrier auf Europa - Asien/Ozeanien.

[YHZ]

... da hast du natürlich Recht. Jede Airline holt sich die Pax von wo immer es geht und das ist auch gut so!

 

Mayerhuber wird schon wissen, ob 400 Arbeitsplätze an einem Widebody hängen. Natürlich schafft auch ein Widebody-Airbus bei EK, der dann zB DXB-TXL oder STR fliegt Arbeitsplätze in DE - bei Airbus und bei EK. Keine Frage!

 

Abgesehen davon, dass es wohl auch Teil des LH CEO Jobs ist, dass man Lobbying betreibt, hat er schon ein paar Punkte, die ich verstehe. Immerhin "kauft" sich EK viele seiner Pax über den Preis - und das geht eben nur, weil man so stakr subventioniert wird. Das die LH hier von DE auch Hilfe erwartet/erhofft/fordert, wo eben EK von den VAE so stark unterstützt wird, muss man meiner Ansicht nach halt auch verstehen.

 

p.s: es ist offenkundlich, dass ich nicht der größte Fan von EK bin, aber ich versuche objektiv zu bleiben und hoffe, dass meine Posts nicht zu sehr subjektiv gefärbt sind und bitte in Fällen, wo das doch passiert um Vergebung & entsprechende Hinweise! :)

[Flugplan]

... aber warum sollte zB LH via DXB oder AUH nach SIN/HKG/CAN/BKK fliegen? Man darf ja nciht vergessen, dass auf einem FRA-BKK FLug nicht nur Leute sitzen, die in FRA eingecheckt haben, sondern viele Connex Pax, die einen Zubringerflug nach FRA genommen haben.

 

... alle großen Airlines fliegen heute fast überall direkt, wo es geht und wirtschaftlich sinnvoll ist ;)

 

Die Golfstaatenairlines machen nichts anderes!!!

Lufthansa könnte aber auf dünneren Strecken in Doha, Muscat, Abu Dhabi oder Dubai auch ein wenig Hubbing machen.

Evtl. noch ex TXL und DUS Zubruingerfunktion. Für Lufthansa ist es ja nur schlecht, weil Lufthansa Langstrecke und Nahostbereich nur über Frankfurt laufen lässt, mit einer einzigen Ausnahme MUC-DXB.

Flexibiltität ist das Wort der Stunde in der Krise, hier sind die Golfstaatenairlines wohl einen Schritt weiter als die Europäer, obwohl auch die aktuell mehr Probleme haben als ihnen lieb ist.

[L49]

Lufthansa könnte aber auf dünneren Strecken in Doha, Muscat, Abu Dhabi oder Dubai auch ein wenig Hubbing machen.

Wie soll man sich das vorstellen? Via-Flüge zu Zielen, die die LH bereits ab einem ihrer Drehkreuze bedient, bringen ja kaum Mehrwert im Vergleich zum status quo. Also dann etwa so: 4 Flieger aus FRA, MUC, ZRH, VIE treffen sich in DOH, tauschen Paxe aus, nehmen dort noch ein paar Zufallskunden mit und düsen weiter zu 4 Zielen, die der LH-Konzern bis dato nicht ab seinen Drehkreuzen anfliegt, also z.B. KTM, ISB, KHH und DPS?

 

Gegenüber der Alternative, jedes dieser Ziele nonstop ab einem der Drehkreuze des LH-Konzerns anzubieten (also z.B. FRA-KHH, MUC-KTM, VIE-DPS, ZRH-ISB), bedeutet so ein Hubbing am Golf, für sehr viele Relationen einen zusätzlichen Umstieg. Exemplarisch: FRA-DOH-KHH statt FRA-KHH, KLU-MUC-DOH-KTM anstatt KLU-MUC-KTM, usw.).

 

Sollen die paar Zufallskunden ab DOH zu solchen Zielen dieses gegenüber den Nonstop-Flügen schlechtere Angebot kommerziell in der Summe tatsächlich valider machen?

 

Evtl. noch ex TXL und DUS Zubruingerfunktion. .

Zu Zielen, die bereits ab FRA, MUC, VIE oder ZRH angeboten werden, bedeutet dies keine Verbesserung der Wettbewerbsposition gegenüber den Gulf-Carriern für den Kranich (ein LH-Routing DUS-DXB-PEK ist höchstens genauso gut wie das bereits existierende Angebot der LH DUS-FRA-PEK). Zu anderen Zielen (solchen "Exoten" wie o.a.) dürfte dagegen aus TXL und DUS schlicht das Potential fehlen.

Dann doch lieber mit Nonstopflügen ab HAM/DUS/TXL/STR nach BKK/SIN/PEK/PVG, also den Drehkreuzen der Allianzpartner und entsprechendem Code-Share reagieren.

 

Wenn ein Carrier von der Strategie, nur einen Hub mit Interkontflügen zu nutzen, abweicht, tut er das vernünftigerweise nur dann, wenn das Lokalaufkommen des weiteren Drehkreuzes zu solchen Zielen kommerziell interessant ist oder sein Drehkreuz Kapazitätsprobleme hat. Das Interkontangebot in ZRH des LH-Konzerns ist schließlich kein Gnadenakt gegenüber der Schweizer Kundschaft, sondern basiert auf deren vorhandener hoher Nachfrage zu diesen Zielen.

[Flugplan]

Lufthansa könnte aber auf dünneren Strecken in Doha, Muscat, Abu Dhabi oder Dubai auch ein wenig Hubbing machen.

Wie soll man sich das vorstellen? Via-Flüge zu Zielen, die die LH bereits ab einem ihrer Drehkreuze bedient, bringen ja kaum Mehrwert im Vergleich zum status quo. Also dann etwa so: 4 Flieger aus FRA, MUC, ZRH, VIE treffen sich in DOH, tauschen Paxe aus, nehmen dort noch ein paar Zufallskunden mit und düsen weiter zu 4 Zielen, die der LH-Konzern bis dato nicht ab seinen Drehkreuzen anfliegt, also z.B. KTM, ISB, KHH und DPS?

 

Gegenüber der Alternative, jedes dieser Ziele nonstop ab einem der Drehkreuze des LH-Konzerns anzubieten (also z.B. FRA-KHH, MUC-KTM, VIE-DPS, ZRH-ISB), bedeutet so ein Hubbing am Golf, für sehr viele Relationen einen zusätzlichen Umstieg. Exemplarisch: FRA-DOH-KHH statt FRA-KHH, KLU-MUC-DOH-KTM anstatt KLU-MUC-KTM, usw.).

 

Sollen die paar Zufallskunden ab DOH zu solchen Zielen dieses gegenüber den Nonstop-Flügen schlechtere Angebot kommerziell in der Summe tatsächlich valider machen?

 

Evtl. noch ex TXL und DUS Zubruingerfunktion. .

Zu Zielen, die bereits ab FRA, MUC, VIE oder ZRH angeboten werden, bedeutet dies keine Verbesserung der Wettbewerbsposition gegenüber den Gulf-Carriern für den Kranich (ein LH-Routing DUS-DXB-PEK ist höchstens genauso gut wie das bereits existierende Angebot der LH DUS-FRA-PEK). Zu anderen Zielen (solchen "Exoten" wie o.a.) dürfte dagegen aus TXL und DUS schlicht das Potential fehlen.

Dann doch lieber mit Nonstopflügen ab HAM/DUS/TXL/STR nach BKK/SIN/PEK/PVG, also den Drehkreuzen der Allianzpartner und entsprechendem Code-Share reagieren.

 

Wenn ein Carrier von der Strategie, nur einen Hub mit Interkontflügen zu nutzen, abweicht, tut er das vernünftigerweise nur dann, wenn das Lokalaufkommen des weiteren Drehkreuzes zu solchen Zielen kommerziell interessant ist oder sein Drehkreuz Kapazitätsprobleme hat. Das Interkontangebot in ZRH des LH-Konzerns ist schließlich kein Gnadenakt gegenüber der Schweizer Kundschaft, sondern basiert auf deren vorhandener hoher Nachfrage zu diesen Zielen.

 

Absolut richtig, somit wird sich auch nichts ändern und Lufthansa muss die Situation nehmen wie sie ist. Punkt, aus!

Zudem wird nach der Krise deutlich größeres Gerät zu den Golfstaaten unterwegs sein. Etihad und Emirates werden wohl auch längerfristig den A380 nach FRA bringen, ob aber LH an den Golf mit A380 fliegt?

[Charliebravo]

ob aber LH an den Golf mit A380 fliegt?

Nur wenn die dort einen großen Hub einrichten. Für andere reicht kleineres Gerät. ;-)

[aschem]

Weiß man eigentlich, welche Endziele die EK Passagiere ex Deutschland haben?!

 

Ich persönlich kenne nur Leute, die wegen Preis oder wegen fehlendem Direktflug aus Deutschland mit EK geflogen sind.

Von daher frag ich mich sowieso immer wer überhaupt übern Golf fliegt. Weil ich kenne niemanden, der gerne umsteigt!

 

ExDUS oder HAM muß man ja dann eh zwangsläufig umsteigen. Von daher könnte LH der EK mit n paar mehr Direktflügen schon Passagiere easy streitig machen... allein es fehlt der Wille und/oder der Leidensdruck.

[Charliebravo]

allein es fehlt der Wille und/oder der Leidensdruck.

oder schlicht und einfach genügend O&D-Passagiere, die breit sind, einen für den Betreiber auskömmlichen Flugpreis zu zahlen. Vergl. die Diskussion zu "Emirates plant Preiskampf in EU". Schließlich fliegen die Golf-Airlines auch nicht Non-Stop von z.B. EDDL nach ZSSS. Insofern liefern z.B. manche IHKs nur fadenscheinige Argumente, wenn sie ab deren Sitz mehr Direktflüge fordern.

[Seljuk]

Weiß man eigentlich, welche Endziele die EK Passagiere ex Deutschland haben?!

 

Ich persönlich kenne nur Leute, die wegen Preis oder wegen fehlendem Direktflug aus Deutschland mit EK geflogen sind.

Von daher frag ich mich sowieso immer wer überhaupt übern Golf fliegt. Weil ich kenne niemanden, der gerne umsteigt!

Glaube alles was in Richtung Süd(ost)asien und Australien/Ozeanien geht, ist bei den Deutschen gefragt. Ab UK Indien/Pakistan/Australien (Commonwealth).

Sind aber wohl kaum Business-Paxe als vielmehr Touris, Ethnicverkehr und Individualpaxe. Zum Osterferienbeginn wurde im TV bei Fluggästen gefragt, wo es hingehen soll: z.B. über DXB nach Osaka. Also Ziele, die ab D wenig beflogen werden.

 

Umsteigen: Wenn der Preis, die Richtung (z.B. D-Australien) und die Anschlüsse stimmen, nehmen das viele auf sich.

[asahi]

@YHZ

Ist schon gut. Jeder hat irgendwie seine eigene Meinung und diese sind oft weit auseinander.

Ich Flieg halt gern mit EK, da sie für meine belange das Beste sind. Z.B. Preiswert, immer volle Meilen, dadurch schnell einen Status erreicht, kostenloses Rail & Fly, moderne Flotte….

Dennoch ist gefällt mir z.B. Dubai überhaupt nicht. Ist alles viel zu Steril, Größenwahnsinnig, Arrogant zu ihren Gastarbeitern bzw. Null rechte für diese.

 

Das die Golf Airlines hier in Europa so wildern hart doch auch einen Vorteil für alle. Auch wenn sie nicht mit ihnen Fliegen. Ich sag nur Konkurrenz. Das belebt ja den Markt und die etablierten Airlines müssen sich den neuen Gegebenheiten anpassen.

 

Ich persönlich kenne nur Leute, die wegen Preis oder wegen fehlendem Direktflug aus Deutschland mit EK geflogen sind.

Ich kenne auch andere.

Das andere sind aber die Cleveren *A Heinis, die nach Asien mit MS über Kairo in der C Fliegen oder ihren LH Trip ab Athen starten. Nur um ein paar Meilen mehr zu bekommen. Das sind dann die die am lautesten Meckern.

 

Sind aber wohl kaum Business-Paxe als vielmehr Touris, Ethnicverkehr und Individualpaxe.

Da hast du vollkommen recht.

Das Problem mit den Business-Paxe ist, daß es oft Geschäftsleute sind. Bei denen zählt halt die Zeit und nicht der Preis. Der Rest schaut nur nach dem Preis und nicht auf die Flugzeit.

Gab ja letztes Jahr das BKK Angebot mit 9-10 h Aufenthalt in DXB.

Gebucht haben das sehr viele sehr schnell. Als sie dann mal genauer geschaut haben, wollten sie dann umgebucht bzw. eine kostenlose Übernachtung haben.

[Flugplan]

Weiß man eigentlich, welche Endziele die EK Passagiere ex Deutschland haben?!

 

Ich persönlich kenne nur Leute, die wegen Preis oder wegen fehlendem Direktflug aus Deutschland mit EK geflogen sind.

Von daher frag ich mich sowieso immer wer überhaupt übern Golf fliegt. Weil ich kenne niemanden, der gerne umsteigt!

Glaube alles was in Richtung Süd(ost)asien und Australien/Ozeanien geht, ist bei den Deutschen gefragt. Ab UK Indien/Pakistan/Australien (Commonwealth).

Sind aber wohl kaum Business-Paxe als vielmehr Touris, Ethnicverkehr und Individualpaxe. Zum Osterferienbeginn wurde im TV bei Fluggästen gefragt, wo es hingehen soll: z.B. über DXB nach Osaka. Also Ziele, die ab D wenig beflogen werden.

 

Umsteigen: Wenn der Preis, die Richtung (z.B. D-Australien) und die Anschlüsse stimmen, nehmen das viele auf sich.

 

Ist doch kein Wunder, weil man in der Star Alliance auf zu viele Airlines setzt und dadurch die Reisezeiten deutlich länger wurden. Auf Hauptrouten hat dies Vorteile, auf Nebenrouten Nachteile. Der Paxe der bei der Reisezeit und Preis ein Nachteil sieht, nimmt Emirates.

Wie manche Vorredner richtigerweise feststellen wird man erst zum Hub Frankfurt geflogen, dann geht z.B. nach Kairo um von dort weiter mit Egyptair nach Ostafrika zu fliegen. Als Minimum 2x umsteigen mit evtl. langen Wartenzeiten und Wechsel der Fluggesellschaft. Somit geht man zu Emirates und kann ex DUS, HAM, MUC oder FRA fliegen nach Dubai und steigt dort einmal um. Deutlich bequemer und nur eine Airline.

Für meinen Geschmack ist die Star Alliance zu sehr aufgebläht und eine Lufthansa hat sich von einigen Teilmärkten verabschiedet. Dort sind die Golfstaatenairlines sehr aktiv und erfolgreich.

[tg924]

@flugplan

Gerade bei EK erkauft man sich die ganz ganz günstigen Angebote mit langen Transferzeiten in DXB . Der Werbeslogan, wer schnell und günstig wo auch immer hin will, ist stets mit EK besser dran trifft wohl eher nicht zu.1x Umsteigen muß man mit EK auch immer, wenn man nicht nur nach DXB will. Da gibt es in der *A eine unmenge Ziele welche Nonstop erreichbar sind., mit 1x umsteigen sieht es noch schlechter für EK aus.

Ganz nebenbei führte/führt auch EK Codeshare-verbindungen in ihrem Flugplan, selbst mit *A-gesellschaften.

Der Vergleich mir der MS ist auch nicht ganz richtig. Zunächst ist es eine weitere Alternative im netz der *A. Es wird auch niemand gezwungen über CAI zu fliegen. Einige setzen sich 9h in DXB ins Terminal um 100€ zu sparen, andere fliegen mit MS in "C" oder"F" über CAI um die vergleichsweise günstigen Tarife dort zu nutzen. Sollen es doch die Leute entscheiden, welches der Angebote ihren Vorstellungen am nächsten kommt.

Zufällig bedient MS 4 Airports in Deutschland, das sind wieviele weniger als EK?

 

m.f.G. tg924

[Flugplan]

@flugplan

Gerade bei EK erkauft man sich die ganz ganz günstigen Angebote mit langen Transferzeiten in DXB . Der Werbeslogan, wer schnell und günstig wo auch immer hin will, ist stets mit EK besser dran trifft wohl eher nicht zu.1x Umsteigen muß man mit EK auch immer, wenn man nicht nur nach DXB will. Da gibt es in der *A eine unmenge Ziele welche Nonstop erreichbar sind., mit 1x umsteigen sieht es noch schlechter für EK aus.

Ganz nebenbei führte/führt auch EK Codeshare-verbindungen in ihrem Flugplan, selbst mit *A-gesellschaften.

Der Vergleich mir der MS ist auch nicht ganz richtig. Zunächst ist es eine weitere Alternative im netz der *A. Es wird auch niemand gezwungen über CAI zu fliegen. Einige setzen sich 9h in DXB ins Terminal um 100€ zu sparen, andere fliegen mit MS in "C" oder"F" über CAI um die vergleichsweise günstigen Tarife dort zu nutzen. Sollen es doch die Leute entscheiden, welches der angebote ihren Vorstellungen am nächsten kommt.

Zufällig bedient MS 4 Airports in Deutschland, das sind wieviele weniger als EK?

 

m.f.G. tg924

 

Sehe ich anders und die Entwicklung gibt mir wohl Recht.

Selbstverständlich gibts durch die Star Alliance viele Vorteile für den Kunden, aber halt auch zumindest auf Teilmärkten Nachteile. Diese Nachteile nutzen speziell für Afrika, Asien und Australien die Golfstaatenairlines. Für Süd- und Mittelamerika beispielsweise eine Iberia.

Sehr gut aufgestellt ist man zwischen Europa und USA und vielen Zielen in Südostasien, wo aber meiner Meinung nach zu viel Reglementiert ist, z.B. Deutschland - Japan, obwohl ein Star Partner in Japan zuhause ist.

 

Vergleiche mal die Umsteigerpaxe zwischen MS und EK, dann kommt nur ein Bruchteil dabei raus. EK 7x pro Tag mit Großraumgerät - MS ca. 3x pro Tag D - EGY.

[tg924]

Sehe ich anders und die Entwicklung gibt mir wohl Recht.

Selbstverständlich gibts durch die Star Alliance viele Vorteile für den Kunden, aber halt auch zumindest auf Teilmärkten Nachteile. Diese Nachteile nutzen speziell für Afrika, Asien und Australien die Golfstaatenairlines. Für Süd- und Mittelamerika beispielsweise eine Iberia.

Sehr gut aufgestellt ist man zwischen Europa und USA und vielen Zielen in Südostasien, wo aber meiner Meinung nach zu viel Reglementiert ist, z.B. Deutschland - Japan, obwohl ein Star Partner in Japan zuhause ist.

 

Vergleiche mal die Umsteigerpaxe zwischen MS und EK, dann kommt nur ein Bruchteil dabei raus. EK 7x pro Tag mit Großraumgerät - MS ca. 3x pro Tag D - EGY.

 

Du darft natürlich alles anders sehen, aber...

Welche Entwicklung gibt Dir recht, speziell die auf der Route HAM-JFk oder DXB-JFK !?

Mir sind die Anzahl der Flugpaare und das verwendete Gerät der MS nach Deutschland durchaus bekannt, es ging eher um deine Aussage man müsse bei Flügen mit denen immer mindestens 2x umsteigen, was so nicht stimmt, gerade bei gleicher Zahl Abflughäfen. Passagierzahlen natürlich völlig andere. Aber versuch doch mal, das als Nachteil der EK im Teilmarkt Germany-Egypt zu interpretieren ?

Ob eine IB jetzt unbedingt in die Diskussuion passt, wage ich mal zu bezweifeln. Auf jeden Fall hat eine *A doch Vorteile in einem Teilmarkt, in dem man präsent ist.

[L49]

Weiß man eigentlich, welche Endziele die EK Passagiere ex Deutschland haben?

Ja, weiß "man" in der Art, dass Passagierzahlen für jedes Routing <deutscher Flughafen> - DXB (oder jeder beliebige andere Flughafen, der direkt ab .de angeflogen wird) - Endziel existieren. Allerdings werden die nicht veröffentlicht. Aus der veröffentlichten Statistik kann man aber immerhin entnehmen, dass z.B. 684 Tsd. Reisende ab deutschen Flughäfen im Jahre 2008 das Streckenziel DXB hatten, während dessen nur 324 tsd.Paxe ab .de DXB auch als Endziel hatten. Die Differenz davon sollten somit in DXB umsteigende Paxe sein. Diese Werte sind zwar ohne Airline-Bezug, es jedoch sollte klar sein, dass Umsteiger in DXB wohl nahezu ausschließlich mit EK unterwegs waren.

 

In der Summe für DXB+AUH+DOH ergeben sich als solche Differenz 622 tsd. Paxe, für den gesamten Nahen Osten 852 tsd. Fluggäste. Alle Zahlen sind von 2008 und gelten für die angegebene Richtung, für die Gegenrichtung ist eine ähnliche Struktur zu vermuten.

 

Zu den Umsteigezielen kann man sich folgendes überlegen: Ziele, die EK ab DXB anfliegt, die jedoch nicht nonstop ab den in .de durch EK bedienten Flughäfen angeboten werden, sollten vorrangig darunter zu finden sein. Wenn es 2008 z.B. 33 tsd. Passagiere ab HAM zum Endziel BKK gab, kann man davon ausgehen, das etliche von ihnen mit EK via DXB nach Thailand reisten. Auch australische Destinationen sollten hier weit vorne mit dabei sein.