Nach Autoland Blink- und Akustiksignal

[jackjones]

Hallo,

ich habe mir mehrere Autoland Videos, bzw. ILS Anflüge angesehen. Dabei ist mir aufgefallen, dass nach dem Landen und Bremsen im cockpit die roten Alarmlampen 3x leuchten und ein Alarmsignal zu hören ist, was signalisiert das???

 

http://es.youtube.com/watch?v=bAIoFdxNlHo

[Capt.Tom]

Hier ein nächtlicher CAT IIIa Autoland einer 737:

 

Der Signalton ertönt beim Ausschalten des Autopiloten.

[Marcus]

Das stimmt, daß der Autopilot ausgeschaltet ist siehst du auch daran, daß die 3 Lampen welcher vorher nebeneinander am Glareshield geleuchtet haben nach dem Signalton aus sind.

[ls4david]

Wird der Autopilot nicht kurz vor aufsetzen ausgeschaltet?

 

Gruß

David

[Marcus]

Bei nem CAT II Anflug wird der Anflug soweit ich weiß bis kurz vor dem aufstetzen Automatisch gemacht oder? Nur CatIII behinhaltet doch den Flare und Roll out.

[753]

du kannst einen CATII mit Autoland machen, musst aber nicht. Das ist der Unterschied zum CATIII, der immer mit Autoland geflogen wird (ausser bei Flugzeugen wie z.B. CRJ, die CATIIIa manual mit HUGS fliegen können).

[nolly_flyer]

Voraussetzung ist, trotz Autolandfunktion, auf einigen Flughäfen dieser Welt immernoch, dass man bei "minimum" die Landebahn sehen muss, um dort zu landen. Wenn das nicht der Fall sein sollte, muss man durchstarten und warten bis der Nebel nachlässt oder einen anderen Flughafen anfliegen.

 

Bei dem Video mit der 744 scheint der Pilot wohl den Schub manuel zu steuern...anscheinend wollte er wenigstens das zur Landung beitragen^^.

 

lg, oli

[Toploader]

technisch ist viel möglich es geht bis catIIIc das bedeutet quasi null sich in der vertikalen .. da aber auch die bodenseitige ils anlage fehlerbehaftet sein kann zb fahrzeuge im sendebereich der Glideslope antenne kann der bordseitige empfänger fehlerhafte anzeigen ins cockpit senden deswegen hat man soweit ich weiss immer minimas wo man die runway threshold also die landebahnschwelle sehen muß ..sieht man die nicht ist in jeden fall ein goaround durchzuführen .. viele piloten zumindest boeingkutscher nutzen bei gutem wetter häufig die möglichkeit zu einem manuellem landevorgang sozusagen als übung oder um in übung zu bleiben . der witz ist auch die piloten müssen catIII ausbildung haben um cat III anflüge durchführen zu dürfen .. wenn sie das nich haben müssen sie diverten .

[Flaps_full_alt]

Der CRJ MUSS mit HUGS einen CAT IIIa fliegen, es geht dort nicht anders, dernn er hat ein Autoland.

 

Bei Flugzeugen mit Autoland flared und landet das Flugzeug automatisch Ich kenne es so, daß bisher in allen Fällen einer CAT IIIb Landung, die ich bisher geamcht habe, der Thust manuell in Idle gezogen wird, denn man hat die Hände eh am Thruslever für einen evtl. G/A.

 

Das einzige, was heute noch für einen Anflug wichtig ist, ist die RVR, welche vor dem Überfliegen des OM passen muß.

Auf dem Airbus fliegen wir z.B. Anflüge nach CAT IIIB mit NO DH, es gibt keine Entscheisungshöhe mehr.

Man muß nur die RVR von 75 m haben und das langt. Wenn dann im und vom System keine Fehlermeldungen kommen, kann man landen.

 

Der Autopilot wird übrigens ausgeschaltet, weil wenn man von der Bahn rollen wollte, würde er immer noch im Roll Out Mode arbeiten und versuchen, den Flieger wieder auf die Centerline zu bringen. Um dem vorzubeugen, geht nach der Landung bei einer sicheren Speed der Autopilot aus.

Man kann das auch schon früher machen, wenn wie in den Fällen der Videos die Sicht deutlich besser ist als erwartet.

Und als letztes:

Wenn ein Airport CAT II LVO meldet, machen wir eigentlich immer ein CAT III- Anflug mit No DH, damit ist man dann auf der sicheren Seite, wenn dummerweise gerade nach passieren den OM die RVRs schlechter werden sollten.

Die Protections sind systemseitig eh die gleichen.

[Capt.Tom]

…bisher in allen Fällen einer CAT IIIb Landung, die ich bisher geamcht habe, der Thust manuell in Idle gezogen wird, denn man hat die Hände eh am Thruslever für einen evtl. G/A…

Wir sind mit der 737 CAT IIIa (ohne rollout) zugelassen, der Schub wird jedoch vom A/T (Autothrottle) automatisch in ca. 27ft derartig reduziert, daß er beim Aufsetzen auf Leerlauf steht. Erforderlich ist der A/T für CAT IIIa nicht. Wir können daher auch ohne ihn anfliegen und landen, der Schub wird dann natürlich manuell geregelt.

[apollo]

Hallo Flaps Full,

ich halte ja immer viel von Deinen Beiträgen, aber in diesem Punkt aus Du meiner Meinung nach unrecht:

 

Wenn ein Airport CAT II LVO meldet, machen wir eigentlich immer ein CAT III- Anflug mit No DH, damit ist man dann auf der sicheren Seite, wenn dummerweise gerade nach passieren den OM die RVRs schlechter werden sollten.

Die Protections sind systemseitig eh die gleichen.

 

Die Voraussetzungen am Boden für einen CAT II oder CAT III Approach sind schon unterschiedlich und wenn ein Airport meldet "CAT II Approaches in Progress", dann erfüllt er im Moment auch nur die CAT II Vorausetzungen.

Dann muss man meiner Meinung nach auch das CAT II Minimum anweden.

 

Gruß Apollo

[Acela]

Voraussetzung ist, trotz Autolandfunktion, auf einigen Flughäfen dieser Welt immernoch, dass man bei "minimum" die Landebahn sehen muss, um dort zu landen. Wenn das nicht der Fall sein sollte, muss man durchstarten und warten bis der Nebel nachlässt oder einen anderen Flughafen anfliegen.

 

Das ist immer der Fall, wenn die Decision Height [des Fliegers] größer 0 ist. Die Decisioon Height hängt nicht nur vom System am Flughafen ab sondern auch vom Muster (und von der Qualifikation des Piloten). Ältere Flieger haben kein so Leistungsfähiges Autolandsystem und haben demenstprechende Decision Heights. Wenn Dein Flieger DH 15 hat (z.B. A310), ist es egal, ob der Airport CATIIIc ist, wenn Du bei 15 die Bahn nicht siehst, musst Du in den Go Around...

[Flaps_full_alt]

…bisher in allen Fällen einer CAT IIIb Landung, die ich bisher geamcht habe, der Thust manuell in Idle gezogen wird, denn man hat die Hände eh am Thruslever für einen evtl. G/A…

Wir sind mit der 737 CAT IIIa (ohne rollout) zugelassen, der Schub wird jedoch vom A/T (Autothrottle) automatisch in ca. 27ft derartig reduziert, daß er beim Aufsetzen auf Leerlauf steht. Erforderlich ist der A/T für CAT IIIa nicht. Wir können daher auch ohne ihn anfliegen und landen, der Schub wird dann natürlich manuell geregelt.

 

Ich hab´s oben blöd gesagt.

 

Der Airbus hat ja kein Auto Throttle, die Lever bewegen sich nicht, daher muß man die bei "Retard" eben selbst auf Idle ziehen.

Heißt aber nicht, daß der Flieger die Engines, gesetz den Falles die Lever bleiben auf CLB, nicht selbst auf Idle fährt.

Es geht ja auch darum das die Spoiler ausfahren, Reverser auf gehen.

Und weil wie gesagt die Lever sich nicht bewegen können auf dem Bus, muß man das halt manuell machen.

 

 

@ Apollo

 

Ich dachte bisher immer, die Protections wären die gleichen.

Du hast doch auch bei CAT II wie bei einen Stby- GS und LOC aktiv, und die Schutzzonen sind auch die gleichen. Ich muß mal die Kollegen in MUC fragen, die damit im Herbst täglich zu tun haben. Ich hab das nicht mehr so im Kopf, wir nehmen das dann halt als gegeben hin ;)

 

Kommst du aus dem Bereich ATC?

[Acela]

[

Der Airbus hat ja kein Auto Throttle, die Lever bewegen sich nicht, daher muß man die bei "Retard" eben selbst auf Idle ziehen[...]

 

Von welchem Airbus redest Du?

 

Sind die Triebwerke während des Landeanfluges nicht sowieso im Normalfall auf (Flight)Idle? So haben wir das jedenfalls beim 310/300 gelernt...

[fleckenmann]

Hi,

 

ich bin zwar kein TWR Lotse sondern nur Approach aber meines Wissens sind die wichtigen Faktoren bei CAT II und CAT III identisch was z.B. protection area, ILS Überwachung und ähnliches betrifft. Könnte es sein das der Unterschied dort nur bei anderen Dingen wie Helligkeit Anflugbefeuerung und ähnlichem liegt ??

[Flaps_full_alt]

Ich meine die 320er Serie.

 

Ja, Flight Idle gibt´s auch da, hat aber nur den Hintergrund, daß das Hochspoolen der TW nicht so lange dauert (die N2 Drehzahl ist im Vergl. zu GND Idle um ein paar % erhöht, somit auch die N1 leicht erhöht im Vergl. zur Boden N1).

Ist aber ein anderes Idle und nicht das, welches in meine.

 

Anflug läuft in der Regel mit um 60% N1 beim 319.

Was ich meine ist, daß die TW beim Flare von 60% auf Leerlauf (Idle) gehen.

[753]

Hi,

 

ich bin zwar kein TWR Lotse sondern nur Approach aber meines Wissens sind die wichtigen Faktoren bei CAT II und CAT III identisch was z.B. protection area, ILS Überwachung und ähnliches betrifft. Könnte es sein das der Unterschied dort nur bei anderen Dingen wie Helligkeit Anflugbefeuerung und ähnlichem liegt ??

 

Mindestens ein Unterschied: bei CATIII ist die Separation größer als bei CATII. Außerdem können bei CATIII die Approach Lights kaputt sein, beim CATII nicht. Grund: bei einem scharfen CATIII-Approach sieht man die Approach Lights sowieso nicht.

[fleckenmann]

@757 Das mit der separation ist richtig, hat aber doch nichts mit dem hier diskutierten zu tun. Und das mit der Befeuerung hab ich doch geschrieben, bei CAT III gibts nämlich kein EFAS soweit ich weiß.

[apollo]

@ Flaps Full

 

Nee, komme nicht aus dem Bereich ATC, bin Flieger. Gerade in FRA kommt es ja oft, dass bei Low Vis auf der ATIS CAT II Approachs angegeben sind. Dann nehmen wir auch immer das CAT II Minimum, machen aber trotzdem ein Autoland, weil die Firma das so möchte.

 

Ich denke, dass es für den Airport einen Unterschied macht, ob CAT II oder CAT III Anflüge geflogen werden, sonst könnten die Frankfurter ja bei Low Vis immer gleich auf CAT III gehen. Aber vielleicht kann uns ja jemand von ATC aufklären...

[fleckenmann]

Wie schon vorher geschrieben, die separation ist bei CAT III größer als bei CAT II, das macht man doch lieber erstmal CAT II, grad in FRA z.B.

[apollo]

Okay. Danke. Hatte Deinen Beitrag nicht ganz gelesen... :-)

[ls4david]

Der A380 hat doch ne automatische Rollout Funktion.Der Pilot kann doch vor der Landung wählen wo er rausrollen möchte und das Flugzeug bremst automatisch und rollt hinaus

[Flaps_full_alt]

Nochmal ein kurzes Update:

Alle ein befreundeter Lotse sagte mir, daß es rein technisch seines Wissens nach am Boden keine Unterschiede gibt zwischen CAT II und CAT III Betrieb, aber bei manchen Ausfällen kann man noch immer CAT II fahren, CAT III aber nicht mehr (Reserve Sender bspw.)

 

 

 

Ich kenn den A380 nicht, aber ich kann mir kaum vorstellen, daß der Flieger von alleine rollt- und shcon gar nicht von der Bahn runter!Halte ich für nicht möglich, lasse mich aber gerne von den Systemen und den Fähigkeiten des A380 überzeugen.

 

Auch wenn du dem sagen kannst, wo du gerne abrollen willst, da hängen soviele Faktoren dran (Speed, Aufsetzpunkt, RWY Conditions usw..), die das meiner Ansicht nach, nicht möglich machen, daß so ein System funktionert.

 

Was der sicher hat, und wir auch auf den kleinen Bussen, ist die Autobreak. Das langt vollkommen und ich denke, auch ein A380 wird nicht mehr haben, außer daß er dir über GPS die aktuelle Position auf dem Vorfeld und Taxiway anzeigt und die Route in die Karte einzeichnet, die man eben selbst rollen soll bzw. zugewiesen bekommen hat.

Selbstständiges rollen des Flieger ist da nicht.

[SlowMove]

Ältere Flieger haben kein so Leistungsfähiges Autolandsystem und haben demenstprechende Decision Heights. Wenn Dein Flieger DH 15 hat (z.B. A310), ist es egal, ob der Airport CATIIIc ist, wenn Du bei 15 die Bahn nicht siehst, musst Du in den Go Around...

 

Zur Ergänzung:

 

A300/310 sind für 0ft-75m, also CATIIIb zugelassen. Ohne Decision Height.

 

Der A/T belibt drin, bis er manuell ausgeschaltet wird. Das passiert frühestens, wenn das Bugrad unten ist. Die Reverser müssen manuell geöffnet werden, aber der Flieger zieht selbst Idle. Am Boden wird dann auch der Autopilot ausgeschaltet.

[Flaps_full_alt]

Ich hätte dazuschreiben sollen, daß sich das "keine Unterschiede" auf die Systeme, sprich LOC und GS Signal und redundanz bezieht.

Es ging rein um das Technische.

Die Befeuerung mal aussen vor.

 

Ich hab aber noch nicht erlebt/ gesehen, daß der Holdingpoint für CAT II und III unterschiedlich sind.

Macht ja auch wenig Sinn nach meinemVerständniss, denn wenn du Flieger bei CAT II näher an der Bahn hast und du muß dann auf CAT III switchen, dann hast die in der Protection Area stehen und CAT III würde nicht gehen.

 

Aber solche Konstrukte wird es sicher irgendwo geben.