Großinvestition bei OS?

[Galleymaus]

Die AUA könnte schon bald frisches Geld (150 Mio Euro) für Expansion und Flottenerneuerung/-ausbau aus saudi-arabischen Quellen bekommen. Der Investor hat allerdings einen Österreichischen Pass und besitzt schon mehrere traditionelle Luxushotels in Wien. Damit wäre wohl auch eine in Österreich gefürchtete Übernahme durch LH langfristig vom Tisch.

 

 

ORF-Meldung

http://noe.orf.at/stories/253610/

 

Presse:

http://diepresse.com/home/wirtschaft/econo...=/home/index.do

[RWTH]

Wie schon bei Air Berlin zu erkennen, ist es momentan a Woansinn mit wie wenig Geld man bei diversen Airlines einsteigen kann.

 

Die Sucht und der Zwang eigenstaendig bleiben zu wollen, hat ja auch Swissair immens geholfen und es ist immer lustig zu lesen, dass KLM vor 15 Jahren realisiert hat, dass es alleine schwierig sein wird, aber diverse vergleichbare Airlines immer noch daran glauben...

 

Lufthansa bekommt alles von OS, was man will und das fuer einen sehr niedrigen Preis, das gilt auch fuer alle anderen europ. * Carrier, das macht die Lufthansa nicht beliebter, aber warum soll man sich so ein Problemkind einkaufen, auch wenn es billig ist und sich nur Probleme einhandeln, was sollen denn OS Kunden buchen, wenn sie ueber OS Ziele hinaus wollen, da bleibt doch nur die Hansa...

 

Die Entscheidung ueber strategische Partner der AUA ist eine politische Entscheidung, die auch vom Flughafen Wien mitgetragen werden muss, da haben ja nicht umsonst einige Leute den Posten vom Airport in die Beraterstaebe der neuen Regierung gefunden...

[Mamluk]

Bei 51 Millionen Aktien und einem Preis von etwa 6€/Aktie ist die Fluglinie etwa 320M € wert.

Mit 150 Millionen Euronen kann sich der Scheich schon fast einen Controlling-stake kaufen..für den Preis von Drei A320 ....

[Paiper]

Was kann sich OS schon mit 150 Mio EUR kaufen?

OS braucht viel mehr für neue Flieger. Die vorhandenen werden alt und immer älter.

 

lg Paiper

[RWTH]

Was kann sich OS schon mit 150 Mio EUR kaufen?

OS braucht viel mehr für neue Flieger. Die vorhandenen werden alt und immer älter.

 

lg Paiper

 

Genau so sieht es aus, was bleibt der Airline, die Uebernahme durch die Hansa oder doch der Wechsel zu Sky, ev. als Teil des Air France Imperiums, Verstaatlichung durch Haider, den Laden dicht machen und Sky Europe Wien ueberlassen ???

 

In Teilen vergleichbar mit LTU in den letzten 10 Jahren...

[Flotte]

Der Eindruck einer Art Realitätsverweigerung drängt sich auf, ja.

[Gast boeing380]

Vor allem der Wunsch eigenständig zu bleiben, ist beim Einstieg eines Investors doch etwas fromm, oder..?

 

Die AUA hat die Zeichen der Zeit leider immer noch nicht erkannt.

 

Bald haben wir eine zweite Swissair, LTU, etc...

[Galleymaus]

Hm so ganz verstehe ich manche nicht. Die AUA sthet weder kurz vorm Bankrott (der finanzielle Turnaround dürfte so ziemlich geschafft sein), noch steht sie kurz vor einer Übernahme. Auch ein Vergleich mit SR, LT etc. hinkt da diese Ailines 1.) Bankrott waren, 2.) an der Nachfrage vorbei expandiert haben und 3.) nicht sonderlich wirtschaftliche Verträge beim Personal hatten. Diese drei Punkte treffen aber bei OS in keisnter Weise zu:

1.) oben erwähnt

2.) die Nachfrage ist da, vorsichtige Expansion scheint gerechtfertigt, jedoch fehlen dazu derzeit einfach die Flugzeuge

3.) zumindest beim fliegenden Personal läßt sich nix mehr einsparen, da operiert OS mit am günstigsten von allen Netzwerkcarriern in Europa

 

Die Gründe für das derzeitige Nicht-Wachstum liegen wohl eher in der Vergangenheit, inbesondere in der erzwungenen NG-Übernahme.

 

Dass nicht zuletzt die Republik Österreich will dass OS eigenständig bleibt ist nur logisch, da eine starke OS extrem wichtig für den Wirtschaftsstandort Wien/Ostösterreich ist! Und wenn sich bessere Alternativen bieten als die Staralliance um die Hegemonialmacht LH, warum sollten die nicht genutzt werden. Ist jetzt vielleicht etwas arg spekulativ, aber viell. braucht man die 150 Mio. für einen Ausstieg aus der SA und einen neuen Partner...

[RWTH]

Hm so ganz verstehe ich manche nicht. Die AUA sthet weder kurz vorm Bankrott (der finanzielle Turnaround dürfte so ziemlich geschafft sein), noch steht sie kurz vor einer Übernahme. Auch ein Vergleich mit SR, LT etc. hinkt da diese Ailines 1.) Bankrott waren, 2.) an der Nachfrage vorbei expandiert haben und 3.) nicht sonderlich wirtschaftliche Verträge beim Personal hatten. Diese drei Punkte treffen aber bei OS in keisnter Weise zu:

1.) oben erwähnt

2.) die Nachfrage ist da, vorsichtige Expansion scheint gerechtfertigt, jedoch fehlen dazu derzeit einfach die Flugzeuge

3.) zumindest beim fliegenden Personal läßt sich nix mehr einsparen, da operiert OS mit am günstigsten von allen Netzwerkcarriern in Europa

 

Die Gründe für das derzeitige Nicht-Wachstum liegen wohl eher in der Vergangenheit, inbesondere in der erzwungenen NG-Übernahme.

 

Dass nicht zuletzt die Republik Österreich will dass OS eigenständig bleibt ist nur logisch, da eine starke OS extrem wichtig für den Wirtschaftsstandort Wien/Ostösterreich ist! Und wenn sich bessere Alternativen bieten als die Staralliance um die Hegemonialmacht LH, warum sollten die nicht genutzt werden. Ist jetzt vielleicht etwas arg spekulativ, aber viell. braucht man die 150 Mio. für einen Ausstieg aus der SA und einen neuen Partner...

 

Es spielt keine Rolle, was die Kollegen der Konkurrenz verdienen, einzig und allein entscheidend ist, was der Arbeitgeber zahlen kann.

 

Ich gebe mal ein Beispiel, das AUA Crewhotel in NYC war ja immer ein Doubletree, zu knapp $ 200 pro Nacht und Zimmer, in meinen Augen ein Beispiel, wo Geld einzusparen ist. Nur mal in die Diskussion geworfen, Walmart laesst Mitarbeiter auf Geschaeftsreisen einen Raum teilen und andere Airlines sind in preiswerteren Hotels untergebracht...

 

Die AUA hat im letzten Jahr oder war es noch in 2006 eine Kapitalerhoehung bekommen, auch damals war von Kosten der Umstrukturierung und neuem Fluggeraet die Rede, jetzt braucht man wieder Kapital...eine Tendenz ist zu erkennen, zumal die Kosten steigen und der Yield eher fallen wird, von den Folgen einer Rezession ganz zu schweigen. Die AUA ist zwar gut in Wachstumsmaerkten positioniert, die ev. nicht so stark an einer Rezession leiden werden, dennoch kann das Ende schneller als erwartet kommen. Die Analogie zu Swiss und der LTU ist in sofern gegeben, als das auch die beiden nicht wirklich realisiert haben, wie schlecht es ihnen geht und da sehe ich die AUA ebenfalls, irgendwann fallen die Fokker wirklich vom Himmel und neue Langstreckenflieger bekommt man auch nicht, zumal die AUA sich ja schon schwer getan hat, ueberhaupt die 777 unterzubringen, d.h potentiell profitable Routen zu finden.

 

Die Swiss hat damals die Rolle als Zubringer fuer BA nicht annehmen wollen, nur wirklich mit einer Hand voll Flieger Langstrecke fliegen zu wollen, halte ich fuer wenig sinnvoll, da feede ich lieber ins Netz der Hansa. Da opponiert natuerlich VIA und der Staat und schon verzerrt sich das Bild, weil wirre Vergleiche gezogen werden...

 

Sky Team wurde wohl von Oetsch mehr als genau und mehr als einmal ueberprueft und Leo und JCS wollen ja auch, nur bin ich mir nicht sicher, ob man nicht vom Regen in die Traufe kommt...

[Galleymaus]

Sei mir nicht böse aber sollen sich Cres die Zimmer teilen? Man muß ja auch ein einigermaßen attraktiver Arbeitgeber sein um qualifiziertes Personal halten zu können! (Bei LCCs ist das eher egal...). Darüer hinaus zahlt keine Airline normale Zimmerraten, nich tumsonst werden die gehütet wie das Allerheiligste!

[YHZ]

... also diese Hotelzimmer sind ein leidiges Thema, aber es stimmt natürlich schon, dass die OS Crew nicht unbedingt in Manhattan wohnen müßte! Aber am Airport kann man natürlich nicht so gut shoppen ...

 

Die Eigenständigkeit ist so eine Sache. Wenn man sich die LX heute anschaut, dann sind die auf einem guten Weg und ich glaube nicht, dass der Wirtschaftsstandort Schweiz darunter leidet, dass es keine Flugverbindungen gibt - und wenn unrentable Strecken gestrichen werden, dann ist das nur gut und recht! Natürlich ist ZRH ein anderer Kernmarkt als VIE, aber wenn der Staat und der Flughafen wirklich so sehr an einer starken OS interessiert wären, dann würde die notwendige 3e Piste kommen un der neue Terminal wäre längst fertig und hätte vernünftige Ausmaße (dh man könnte dort dann auch mit Langstreckenmaschinen stehen etc...)

 

Rein hypothetisch: Sollte LH, AF/KL oder BA OS übernehmen, dann würden die profitablen Strecken sicherlich bestehen bleiben und unrentable wegfallen - und warum soll ich nicht lieber zufeedern, wenn ich damit mehr Geld verdiene, als mit einer eigenen Langstrecke?

 

Bezüglich der Kosten des Personals kann man nciht vergleichen. Wenn ein FR oder LH Mitarbeiter mehr verdient, aber deutlich produktiver ist, dann relativiert das die ganze Sache schon gehörig! :/

[RWTH]

Sei mir nicht böse aber sollen sich Cres die Zimmer teilen? Man muß ja auch ein einigermaßen attraktiver Arbeitgeber sein um qualifiziertes Personal halten zu können! (Bei LCCs ist das eher egal...). Darüer hinaus zahlt keine Airline normale Zimmerraten, nich tumsonst werden die gehütet wie das Allerheiligste!

 

Galleymaus,

 

sei mir nicht boese, aber deine Antwort zeigt einiges...AUA blutet und es werden nicht alle Spar-Moeglichkeiten genutzt...darf ich mal ueberschlagen...

 

AUA Crewhotel NYC:

 

365 x 10 Zimmer x 200 USD

( Tax wird ignoriert, da die AUA da Moeglichkeiten hat )

= $ 730.000 per anno bei einem Flug, IIRC war JFK ja sogar mal mehr...

 

Wenn ich am Airport bleibe, bin ich so um $ 85-90 im Spiel, rechnen wir mal mit $ 100 pro Nacht und Zimmer = $ 365.000

 

Wenn ihr 2 Crew ein Zimmer teilen lasse, spare ich weitere 50 %.

 

Und die knapp $ 200 war die AUA Raten ( zumindest versuchen die Airlines ihre Discounts geheim zu halten, funktioniert meistens nicht ) , regulaer ist man mittlerweile bei mehr als 400, wenn ich mir das entsprechende Hotel zu ansehe.

 

Die Zeiten aendern sich und wenn ich Teile der Ersparnis als Bonus den Crews zahle, geht das in Ordnung.

 

Natuerlich werken die Gewerkschaften Sturm laufen, aber die guten, alten Zeiten sind einfach vorbei...und die Erfahrung einiger Airlines, die two tier wage systems und dergleichen eingefuehrt haben, zeigt:

 

Crew bekomme ich immer, sogar der Niki bei seinen Gehaeltern

[DUSMGL]

Das Beispiel SWISS für Eigenständigkeit zu nutzen ist durchaus gewagt:

 

LX ist zwar von der Identität und Auftritt eigenständig, die strategischen Entscheidungen zu Flugplan, Flotte, Streckennetz kommen alle aus Frankfurt.

 

Wird eine Verbindung gestrichen gibt es durch die Star Alliance immer mindestens eine Ersatzverbindung, so schlau ist LH.

 

LH gibt bei der Star Alliance den Ton an, somit wird LX als LH Tochter niemals alleine und ohne Rücksprache irgendwelche Maßnahmen unternehmen, können Sie auch gar nicht

 

LX wird bewusst gehalten und ausgebaut, hat LH so ein wunderbares Druckmittel gegen die Deutsche und Schweizer Politik. Stört die Politik in FRA, dann gehts wie geschehen fleissig nach MUC, spackt die Schweizer Politik rum, wird LX zum Zubringer degradiert. Man kann über LH sagen was man will nur:

 

- Geniales strategisches Geschick

- Hervorragende Positionierung

- Gespür für Marktlücken, Veränderungen, Herausforderung

 

OS hat leider nichts dergleichen, dafür sind Sie einfach zu klein. Osteuropa ist sicherlich klug, nur LH expandiert auch hier derzeit stark. Solange OS so schwächelt wird LH nicht alles via VIE laufen lassen. Geht OS hopps, dann hat LH ein Riesen Loch im Osten.

 

Mein Tipp: OS wird auf kurz oder lang eine österreichische LX der Lufthansa und: Es wäre die beste Option für OS, würden Sie dann im Verbund die Dominanz nach Osteuropa weiter finanzstark ausbauen können.

[YHZ]

... genauso sehe ich das auch! Für LX ist die LH im Endeffekt ein Segen :)

 

... natürlich sind die Privilegienrotter bei OS hier dagegen, aber auf Dauer wird es wohl auf eine derartige Lösung hinauslaufen ... natürlich wären AF/KL oder BA für OS sehr interessant (und umgekehrt), aber LH wird das mit Sicherheit nicht zulassen ...

[RWTH]

Man kann über LH sagen was man will nur:

 

- Geniales strategisches Geschick

- Hervorragende Positionierung

- Gespür für Marktlücken, Veränderungen, Herausforderung

 

On top auf die drei Punkte, kommt ordentlich cash inne taesch und ein grandioses ( fuer ne Airline ) Creditrating, allein dieses sorgte dafuer, dass die Swiss diverse Kontrakte waehrend der Neuverhandlungen wesentlich effizienter gestalten konnte, weil die risk premiums deutlich geringer waren, auf gut Deutsch und ein wenig vereinfacht, LX zahlt weniger Zinsen, da das Ausfallrisiko durch die Uebernahme der LH viel viel kleiner wurde.

 

OS hat leider nichts dergleichen, dafür sind Sie einfach zu klein. Osteuropa ist sicherlich klug, nur LH expandiert auch hier derzeit stark. Solange OS so schwächelt wird LH nicht alles via VIE laufen lassen. Geht OS hopps, dann hat LH ein Riesen Loch im Osten.

 

Mein Tipp: OS wird auf kurz oder lang eine österreichische LX der Lufthansa und: Es wäre die beste Option für OS, würden Sie dann im Verbund die Dominanz nach Osteuropa weiter finanzstark ausbauen können.

 

OS hat einen extrem boomenden Markt mit Wien und da Wien anders ist und sogar Billy Joel fuer Wien singt, eine brilliante strategische Lage fuer die neuen EU Laender und weiter oestlich, dort ist kaum LCC Konkurrenz ( zu kleine Maerkte und kaum Streckenrechte { noch } )

 

Aber wie schon geschrieben, hat man kaum noch Langstrecken finden koennen, als man die 777 aus Asien abgezogen hat, weil halt kaum O&D Potential und die Umsteiger weniger und weniger Yield bringen, von den Kosten ganz zu schweigen.

 

Zudem nutzt AUA schon diverse Synergien aus der * und Vorteile, z.B von Seiten der OEMV. Hier sollte man immer die Leichtgewichtler warnen, die pauschal Synergien von mehreren hundert Millionen in den Raum werfen, ohne die individuelle Situation geprueft zu haben

 

KLM hat vor fast 20 Jahren realisiert, dass es alleine schwierig wird und KLM fliegt wieviele Sitzplatzkilometer mehr als AUA ?

[Flotte]

Vor zwanzig Jahren hatte KLM auf dem Weg nach Afrika und Fernost bereits oder noch diverse Stopps in Wien.

 

Dennoch, die Frage ist: warum tut sich AUA so schwer, vor allem vor dem Hintergrund der ihr in den Schoß gefallenen Chancen der Liberalisierung in Osteuropa & GUS. Vor dem Hintergrund der diversen, beinahe hektisch zu nennenden, strategischen Richtungswechsel der vergangenen Jahre bei beschwörungsgleichem Festhalten an der Formel "Fokus: Ost" stellt sich die Frage, ob bei der AUA nicht gerade diejenigen Kräfte ins Operative hineinregieren, die sich Sicherung der Eigenständigkeit am meisten wünschen, und sie auf diese Weise eher gefährden als befördern.

[Mamluk]

Vor zwanzig Jahren hatte KLM auf dem Weg nach Afrika und Fernost bereits oder noch diverse Stopps in Wien.

 

Dennoch, die Frage ist: warum tut sich AUA so schwer, vor allem vor dem Hintergrund der ihr in den Schoß gefallenen Chancen der Liberalisierung in Osteuropa & GUS. Vor dem Hintergrund der diversen, beinahe hektisch zu nennenden, strategischen Richtungswechsel der vergangenen Jahre bei beschwörungsgleichem Festhalten an der Formel "Fokus: Ost" stellt sich die Frage, ob bei der AUA nicht gerade diejenigen Kräfte ins Operative hineinregieren, die sich Sicherung der Eigenständigkeit am meisten wünschen, und sie auf diese Weise eher gefährden als befördern.

 

Sehr Gute Bemerkung !!!

Problem ist halt dass man in Austria den "Anschluss" immer noch nicht ganz verschmerzt hat und unter allen Mitteln seine Eigenständigkeit beweisen muss.

[RWTH]

Vor zwanzig Jahren hatte KLM auf dem Weg nach Afrika und Fernost bereits oder noch diverse Stopps in Wien.

 

Verstehe den Einwurf nicht so ganz, fing aber schon frueher an und lag primaer an der mangelnden Reichweite gen Indien und weiter nach Asien...

 

Dennoch, die Frage ist: warum tut sich AUA so schwer, vor allem vor dem Hintergrund der ihr in den Schoß gefallenen Chancen der Liberalisierung in Osteuropa & GUS. Vor dem Hintergrund der diversen, beinahe hektisch zu nennenden, strategischen Richtungswechsel der vergangenen Jahre bei beschwörungsgleichem Festhalten an der Formel "Fokus: Ost" stellt sich die Frage, ob bei der AUA nicht gerade diejenigen Kräfte ins Operative hineinregieren, die sich Sicherung der Eigenständigkeit am meisten wünschen, und sie auf diese Weise eher gefährden als befördern.

 

Kritik am Scheich...

 

http://de.biz.yahoo.com/05022008/341/aua-p...ieg-scheic.html

[Flotte]

Vor zwanzig Jahren hatte KLM auf dem Weg nach Afrika und Fernost bereits oder noch diverse Stopps in Wien.

 

Verstehe den Einwurf nicht so ganz, fing aber schon frueher an und lag primaer an der mangelnden Reichweite gen Indien und weiter nach Asien...

 

Mangelnde Reichweite nach Indien 1988? M-hm.

 

Selbst bei Mangel an Reichweite stoppe ich aber da, wo ich Verkehrsrechte und unbefriedigte Mobilitätsbedürfnisse finde.

 

Der finanzielle Struggle bei AUA bestand schon in den 1960ern und auch in den 1970ern immer wieder - nur nicht ganz so kontinuierlich, wie bei S.A.B.E.N.A.

[RWTH]

Mangelnde Reichweite nach Indien 1988? M-hm.

 

Selbst bei Mangel an Reichweite stoppe ich aber da, wo ich Verkehrsrechte und unbefriedigte Mobilitätsbedürfnisse finde.

 

Der finanzielle Struggle bei AUA bestand schon in den 1960ern und auch in den 1970ern immer wieder - nur nicht ganz so kontinuierlich, wie bei S.A.B.E.N.A.

 

Wusste nicht, dass Indien einziges KLM Ziel in Asien war....

 

Rechne mal, ob es mehr Sinn macht einen Widebody fuer 100 Minuten zu tanken und dann fuer 8-10 Stunden oder fuer 8-10 Stunden und dann fuer 2 Stunden basierend auf den Preisen vor Ort...muss allerdings gestehen, dass mir die BASA's der NL, OE und diversen asiatischen Staaten aus 1988 nicht vorliegen, bin aber Anfang Maerz in The Hague, kann ja mal einen Blick drauf werfen....

 

Und in der Tat, AUA kann schon deswegen nicht 100%ig mit Swissair verglichen werden....

 

Wenn ich dich richtig vorstehe, hat KLM frueher in Wien einen Stop eingelegt, um ordentlich Paxe zu bunkern...???

[Mamluk]

Wenn ich dich richtig vorstehe, hat KLM frueher in Wien einen Stop eingelegt, um ordentlich Paxe zu bunkern...???

 

Im Prinzip ist die Bemerkung schon Richting-das hatte weniger mit der Reichweite als mit den Yields ab AMS nach bestimmten Destinationen zu tun.

Und der Mehraufwand an Landegebühren und Service-chargen wurde mehr als Wettgemacht durch das Einladen von zusätzlichen Paxen.

[Flotte]

Wusste nicht, dass Indien einziges KLM Ziel in Asien war....

 

Rechne mal,

Dir brennt schon wieder der Ton durch.

 

Und: zeitweilig stoppte KLM nur auf Iran- und Saudiarabienflügen in Wien, Fernost lief über FRA/ZRH/FCO/ATH/BEY und an Wien vorbei. In den 1980ern war nach Bangkok Fuelstop in Dubai.

 

Ist Dir Montana ein Begriff?

[RWTH]

Dir brennt schon wieder der Ton durch.

 

Und: zeitweilig stoppte KLM nur auf Iran- und Saudiarabienflügen in Wien, Fernost lief über FRA/ZRH/FCO/ATH/BEY und an Wien vorbei. In den 1980ern war nach Bangkok Fuelstop in Dubai.

 

Nee, der Sarkasmus korreliert mit dem Sinn der zitierten Aussagen, da bekommt der eine oder andere schon mal sein Fett weg ( wenn er a Schmarn postet )

 

Wien-Iran/Saudi-Arabien macht ja durchaus Sinn, da soll ja der eine oder andere High Yield Gast First geflogen sein...

 

Interessiert mich aber durchaus, werde mir mal historische Daten zukommen lassen, um zu sehen, inwiefern KLM da Streckenrechte hatte und/oder mit der AUA BSA unterhalten hat.

[Flotte]

Ich höre so schlecht.