Gast boeing380 Geschrieben 18. Februar 2008 Melden Geschrieben 18. Februar 2008 Es sieht ja fast so aus, als würden NW und DL fusionieren. Die Flotte der beiden passt aber eigentlich überhaupt nicht zusammen. Man hat auf der Langstrecke B757,767,A330,777,747 - auf der Kurzstrecke DC9/MD80, B737Classic und NG, A320,B757,etc... Diese neue Airline wird sowohl bei Airbus als auch bei Boeing einen Riesen-Impuls für zukünftige Flugzeug-Verkäufe auslösen, bei dem alles offen ist. Wie könnte eine zukünftige Flotte Eurer Meinung nach aussehen? Wer wird sich durchsetzen - NW oder DL? Spannende Zeiten!
Seljuk Geschrieben 18. Februar 2008 Melden Geschrieben 18. Februar 2008 Kommt drauf an, was man will (z.B. A350 oder B787), wer was zu sagen hat (DL oder NW) und wie die finanzielle Situation aussieht bzw. Rabatte u.ä.. Man muss auch erstmal abwarten, was bei den Verhandlungen rauskommt. Bei AF-KL kauft doch auch jeder selbst die Flugzeuge? Vielleicht wirds bei DL-NW genauso.
MAX777 Geschrieben 18. Februar 2008 Melden Geschrieben 18. Februar 2008 Momentan sieht es so aus, als würde da Delta bei der Hochzeit die Hosen anhaben. Daher tippe ich bei neuen Orders richtung Seattle. Sollte jedoch Northwest das sagen haben, ist die ganze Sache dann doch eher in beide Richtungen offen. Allerdings wird wohl durch die Bestehende NW 787 Order eine Frage schon gelöst sein.
Ponche Geschrieben 18. Februar 2008 Melden Geschrieben 18. Februar 2008 Ist denn überhaupt schon bekannt wie die Konstellation bei einer Fusion aussehen wird ? Firmiert dann die neue Airline unter DL oder sogar unter NW ? Oder bleiben die Marken DL/NW selbstständig so wie AF/KLM ? Wäre schade wenn NW vom Markt verschwinden würde. Bei der langen Tradition des "Follow the red tail" über die Nordpolar-Route. Dann würde ja meine Lieblingsairline dran glauben müssen.... Schluchz...
Lev Geschrieben 19. Februar 2008 Melden Geschrieben 19. Februar 2008 Delta wird die Airline sein die überlebt, und das HQ auch ATL bleiben. Flottenmäßig wird meiner meinung nach das Passieren: Aktuelle Flotte: 000 B737-700 [10 orders] 071 B737-800 [39 orders] 131 B757-200 021 B767-300A 069 B767-300ER 021 B767-400ER 008 B777-200ER 001 B777-200LR [7 orders] 118 MD-88 016 MD-90 056 A319 [4 orders] 073 A320 [2 orders] 011 A330-200 021 A330-300 016 B747-400 055 B757-200 016 B757-300 000 B787-8 [18 orders, 50 options] 057 DC-9-30 012 DC-9-40 034 DC-9-50 Hier was ich denke: A319 -> Ersatz teilweise durch 737-700, später 737RS* A320 -> Ersatz der älteren durch die 39 737-800, der Rest mit der 737RS* A332 -> Ersatz durch 787-8 A333 -> Ersatz durch 787-9* B73G -> Bleiben, Ersatz später durch 737RS* B738 -> Bleiben, Ersatz später duch 737RS* B744 -> Bleiben erstmal, aber bestimmt Ersatz durch 777-300ER* order gar 747-8i* B752 -> Ersatz der älteren Maschinen durch B737-900ER*, jüngere 757s werden evtl ETOPS-Zertifiziert -> Atlantik. B753 -> Bleiben wohl erstmal, möglicher Ersatz nicht abzusehen B763A-> Bleiben, Ersatz später durch 787-3* B763E-> Bleiben, Ersatz später durch 787-8* B764E-> Bleiben, Ersatz später durch 787-9* B772E-> Evtl. tausch gegen neue 777-200LRs B772L-> Bleiben MD88 -> Ersatz teilweise durch 737NG, später 737RS* MD90 -> Bleiben, Ersatz spärer durch 737RS DC93 -> Ersatz durch CRJ-900/ERJ-175 DC94 -> Ersatz durch ERJ-190 DC95 -> Ersatz durch 737-700 und vorhandene 319s Es wird sich wohl viel tun, aber ganz sicher werden auch jede Menge Strecken zusammengestrichen. *= Order: 20 787-3 62 787-8 [die 50 NWA Optionen umgewandelt, plus 12 weitere, also insgesamt 80] 40 787-9 = order von 122 weiteren 787, plus die 18 NWA macht 140 787 Wenn Delta nicht schrumpfen will müssten mindestens 350 737 der neuen Generation geordert werden! Weitere CRJ-900s und ERJ-175. E-ventuelle order von 15-20 777-300ER oder 747-8i, leider sehe ich mehr Chance für die 777-300ER, vor allem weil auch schon die 200LR vorhanden ist. Aber eventuell möchte man ja doch einen vierstrahler vor allem für höher Frequentierte Pazifikrouten. Demnach könnte Deltas Flotte 2014 so aussehen: 319 320 73G 738 739ER 748/77W 752 753 763ER Im gehen ... 764ER Im gehen ... 77L 783 788 789 M90 2020 dann: 737RS 748i/77W 757 Ersatz??? 783 788 789 77L
MAC Geschrieben 19. Februar 2008 Melden Geschrieben 19. Februar 2008 Schade für Airbus, da du nur Boeings aufgeführt hast. Aber ich gebe dir Recht, Airbus wird der der neuen Delta wohl wenig bis gar keine Chancen haben.
RWTH Geschrieben 19. Februar 2008 Melden Geschrieben 19. Februar 2008 Delta hat in ihrer Geschichte noch nie Airbus geordert, aber Pan Am A 310 Bestellungen uebernommen, Northwest bei der A 320, A 330/340 Order extrem gute Konditionen bekommen, weil Airbus damals in den Markt USA wollte. Northwest war immer mit den A 320 zufrieden, haben ab und zu komische Sachen gemacht, aber das kannte man ja leider nicht anders. Mit den A 319 war man sehr zufrieden, bei den A 330 muss das ein wenig relativieren, weil der Sprung von Diesel 10 zu brandneuen A 330 sehr massiv ist, nur wer ist mit A 332 und 333 nicht zufrieden..., gerade wenn er vorher Diesel 10 geflogen ist. Die Antwort hier gibt es natuerlich erst, wenn man sich ueber die neue Strategie bewusst wird, NW als klassicher Hub-Player und Delta mit eher kleinem Geraet und kleinen Maerkten. Airbus hat sich America West / US Airways Order mit Chapter 11 Exit Financing erkauft, Delta steht nach wie vor massiv bei Boeing, Gecas und GE im allgemeinen in der Kreide, da gibt es sicherlich Interesse bei beiden Seiten den einen oder anderen Dollar zu investieren... Wie bereits gepostet, ist der Bedarf massiv, es waren zwar mal mehr als 170 Diesel 9, doch wenn man sich vor Augen haelt, was Delta, Northwest und American an Mad Dogs oder DC9- 30/40/50 ersetzen muss und sich die Verfuegbarkeit neuer Flieger ansieht, wird man noch lange Douglas-Flieger zu sehen und hoeren bekommen. Ganz zu schweigen von den 763/4, die man ersetzen muss und irgendwie ja auch bezahlen...aber vielleicht kann man ja einiges an Optionen und Fliegern von Air Berlin uebernehmen, wenn die mal nicht mehr sind...
Gast boeing380 Geschrieben 19. Februar 2008 Melden Geschrieben 19. Februar 2008 Ich gehe noch einen Schritt weiter: Man dachte, in den letzten Jahren wäre für Boeing und Airbus Middle-East und Asien der wichtigste Markt. Weit gefehlt - der US-Markt wird der wichtigste der kommenden Jahre sein ! Durch die anstehenden Fusionen müssen beide kämpfen, um bei den neuen Airlines nicht rauszufliegen. Ich gebe Boeing hier die deutlich besseren Chancen! Man wird durch die Fusionen die Flotten so weit reduzieren können, daß ganze Teilflotten einfach verkauft werden können. Beispiel DC9 NW: Seit Jahren wird über einen Nachfolger spekuliert, dabei könnte es jetzt durchaus sein, daß dieser Typ einfach ausläuft ohne ersetzt zu werden. Eine spannende Zeit mit sehr vielen schlaflosen Nächten bei Airbus- und Boeing-Verkaufsleuten steht der Airline-Brache bevor...
HAMflieger Geschrieben 19. Februar 2008 Melden Geschrieben 19. Februar 2008 Ich vermute,es läuft auf eine Mischflotte hinaus,mit,wie bei amerikanischen Gesellschaften üblich,Schwerpunkt auf Boeing.Um das zu prophezeihen,muss man kein Prophet sein.Detailplanungen,wie sie hier von einigen dargelegt wurden,sind reine Spekulationen.
jumpseat Geschrieben 19. Februar 2008 Melden Geschrieben 19. Februar 2008 Wenn ich mir die A 319/A320 Flotte bei nW anschaue hat die mit kanpp 130 Maschinen eine Flottengröße die auch bei einer neuen Delta oberhalb der kritischen Grenze liegt. ich gehe davon aus, dass diese noch lange in Betrieb sein wird. Der Ersatz der Diesel 9 und MD 80 ist da bedeutend wichtiger.
Lev Geschrieben 20. Februar 2008 Melden Geschrieben 20. Februar 2008 Natürlich werden die eine Zeit lang bleiben, aber die Ausmusterung wird schon sehr bald beginnen! Wie gesagt, vor allem den betagteren A-320s wird es zuerst an den Kragen gehen, durch die 39 B737-800s die Delta noch on order hat. Zudem wird ganz bestimmt auch die 737-700 order erweitert. Es ist ja nun so das Delta jetzt 737, 320S und MD80/90 alles zusammen betreiben wird, aber ein großes Problem ist das nicht da diese Typen jeweils in einer riesigen Stückzahl in der Flotte sind. Tja, hier sieht mans doch am meisten. So gut Delta und NWA auch zusammenpassen, von der Flotte her echt NULL! Worüber Delta sich aber freuen wird sind die früher 787-Lieferslots durch NWA. 18 787 hat NWA fest bestellt, 50 Optionen. Da wird eine riesenorder 787 hinterherkommen, welche durch den Verkauf von ASA finanziert werden soll [120 787s].
Gast boeing380 Geschrieben 20. Februar 2008 Melden Geschrieben 20. Februar 2008 Nein, den A320 und A319 geht es mit Sicherheit die nächsten Jahre nicht an den Kragen. Aber den B737Classic, DC9, MD80, B744, B767 und den A330.
Lev Geschrieben 20. Februar 2008 Melden Geschrieben 20. Februar 2008 Delta hat keine 737 Classics ...
RWTH Geschrieben 20. Februar 2008 Melden Geschrieben 20. Februar 2008 Nein, den A320 und A319 geht es mit Sicherheit die nächsten Jahre nicht an den Kragen. Aber den B737Classic, DC9, MD80, B744, B767 und den A330. Wenn ich mich nicht irre, sind doch schon einige A 320 gestored worden, kann aber auch nur temporaer gewesen sein, die werden aber auch bald schon 20 Jahre alt... Warum soll es den A 330 und 763 an den Kragen gehen, wenn es erstmal keinen Ersatz gibt....wie bereits geschrieben, wird man auf Langstrecken nicht schrumpfen, ganz im Gegenteil...die 762 sind ein anderes Thema.
Gast boeing380 Geschrieben 20. Februar 2008 Melden Geschrieben 20. Februar 2008 @ LEV Stimmt, hatt gedacht, daß noch ein paar B733 in der Flotte sind. @ RWTH Die 762 ist im Betrieb pro Pax unglaublich teuer. Aber der Ersatz für die B767 und A330 ist (mit Optionen) von beiden Airlines bestellt.
RWTH Geschrieben 21. Februar 2008 Melden Geschrieben 21. Februar 2008 Aber der Ersatz für die B767 und A330 ist (mit Optionen) von beiden Airlines bestellt. Wirklich ?? Delta hat neben den paar 772 nichts mehr an Longrangeflieger geordert und fliegt mit derzeit noch mehr als 100 763 und 764. Leider gibt es auch keinen Ersatz in der Quantitaet in den kommenden Jahren. Northwest muss irgendwann 744 ersetzen und wird das wohl mit Frequenz anstatt Masse machen, also gehen dann eher 2 330/787 fuer eine 744 auf die Reise oder 3 330/787 fuer 2 744. Insgesamt reichen die Bestellungen nicht aus, um dem Wachstum der kommenden Jahre gerecht zu werden, von daher scheint mir deine These sehr mutig.
Mamluk Geschrieben 21. Februar 2008 Melden Geschrieben 21. Februar 2008 North West hätte schon vor langer Zeit Wide-bodies bestellen müssen um ab 2010/2012 attraktive und preisgünstige Produkte anbieten zu können. Da hat man geschlafen im Gegensatz zu US Airways.Das Durchschnitts-alter der NW Flotte ist mit 18 Jahren schon am limit.Delta liegt da etwa 6 Jahre darunter .
Gast boeing380 Geschrieben 21. Februar 2008 Melden Geschrieben 21. Februar 2008 @ RWTH Natürlich sind nicht unendlich viele B787-8 bestellt oder optioniert, aber wenn man davon ausgeht, daß die ältesten B763 als erste ersetzt werden, reichen die Optionen schon aus. Die A332/333 werden mit Sicherheit erst zusammen mit den B764 ersetzt - eventuell durch B788 und 789. Ansonsten - Du und Dein idealistisches Point-to-Point-Denken...;-) Warum sollte die B744 durch deutlich kleinere Maschinen im Verhältnis 1:2 ersetzt werden? DL führ gerade die B77L ein, NW wird also most likely die B77W als B744-Ersatz bestellen. Eher aber im Verhältnis 1 zu 1,2. KEINE großer Airline aus den USA oder Europa hat in den letzten Jahren Widebodies durch kleinere Maschinen ersetzt. Der Nachfolger war immer gleich groß oder größer! Beispiele: LH: DC 10 durch A343 A 310 durch A333 B742 durch B744 B744 durch A388 AF: B 763 durch A332 A 310 durch A332 DC 10 durch A343 B744 durch B773 und A380 BA: B763 durch B787-8 und -9 B744 durch A380 NW: DC 10 durch A332/333 A332 durch B787-8 DL: L1011 durch B764 und MD11 MD 11 durch B772 UA: DC 10 durch B772 ETC.... Es gibt keinen Trend zu mehr Point-to-Point - es gibt einen klaren Trend zu immer größeren Maschinen - gerade durch Fusionen!
RWTH Geschrieben 21. Februar 2008 Melden Geschrieben 21. Februar 2008 Natürlich sind nicht unendlich viele B787-8 bestellt oder optioniert, aber wenn man davon ausgeht, daß die ältesten B763 als erste ersetzt werden, reichen die Optionen schon aus. Die A332/333 werden mit Sicherheit erst zusammen mit den B764 ersetzt - eventuell durch B788 und 789. Vorsicht, Northwest hat 787 bestellt und nicht Delta und nur Delta fliegt 767 ! Die NW A 330 sind zum Teil brandneu und fliegen wohl bis weit nach 2020... Ansonsten - Du und Dein idealistisches Point-to-Point-Denken...;-) Warum sollte die B744 durch deutlich kleinere Maschinen im Verhältnis 1:2 ersetzt werden? Weil alle grossen Airlines massives Depeaking betrieben haben und nun tendenziell eher mehrere Wellen fliegen, von point to point habe ich nie gesprochen, aber von mehr Frequenzen, wie wir es seit 30 Jahren sehen, daran gibt es auch nichts zu ruetteln... DL führ gerade die B77L ein, NW wird also most likely die B77W als B744-Ersatz bestellen. Eher aber im Verhältnis 1 zu 1,2. Delta hat ein paar 772 in 772LR umgewandelt, lange bevor der Barrel $ 100 gekostet hat, A 345 und 772LR kann man direkt in die Wueste fliegen, damit kann aktuell keine Airline Geld verdienen. Most likely bestellt NW gar nix mehr, da man mehr als 100 Longrangeflieger optioniert hat...klare Tendenz weg vom 400 Sitzer zu 2 300 Sitzern, um dem Wachstum gerecht zu werden... KEINE großer Airline aus den USA oder Europa hat in den letzten Jahren Widebodies durch kleinere Maschinen ersetzt. Der Nachfolger war immer gleich groß oder größer! Beispiele: Es gibt keinen Trend zu mehr Point-to-Point - es gibt einen klaren Trend zu immer größeren Maschinen - gerade durch Fusionen! Alle grossen Airlines fliegen heute mehr Langstrecken als frueher sind also in der Breite gewachsen, eine Tendenz zu groesseren Fliegern ist einfach nicht gegeben, der Anteil von 747 in Relation zu anderen Langstreckenfliegern wird immer kleiner und auch die A 380 verkauft sich im Vergleich zu 787 und A 350 eher schlecht, weil Airlines einfach breiter in die Maerkte gehen, mit wenigen Ausnahmen auf Rennstrecken, da reichen die knapp 200 A 380 fuer die kommenden Jahre locker aus... Fusionen werden da wenig aendern, wie man bei Swiss und KLM sieht. Im Klartext, beide fliegen ihre Langstrecken und nicht wie manche 'Experten' vermutet haben, AF und LH 4 Dutzend A 380 ex FRA und CDG und LX und KL spielen Feeder...
afromme Geschrieben 21. Februar 2008 Melden Geschrieben 21. Februar 2008 Weil alle grossen Airlines massives Depeaking betrieben haben und nun tendenziell eher mehrere Wellen fliegen, von point to point habe ich nie gesprochen, aber von mehr Frequenzen, wie wir es seit 30 Jahren sehen, daran gibt es auch nichts zu ruetteln... So wenig, wie es daran zu rütteln gibt, dass der Verkehr weltweit wächst und Hub-Spoke nicht aussterben wird, weil es nie eine Direktverbindung Paderbon/Lippstadt<->Philadelphia oder auch nur PAD-GIG geben wird. Insofern - wer sagt "Point-to-point allein ist die Zukunft" hat ebenso unrecht wie derjenige, der allein in "Hub-Spoke" die Zukunft sieht. Die Wirklichkeit ist leider nicht so schwarzweiss, wie es die Hersteller-Marketingleute gern hätten ;-) Delta hat ein paar 772 in 772LR umgewandelt, lange bevor der Barrel $ 100 gekostet hat, A 345 und 772LR kann man direkt in die Wueste fliegen, damit kann aktuell keine Airline Geld verdienen. Warum versteigst du dich eigentlich immer in derart absolute Aussagen wie "damit kann aktuell keine Airline Geld verdienen"? Um zum Punkt zu kommen - Delta Air Lines hat die Umwandlung von 5 7772ER in 5 772LR Anfang Dezember 2006 bekannt gegeben (Quelle). Damaliger Ölpreis: etwa 65$/Barrel. Das ist eine Ecke von 100$ entfernt, stimmt. Aber die Wahnsinnigen bei Delta haben im Juni 2007 (Ölpreis: knapp unter 70$) erst eine und im Dezember 2007 noch einmal zwei weitere 772LR nachbestellt. Der Ölpreis schwankte Ende 2007 bereits in ähnlichen Regionen wie heute - zwischen 90 und 100$/Barrel (Quelle). Solche Ölpreise sind nicht schön und schränken die eh schon kleine ULH-Nische von A345 und 772LR weiter ein, aber dass keine Airline damit Geld verdienen kann und die Dinger direkt in der Wüste am besten aufgehoben sind... ist dann doch etwas weit hergeholt. Most likely bestellt NW gar nix mehr, da man mehr als 100 Longrangeflieger optioniert hat... Wie kommst du auf diese Zahl? Soweit bekannt, hat NW 50 787-Optionen und noch einige (unter 20) Optionen auf A330. Das liegt eine ganze Ecke unter "mehr als 100". Oder zählst du auch - natürlich nur intern bekannte - Lieferslotreservierungen (die aber strikt genommen weder Optionen noch Bestellungen sind) mit? Alle grossen Airlines fliegen heute mehr Langstrecken als frueher sind also in der Breite gewachsen, eine Tendenz zu groesseren Fliegern ist einfach nicht gegeben, der Anteil von 747 in Relation zu anderen Langstreckenfliegern wird immer kleiner ...wobei eine Rolle spielen könnte, dass die aktuellste derzeit verfügbare 747-Version aus dem Jahr 1988 stammt. und auch die A 380 verkauft sich im Vergleich zu 787 und A 350 eher schlecht, Naja - niemand ist je davon ausgegangen, dass man im Grössensegment jenseits 400 Plätzen so viele Maschinen wird absetzen können wie im Segment zwischen 200 und 400 Plätzen. So wie Mercedes nicht davon ausgeht, von der S-Klasse so viele verkaufen zu können wie von der C- oder E-Klasse. Fusionen werden da wenig aendern, wie man bei Swiss und KLM sieht. Im Klartext, beide fliegen ihre Langstrecken und nicht wie manche 'Experten' vermutet haben, AF und LH 4 Dutzend A 380 ex FRA und CDG und LX und KL spielen Feeder... Lustige Idee, KLM zum Feeder nach CDG zu degradieren, wenn man sich mal das Verkehrsaufkommen ab AMS anschaut. :-) Wie dem auch sei - eine Fusion KLM/AF oder LX/LH ist schwerlich vergleichbar mit einer Fusion der fünftgrössten US-Gesellschaft (Flottenstärke: >360) mit der zweitgrössten Gesellschaft der Welt (Flottenstärke: >440 ohne Regionaltöchter). Da sind die Überlappungen sicher grösser und man wäre bei einigen Strecken evtl. tatsächlich besser dran, statt einer 772 und einer A330 z.B. eine 773 oder gar 748 oder A380 einzusetzen. Bevor die neu entstehende Gesellschaft sich aber mit Neubestellungen beschäftigen wird, wird man vermutlich erst einmal zusehen, das Streckennetz zu optimieren, redundantes und/oder veraltetes Fluggerät auszumustern (Deltas MD-88 und NWs restliche DC-9 fallen mir da spontan ein) und dann mal zu schauen... Bis dahin hätte man jedenfalls keinen Mangel an Fluggerät und durch NWs 18 feste und 50 optionierte 787 auch keine akuten Sorgen, auch alternde 767 ablösen zu können.
Gast boeing380 Geschrieben 21. Februar 2008 Melden Geschrieben 21. Februar 2008 @ RWTH Die Swiss war jetzt aber ein ganz schlechtes Beispiel: Sie ersetzt ihre "kleinen" A332 mit neuen größeren A333... Ansonsten ensteht durch De-Peaking kein Bedarf für kleinere Flugzeuge, siehe AF, KL, BA,LH, etc. Alle kaufen immer größere Flugzeuge. Die B77W oder A345 kann man gewinnbringend einsetzen, auf B772ER- oder A343-Strecken mit mehr Cargo. Ultra-Logrange ist Unsinn, da stimme ich Dir zu!
Gast boeing380 Geschrieben 21. Februar 2008 Melden Geschrieben 21. Februar 2008 @ RWTH Die KLM ersetzte ihre A310 mit B763, diese wiederum mit A332... Immer ein Scheibchen größer. Die B744 Combi werden jetzt durch B77W ersetzt, schon wieder größer... Die Lufthansa hat noch nie so viele Pax-B747 geflogen wie momentan...also auch kein Trend zu kleineren Maschinen erkennbar. Und zu DL/NW: Wer welche Flugzeuge operiert und wer welche bestellt hat, macht bei einer Fusion wenig Unterschied... Übrigens ist sogar die B787-8 größer als eine B764, also schon wieder größere Flugzeuge...
Ronaldinho Geschrieben 21. Februar 2008 Melden Geschrieben 21. Februar 2008 Die B744 Combi werden jetzt durch B77W ersetzt, schon wieder größer... Dies aber mehr oder weniger gezwungenermaßen ... KLM hätte diese gerne durch ein neues Combi-Modell (wohl 747-8) ersetzt aber kein Hersteller wird wohl jemals WB-Combi-Modelle anbieten können ... die FAA will solche Flugzeuge nicht mehr zertifizieren.
RWTH Geschrieben 21. Februar 2008 Melden Geschrieben 21. Februar 2008 So wenig, wie es daran zu rütteln gibt, dass der Verkehr weltweit wächst und Hub-Spoke nicht aussterben wird, weil es nie eine Direktverbindung Paderbon/Lippstadt<->Philadelphia oder auch nur PAD-GIG geben wird. Insofern - wer sagt "Point-to-point allein ist die Zukunft" hat ebenso unrecht wie derjenige, der allein in "Hub-Spoke" die Zukunft sieht. Die Wirklichkeit ist leider nicht so schwarzweiss, wie es die Hersteller-Marketingleute gern hätten ;-) Warst du nicht der Zivi ? Dann wirst du wohl noch lernen zu zitieren, denn warum du eine solche Antwort auf meinen Kommentar abgibst, kann ich mir sonst nicht erklaeren, da er in keinster Weise in Relation zu meinen Aussagen steht... ?????????????????????????????????????????????? Warum versteigst du dich eigentlich immer in derart absolute Aussagen wie "damit kann aktuell keine Airline Geld verdienen"?Um zum Punkt zu kommen - Delta Air Lines hat die Umwandlung von 5 7772ER in 5 772LR Anfang Dezember 2006 bekannt gegeben (Quelle). Damaliger Ölpreis: etwa 65$/Barrel. Das ist eine Ecke von 100$ entfernt, stimmt. Aber die Wahnsinnigen bei Delta haben im Juni 2007 (Ölpreis: knapp unter 70$) erst eine und im Dezember 2007 noch einmal zwei weitere 772LR nachbestellt. Der Ölpreis schwankte Ende 2007 bereits in ähnlichen Regionen wie heute - zwischen 90 und 100$/Barrel (Quelle). Solche Ölpreise sind nicht schön und schränken die eh schon kleine ULH-Nische von A345 und 772LR weiter ein, aber dass keine Airline damit Geld verdienen kann und die Dinger direkt in der Wüste am besten aufgehoben sind... ist dann doch etwas weit hergeholt. Nee, war damals schon ne dumme Idee 200 Tonnen Sprit spazieren zu fliegen, rechne mal aus, was dich eine Ladung Sprit bei $ 65 und 100 kostet und rechne das auf den Ticketpreis pro Person um...Superlongrange braucht kein Mensch und wird sich kaum refinanzieren lassen...ganz zu schweigen von den 200 Millionen fuer das Fluggeraet... Wie kommst du auf diese Zahl?Soweit bekannt, hat NW 50 787-Optionen und noch einige (unter 20) Optionen auf A330. Das liegt eine ganze Ecke unter "mehr als 100". Oder zählst du auch - natürlich nur intern bekannte - Lieferslotreservierungen (die aber strikt genommen weder Optionen noch Bestellungen sind) mit? Zahl bezieht sich auf alles, was NW an Longrangefliegern noch ausstehend hat ...wobei eine Rolle spielen könnte, dass die aktuellste derzeit verfügbare 747-Version aus dem Jahr 1988 stammt. Nee, es geht in die Breite, mehr Frequenzen... Naja - niemand ist je davon ausgegangen, dass man im Grössensegment jenseits 400 Plätzen so viele Maschinen wird absetzen können wie im Segment zwischen 200 und 400 Plätzen. So wie Mercedes nicht davon ausgeht, von der S-Klasse so viele verkaufen zu können wie von der C- oder E-Klasse. Die Analogie zu Mercedes verstehe ich nicht, aber leider gibt es genug Experten, die behaupten das fusionierte Airlines nur noch Megawidebodies von einem Hub bedienen... Ist so eine Sache, wo man die Flieger einsetzen kann/will. Sämtliche US-Airlines - mit Ausnahme von NW - schicken höchstens 777 über den Atlantik und haben auch erst einmal nicht vor, daran etwas zu ändern. Auf der anderen Seite - BA, AF und LH setzen 744 ein und wollen diese Kapazität mit A380 und (in LHs Fall) 748i sogar noch aufstocken. Hat nicht zuletzt auch was mit dem Heimatmarkt zu tun, ebenso mit der Vorliebe für hochklassige Erste-Klasse-Angebote, Flexibilität in der Flotte usw. NW fliegt auch keine 744 mehr ueber den Atlantik...die Zeiten sind lange vorbei, wenn ich nicht irre. Auch Lufthansa fliegt prozentual weniger 744 ueber den Atlantik als frueher und geht in die Breite und ueber Frequenzen. Die 3,4,5 ( zum Teil saisonalen ) 744 Destination gehoeren zu den Rennstrecken oder Beach/Holidaymarkets. Lustige Idee, KLM zum Feeder nach CDG zu degradieren, wenn man sich mal das Verkehrsaufkommen ab AMS anschaut. :-) Das war die These der Boston Consulting Group und einiger Experten... Wie dem auch sei - eine Fusion KLM/AF oder LX/LH ist schwerlich vergleichbar mit einer Fusion der fünftgrössten US-Gesellschaft (Flottenstärke: >360) mit der zweitgrössten Gesellschaft der Welt (Flottenstärke: >440 ohne Regionaltöchter). Da sind die Überlappungen sicher grösser und man wäre bei einigen Strecken evtl. tatsächlich besser dran, statt einer 772 und einer A330 z.B. eine 773 oder gar 748 oder A380 einzusetzen. Bevor die neu entstehende Gesellschaft sich aber mit Neubestellungen beschäftigen wird, wird man vermutlich erst einmal zusehen, das Streckennetz zu optimieren, redundantes und/oder veraltetes Fluggerät auszumustern (Deltas MD-88 und NWs restliche DC-9 fallen mir da spontan ein) und dann mal zu schauen... Bis dahin hätte man jedenfalls keinen Mangel an Fluggerät und durch NWs 18 feste und 50 optionierte 787 auch keine akuten Sorgen, auch alternde 767 ablösen zu können. Noch einmal, Northwest hat die 787 fuer sich bestellt Man muss 744 und 757 ersetzen, zudem will man am Wachstum partizipieren. Delta muss mehr als 100 767 ersetzen und hat bisher nichts mehr neu geordert, man bekommt aber auch erstmal nichts, da alles ausverkauft.... Resultat: Problem fuer DL, Northwest scheint mir strategisch besser geruestet, ist vielleicht auch deshalb so interessant.
RWTH Geschrieben 21. Februar 2008 Melden Geschrieben 21. Februar 2008 @ RWTH Die Swiss war jetzt aber ein ganz schlechtes Beispiel: Sie ersetzt ihre "kleinen" A332 mit neuen größeren A333... Ansonsten ensteht durch De-Peaking kein Bedarf für kleinere Flugzeuge, siehe AF, KL, BA,LH, etc. Alle kaufen immer größere Flugzeuge. Die B77W oder A345 kann man gewinnbringend einsetzen, auf B772ER- oder A343-Strecken mit mehr Cargo. Ultra-Logrange ist Unsinn, da stimme ich Dir zu! Ich habe dir doch schon vor mehreren Wochen vorgerechnet, dass der Bedarf fuer eine 744 6,7 Jahre spaeter eine A 380 rechtfertigen koennte, oder aber zwei kleinere Widebodies in zwei Wellen. Ich habe keine Ahnung, warum du das Swissbeispiel bringst, aber nach deiner Logik muesste man doch alle Swiss New York Frequenzen in eine A 380 oder 748 zusammenlegen....
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