Steigleistung

[Gast Beluga]

der A340 (-200/-300) gilt ja nicht gerade als überpowert

die -500/-600 sollen ja besser sein, stimmt das?

 

gibt es keine verbindlichen Richtlinien für die Steigleistung von FLugzeugen?

 

wer gilt noch als unter- bzw. überpowert?

 

ich hab mal eine Besichtigung bei Airbus in Finkenwerder gemacht, da ist gerade ein leerer A310 gestartet (neu, für FedEx, oder anderen Paketdient)

das konnte man wirklich als Start bezeichnen

 

habe auch mal einen Bericht über die LH-Postfliegerei nachts gesehen:

im A310/A300 "ein paar" Postsäcke und los, der Pilot war begeistert

[Nosig]

Im Vergleich zu früheren Jets sind wohl alle heutigen Flugzeuge gut motorisiert. Die meisten Abflüge (inklusive Takeoff-roll) werden mit geringstmöglichem Powersetting durchgeführt.

Twins sind tendenziell stärker als Vierstrahler, wg. Reserveleistung bei Triebwerksausfall.

[Gast]

Meiner Meinung nach kann man jedes leere Flugzeug als überpowert bezeichnen. Jedoch ist dies aufgrund rein physikalischer Grössen schlichtweg logisch, da die PAX und das Gewicht der Fracht nun einmal bei einem Flugzeug nicht unerheblich ist. (steigt jedoch nicht proportional mit der Flugzeuggrösse, meiner Meinung nach, somit wäre ein grösseres Flugzeug "überpowerter" als beispielsweise ein Learjet oder ähnliches. Man müsste der Sache mal auf den Grund gehen, vielleicht finde ich noch Zeit dazu.)

[ANA]

Wie ich mitbekommen hab, sol die A340-600 so viel Power haben, dass beim Start nciht der ganze Schub erforderlich ist.

[Gast]

Bei vielen (wenn nicht bei fast allen neueren Jets) wird kaum einmal die maximal mögliche Leistung der Triebwerke abgerufen (ausser in Ausnahmefällen, z.B. vielleicht London City, wo sogar noch in der Standposition mit angezogenen Bremsen die Triebwerke hochgefahren werden, um eine bestmögliche Beschleunigung zu erziehlen, je nach Flugzeugtyp), wie mein Vorredner schon sagte.

[Gast]

Steigleistungsminima sind auf jeden Fall für Triebwerksausfälle vorgeschrieben (im niedrieg einstelligen Prozentbereich), sicherlich auch für den Normalbetrieb - finde ich jezt bloß nicht.

 

Irgendwo habe ich gelesen, daß der A340-600 50% mehr Leistung haben soll, runtgerechnet auf den 300er.

 

Die Learjets gelten in der Tat als extrem überpowert, im Gegenzug aber die Callenger (ebenso die CRJ100/200) als untermotorisiert, die CRJ700 aufgrund der neuen Triebwerke aber nicht.

[AvroRJX]

M.E. ist der A310 auch extrem überpowert..... ein alter PanAm Pilot hat mir mal sein Leid geklagt

[Gast Beluga]

wenn man bedenkt, dass die A310 die gleichen engines hat, die die A300 auch trägt und die für die B747 entwickelt wurden

 

kein Wunder

[alcapone]

also dass der A 310 exterm viel Power hat, kann ich nur bestätigen. ich bin zwar (noch)kein pilot, aber ich bin die maschine letztes jahr im simulator geflogen und beim go-around musste man sich im ersten moment richtig ins Steuerhorn lehnen,bis die Trimmung gepasst hat,sonst wäre sie wahrscheinlich bis auf 60 Grad Pitch oder so gegangen und dann abgeschmiert. Bei der 737 ist das ganz anders, da stimmt das Verhältnis von Länge/Gewicht und Thrust,da kann man einen go-around praktisch mit dem kleinen finger (also am Trimmknopf) machen, und bei den neuen High-Tech-Airbussen ist das Trimmen ja sowieso Computersache.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: alcapone am 2002-08-06 15:04 ]

[TXLGuido]

Die Erfahrung mit dem CRJ kann ich auch nur bestätigen. Vor allem, wenn der CRJ 100 auch noch halbleer ist, zieht er wirklich gut an beim Start. Auch die Steigleistung ist dann klasse, ich hab wirklich das Gefühl, viel früher z.B. auf FL200 zu sein als bei der 737-400 oder dem A300-600. Hat jemand ähnliche Erfahrungen gemacht ?

[ATmstein]

Die mit Abstand schlechteste Steigleistung hat die YAK-40 vor der AN-12.

[Gast]

Bin einmal mit einem A300B von Air Alfa von Zürich via Köln nach Antalya geflogen. Sowohl in Zürich, als auch in Köln ist er meiner Meinung nach extrem lange Zeit auf der Piste gerollt. Fast unheimlich wars. Die Triebwerke auf vollem Schub, ein unglaublicher Lärm in der Kabine, und trotzdem eine sehr langsame Beschleunigung (ein A319 geht dagegen ab wie ne Rakete! *g*)

[A320]

zu empfehlen ist die IL62, da geht die Post ab.

[Gast]

Habe mich noch mal schlau gemacht: die CRJ100/200 sind nicht so überpowert wie de 700er, aber nur um ein paar Prozent. Die Challenger kann man aber performance-technisch als "Lastwagen" bezeichnen.

 

Daß der A310 zu viel Leistung hat, kann ich auch bestätigen: saß zuletzt i Cockpit eines voll besetzten A310 und der hat immer noch 4-5.000 fpm zusammengebracht - dementsprechend schnell hat auch die Kabine auf sich aufmerksam gemacht.

[Gast Beluga]

ääähhhhh.....fpm?

 

was das?

[Airmech]

feet per minute......

[Gast]

und ääähhhh... was heisst denn "dementsprechend schnell hat die kabine auf sich aufmerksam gemacht..."??

[Airmech]

das heist so viel, das die cabin zu schnell gestiegen ist, und die paxe/crew ein wenig ohrenschmerzen bekam........

[SteveCRJ]

5000 fpm sind etwa 27,5 Meter pro Sekunde-auf Dauer ein etwas unangenehmer Steigflug (27,5 Meter nur sehr grob gerechnet bei 3 ft=1 Meter)!

[Gast Beluga]

deswegen werden Passagiermaschinen auch anders geflogen als Frachtmaschinen

 

ein paar Päckchen/Autos/etc. können sich nämlich nicht beschweren

 

eine Passagiermaschine wird oft nicht so steil in die Luft gejagt wie es möglich wäre, man will ja keine Kosten für neue Spucktüten haben

 

nur zum Vergleich: die Aufzüge auf den Berliner Fernsehturm schaffen 6m/sec und da knackt's auch schon im Ohr

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Beluga am 2002-08-06 22:00 ]

[Gast]

"dementsprechend schnell hat die kabine auf sich aufmerksam gemacht" war in diesem Fall: Master Caution und der Hinweis auf einem Display, daß die Kabine nicht so schnell steigen kann wie das Flugzeug (Überschreiten der max. Druckdifferenz vor Ende des Steigflugs). Zwei Lösungsmöglichkeiten: den Steigflug kurzeitig unterberechen, um die Kabine hinterherkommen zu lassen, oder die Steigrate der Kabine zu erhöhen (kann wie schon erwähnt auf die Ohren gehen). Der PF hat sich für letzere Möglichkeit entschieden.

[Gast]

Mich wundert das jetzt. Wenn wir nicht ganz voll sind schaffen wir in der Spitze auch 4000+ fpm (mein persönlicher Rekord liegt bei 7000+) und unsere Kabine hat damit keine Probleme. Mit mehr als 1000ft/min steigt die nicht.

 

Das Fracht anders geflogen wird kann sein, aber bedenke was es für Fracht gibt. Teure Rennpferde z.B. die besonders langsam steigen müssen oder andere Lebendfracht. Insofern halt ich diese Abgrenzung für schmarrn. Jeder Pilot versucht so schnell wie möglich zu steigen um schlicht und einfach wirtschaftlich zu fliegen, einen Unterschied zwischen Fracht und Pax-Transport ist bei modernen Flugzeugen schon aufgrund der Procedures eher unwahrscheinlich.

 

Denti

[Gast Beluga]

erklärt man mir das mal kurz mit "Kabine steigen"

 

angenommen:

das Flugzeug steigt mit 3000fpm und die Kabine mit 1000fpm

heißt das jetzt die Kabine kann den Druck nur so schnell ausgleichen oder wie?

[SlowMove]

Hi..

 

Es gibt eine Vorschrift, nach der ein Flugzeug nach einem Triebwerksausfall noch einen bestimmten Steiggradienten (min 2,4% in zweiten Segment bis min 400ft, danach min 1,2% bis zum ersten Level Off) beim Start erreichen muß, dies logischerweise mit max Gewicht und volle Kraft voraus. Das muß bei Platzhöhen und Außentemperaturen gewährleistet sein, die der Hersteller vorgibt.

Die Vorschrift ist nur das MINIMUM, an vielen Plätzen wird ein wesentlich höherer Gradient gefordert!

Normalerweise wird mit der wirtschaftlichen "best climb speed" gestiegen, die auch den Minimumgradienten übertrifft.

Danach wird dann die Mindestleistung eines Triebwerkes errechnet, das man darunterhängen muß.

Bei Zweistrahlern sind das größere, weil nach dem Ausfall eines Triebwerks diese Vorgaben ja noch eingehalten werden müssen. Es fehlen ja immerhin 50% der Leistung, beim Vierstrahler ja nur 25%.

 

 

Die Druckkabine ist ja dafür gedacht, den Druck in der Kabine zu halten. Was passieren könnte, wären die zwei Möglichkeiten:

 

1. Die Kabine bleibt "am Boden", hält den Druck konstant auf dem Bodendruck. Der Druck außen sinkt mit zunehmender Höhe ab. Irgendwann stößt die Kabine an ihren maximalen Differenzdruck und fängt an zu meckern.

Zudem öffnet ein Überdruckventil und läßt den "überschüssigen" Druck ab.

Wenn man bedenkt, das die Kabine im Reiseflug bei ca 8000ft gehalten wird, die Maschine aber im Reiseflug so um die 37-39000ft (kommt auf den Flieger an) fliegt, ist die Differenz schon im normalen Betrieb recht groß. Also eher unwahrscheinlich, daß diese Warnung nach dem Start kommt.

 

2. Die Kabine ist "offen", der Druck entspricht dem Außendruck. Mit steigender Flughöhe nimmt dieser ja ab. In diesem Fall kommt es zum Ohrenknacken.

Laut Vorschrift kommen bei einer Kabinenhöhe von 14000ft die Sauerstoffmasken raus. Die Kabine meckert aber auch erst spät, da ja die normale Kabinenhöhe 8000ft ist und es ja noch ein "paar" ft Toleranz gibt. Schätzungsweise bei 10000ft - 12000ft kommt ein Alarm im Cockpit.

 

BTW: Die Ohreschmerzen werden erst im Sinkflug so richtig heftig, beim Steigen sollten sie eigentlich nicht wehtun, auch nicht bei Schnupfen.

 

OK, war viel, sorry

 

PS: Das Pax oder Fracht unterschiedlich geflogen wird, kann ich nicht bestätigen. Die Piloten wollen ja auch ein wenig Komfort

[Gast]

@Denti

 

Bilde mir ein, daß Kabinen zwecks "passenger comfort" mit normalerweise mit 5-600 fpm steigen und 1.000 fpm das Maximum ist. Weiß nicht, inwieweit beim A310 die Kabine an das FMS gebunden ist, aber der PF hat manuell eine höhere Steigrate eingedreht.