Flugzeugtanks

[MIchacgn]

Hi!

 

Hätte mal zu Flugzeugtanks 2 Fragen:

 

1.) Gibt es in den Flügel- bzw Centre Tanks Zwischenwände bzw. eine Art Ventil, dass bei den verschiedenen Flugmanövern ein "Herumschwappen" verhindert oder ist soetwas gar nicht nötig?

 

2.) Dürfen die Flügeltanks ganz leer geflogen werden und werden diese und der Centre Tank irgendwann "zwangsentlüftet" im Flug oder muss im Tank noch ein Mindestmaß an Kerosin verbleiben, sodass keine gefährliche Gasentwicklung im Tank entstehen kann (wieviel KG Kerosin wären das ungefähr?)

[kingair9]

Schema Tank: http://tc.engr.wisc.edu/uer/uer00/author2/...s/fuel_tank.jpg

 

Gase entstehen gerade dann, wenn noch einige Reste im Tank sind.

[Mech]

Hier mal ein Bild des Tanks der BAe146/Avro RJ.

 

Die Rippen unterteilen den Tank und verhindern das schwappen. Wobei es verschieden Rippen gibt. Es gibt welche die sind bis auf kleine Löcher auf denen Einweg-Ventile sitzen komplett zu. Dann gibt es welche die sind sehr "löchrig" also in beide Rcihtungen offen und es gibt Rippen die nur oben einen Überlaufspalt haben.

Die Ventile lassen den Sprit nur in eine Richtung durch, so das alles in Richtung Pumpen läuft.

 

 

 

Die Tragflächentanks werden nie leergeflogen. Die Center- und Hilfstanks schon. Allerdings bleibt immer eine Restmenge zurück. Wieviel das ist hängt vom jeweiligen FLugzeug ab.

Ist aber nicht weiter schlimm weil die Tanks jederzeit belüftet werden.

[BobbyFan]

...Gibt es in den Flügel- bzw Centre Tanks Zwischenwände bzw. eine Art Ventil, dass bei den verschiedenen Flugmanövern ein "Herumschwappen" verhindert ...

Die Ventile sind eigentlich nur simple Rückschlagklappen.

Hier mal die Funktionsweise:

 

Das Aussehen bei der B737CL:

 

und bei der A320 Fam:

[herby44]

Sind solche Tip Tanks wie bei dieser Lockheed Super Constellation , oder überhaupt Außentanks bei Verkehrsflugzeugen heute aus Sicherheitsgründen verboten? Und weiß jemand, ob es sich bei dieser RAF-Comet evtl. um Refuelling Pods oder um Zudstztsnks unter den Tragflächen handelt?

 

mfg h

[Acela]

2.) Dürfen die Flügeltanks ganz leer geflogen werden und werden diese und der Centre Tank irgendwann "zwangsentlüftet" im Flug oder muss im Tank noch ein Mindestmaß an Kerosin verbleiben, sodass keine gefährliche Gasentwicklung im Tank entstehen kann (wieviel KG Kerosin wären das ungefähr?)

 

Center und Inner Tanks werden leer geflogen, die Outer Tanks im Normalfall nicht. Beim A310 und A300 enstpricht die Spritmenge in den Outer Tanks so in etwa dem Sprit, der mindestens bei der Landung noch drin bleiben muss. Soll heissen, normalerweise werden die Outer Tanks nie angezapft. Der A310 zum Beispiel darf, wenn die Outer Tanks nicht mehr voll sind, nur mit reduzierter Geschwindigkeit fliegen, um Strukturbelastungen gering zu halten. Dafür hat er einen "Underfull Sensor"

 

Die Tanks werden belüftet, müssen sie ja, wie beim Auto, sonst würde der Unterdruck irgendwann zu groß werden. Aus Sicherheitsgründen will man aber davon ab und die Tanks in Zukunft mit Stickstoff beaufschlagen, um das Explosionsrisiko zu verringern. So genannte Tank Inherting Systeme sind wohl ab 2011 oder so für neue Flieger vorgeschrieben.

 

Leer bekommst Du den Tank auch so nie, sobald die Pumpen anfangen "trocken zu werden", schalten sie ab, je nach Tankgröße können da noch 200 bis 300 Kilo drin sein, die totes Kapital sind, weil die auch der Computer gar nicht erfasst.

[Acela]

Sind solche Tip Tanks wie bei dieser Lockheed Super Constellation ' date=' oder überhaupt Außentanks bei Verkehrsflugzeugen heute aus Sicherheitsgründen verboten?[/quote']

 

Ob aus Sicherheistgründen weiss ich nicht, aber Ziel ist einen möglichst aerodynamisch sauberen Flügel zu haben. Ausserdem ist in den Flächen genügend Platz, und wenn nicht, kannst Du noch Zusatztanks in die Frachträume einbauen.

 

Und weiß jemand, ob es sich bei dieser RAF-Comet evtl. um Refuelling Pods oder um Zudstztsnks unter den Tragflächen handelt?

 

Refueling Pods die nach vorn gehen sind unwahrscheilich, daher wird es wohl was anderes sein.

[D-AILU]

Ich würde gerne eine Frage zur Airbus A340-500 bzw. Airbus A340-600 anschliessen, geht letztlich auch um die Flugzeugtanks.

 

Ich habe mir Gedanken gemacht, warum die A345 so viel weiter fliegen kann als die A346 (fast 2000km weiter). Ich las, dass die Flugelflächen identisch sind, weswegen ich annahm, dass auch die Tanks identisch sind, also Anzahl und Fassungsvermögen. Das kann ja aber nicht sein, oder? Und hat es einen Grund, warum die A345 kleiner als die A346 ist bzw hat die Auswirkungen auf die Reichweite (weniger Paxe, weniger Cargo, mehr Tanks)?

[BRE]

Ich würde gerne eine Frage zur Airbus A340-500 bzw. Airbus A340-600 anschliessen, geht letztlich auch um die Flugzeugtanks.

 

Ich habe mir Gedanken gemacht, warum die A345 so viel weiter fliegen kann als die A346 (fast 2000km weiter). Ich las, dass die Flugelflächen identisch sind, weswegen ich annahm, dass auch die Tanks identisch sind, also Anzahl und Fassungsvermögen. Das kann ja aber nicht sein, oder?

 

Nicht ganz! Sowohl A340-500 als auch A340-600 haben zwar eine nutzbare Tankkapazität von 130.806 Litern in den Flügeln, aber generell müssen nicht alle Tanks in den Flügeln untergebracht sein, dies ist auch bei 345 und 346 so: Die 345 hat dazu noch einen Center Tank, einen "Rear Center 5 Frame" Tank und einen Trim Tank und kommt so auf insgesamt 213.566 Liter nutzbare Kapazität. Die 346 hat jedoch nur einen Center und Trim Tank zusätzlich zu den Flügeln und hat somit nur ein Fassungsvermögen für 194.136 Liter Kerosin. Ein "paar" Liter mehr passen zwar bei beiden rein, sind aber nicht nutzbar. Eine A340-500 kann also 19430 Liter Kerosin mehr verbrennen, bevor sie wieder tanken muss.

 

Und hat es einen Grund, warum die A345 kleiner als die A346 ist bzw hat die Auswirkungen auf die Reichweite (weniger Paxe, weniger Cargo, mehr Tanks)?

 

Die A340-500 ist kleiner, dadurch ist sie selber leichter, daneben passen weniger Paxe und etwas weniger Fracht rein. Weniger Nutzlast sorgt aber automatisch für geringeren Kerosinverbrauch, zumindest wenn man davon ausgeht, dass die 345 nicht gleich aerodynamisch deutlich ungünstiger ist. Das ist aber nicht zu erwarten. Ausserdem hat die 345 ein um 3000kg höheres MTOW bei um 17000kg niedriegerem Maximum Zero Fuel Weight (345: 225.000kg / 346: 242.000kg), so kann ich 20.000kg mehr Kerosin bei jeweils maximaler Zuladung in die 340-500 pumpen. Dadurch verbrennt sie allerdings letztlich mit vollen Tanks doch mehr Kerosin als eine A340-600, da sie insgesamt schwerer sein kann. Auch sind die Triebwerke nicht identisch, welches auch ein Faktor ist, jedoch weiss ich nun nicht, ob die Triebwerke bei der 345 leicht ökonomischer arbeiten.

 

Quellen für meine Angaben ist übrigens das "Type Certificate Data Sheet" der FAA für die Airbus A340: Link zum PDF