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Urmel

Fahrwerk beim Einfahren gebremst? (War: Niedrige Fenster)

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Theoretisch richtig, es gibt nur ein klitzekleines Problem: das Flugzeug wäre nicht nur gegen Böen unempfindlicher, sondern auch gegen Steuerinputs der Piloten. Das ist dann doch nicht im Sinne des Erfinders.

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@Werner:

 

US Patent 6704634 - Gear retract braking system and method

US Patent Issued on March 9, 2004

Abstract Claims Description Full Text

Description

 

 

FIELD OF THE INVENTION

 

This invention relates generally to aircraft systems and, more specifically, to aircraft braking systems.

 

BACKGROUND OF THE INVENTION

 

After takeoff, the landing gear of an aircraft is retracted as soon as possible. In order to safely stow the landing gear in the fuselage, the wheel speed must be zero (not spinning). Otherwise, damage can occur to components, such as hydraulic lines, within the landing gear bay. This is of special concern when a spinning wheel has shredded. For example, tread rotating with a failed tire can potentially damage flight equipment when the rotating, failed tire enters the wheel well.

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This is of special concern when a spinning wheel has shredded. For example, tread rotating with a failed tire can potentially damage flight equipment when the rotating, failed tire enters the wheel well.

Aus dieser Überlegung haben zumindest die 737NGs sog. "tire damage fittings" (od. "pins") im Hauptfahrwerksschacht. Falls irgendetwas beim Einfahren auf einen Pin trifft, fällt das Fahrwerk in die ausgefahrene Position zurück.

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Guest

Ich meinte natürlich nicht, ob der Pilot die Räder abrupt abbremsen darf oder nicht, sondern ob die Technik, die automatisch die Räder abbremst, die Räder einfach so volle Kanne abbremsen kann oder ob da gewisse Vorsicht geboten ist. Ich stelle mir halt vor, eine Bremsanlage, die das ganze Flugzeug abbremsen kann, wirkt ein wenig doll, wenn sie nur noch auf die freilaufenden Räder wirkt. Und wenn die Räder aber abbrupt stehen würden, könnte sich - stell ich mir halt so vor - die Bremse festfressen.

 

Natürlich sind die Drehmomente enorm, verglichen mit dem was der Mensch so aushält. Mein Vater war Physiklehrer und hat an Rosenmontag immer Schauversuche gemacht. Ein Versuch war, ein Schüler sitzt auf einem Bürodrehstuhl und bekommt einen 20cm-Stahlkreisel von 4 kg in die Hand, den mein Vater zuvor mittels Bohrmaschine auf Touren gebracht hatte. Wenn man den Kreisel kippt, dann dreht man sich samt Bürodrehstuhl um sich selbst. Das ist schon beeindruckend! Nur: Das Fahrwerk muss sowie Torsion aushalten. Es kann ja auch mal sein, dass der Pilot mit einem Fahrwerk aufsetzt und dann die Maschine dreht. Oder beim Rollen, wenn da sehr stark gelenkt wird, wirken auch ordentliche Torsionskräfte auf die Fahrwerke, zumindest wenn diese 2- oder 3-reihig sind. Ich denke, dass mit den Drehmomenten ist einfach nur ein Zusatzargument und das Hauptargument ist, dass man ganz einfach die Räder halt gebremnst einfahren möchte aus Prinzip. Was nur logisch ist.

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Mir fehlen die Worte...

 

Trotzdem: Ich wünsche allen hier frohe Weihnachten. Ein Dankeschön insbesondere an diejenigen im Forum, die auch im Jahr 2008 mein gefährliches Halbwissen wieder etwas ergänzen konnten:-)

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Nach meinem physikalischen Verständnis sind Drehmoment und Kreiselkräfte zwei Paar Stiefel. Drehmoment ist eine Hebelkraft, Kreiselkräfte resultieren aus Fliehkräften.

 

Die beim schrägen Aufsetzen entstehende Drehmomente auf das Fahrwerk sind den Kreiselkräften, die durch das beschleunigte Rad entstehen, ziemlich wurscht.

 

Denn hierbei kippt ja nicht die Achse, sondern sie schwenkt nur minimal. Wäre es anders, könnte meiner Meinung nach niemand Fahrrad fahren.

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Das "Absacken" wirst du wohl eher gespürt haben, beim einfahren der Flaps oder Slats. Die werden auch hydraulisch eingefahren. Es gibt dieses brummen/summen (Das typische Geräusch von einem Hydrauliksystem halt).

Wenn die FLaps und Slats eingefahren werden, vermindert sich der Auftrieb etwas. Ich denke du meinst sicher das.

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Das Einfahren der Klappen bewirkt eine Verringerung des Anstellwinkels (die Nase geht etwas runter) außerdem beschleunigt der Flieger durch die nun wegfallende "Geschwindigkeitsbegrenzung" wegen der Klappen. Das zusammen bewirkt den Effekt des "Durchsackens".

Je vorner du sitzt, umso durcher du sackst. So hab ich es als Amateurprofi im Hirn.

 

Wünsche frohe Weihnachten ohne Fress-Koma.

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@Urmel: Werden nach dem Start die Flaps eingefahren, erhöht sich der Anstellwinkel erstmal deutlich und man merkt in der Tat ein leichtes durchsacken, da die Regelkreise ein paar Momente brauchen, bis der Auftriebsverlust der fehlenden Slats/Flaps durch mehr Anstellwinkel kompensiert ist.

Wenn das Flugzeug dann weiter beschleunigt sinkt natürlich der Anstellwinkel wieder.

 

Gruß,

 

Nabla

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Hallo, möchte mich noch bedanken für die Erklärungen, nur dass es eben nix mit dem Einfahren des Fahrwerks zu tun, sondern andere Gründe für das leichte Absacken hat. Wünsche allen noch einen schönen 2. Weihnachts-Abend.

 

mfg h

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Ups - wieder was dazu gelernt. Danke

 

By the way: Wie war das noch mal mit den niedrigen Fenstern, da bin ich immer noch auf eine Antwort gespannt .... ;-)

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By the way: Wie war das noch mal mit den niedrigen Fenstern, da bin ich immer noch auf eine Antwort gespannt .... ;-)

 

Eins zunächst mal vorneweg: ich weiss es nicht genau habe aber eine Vermutung, die wenigstens als Diskussionsgrundlage taugen müsste.

Da die meisten Flugzeuge keinen kreisrunden Rumpf, sondern einen "double bubble"-Querschnitt haben (also sozusagen höher als breit) ist der Krümmungsradius im Bereich der Seiten, also quasi bei 3 Uhr und 9 Uhr am grössten, was strukturell der geeignetste Platz für Fensterausschnitte sein müsste, da witzigerweise ausgerechnet der Fensterbereich häufig der strukturell steifste ist. Einzige aktuelle Ausnahme dieser Rumpfform wäre wohl die 777 mit ihrem vollkommen kreisrunden Querschnitt, bei ihr hätte man also demzufolge theoretisch die Möglichkeit gehabt, die Fenster höher zu platzieren, vorausgesetzt es stimmt, was ich mir oben so zusammengereimt habe.

 

P.S.: Bei der FD728 wären die Fenster übrigens definitiv höher gewesen.

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Bis auf den A380 haben auch alle Airbusse Kreisrunde Rümpfe...

 

Da liegst Du leider sowas von falsch, jedenfalls bezogen auf die 320-Familie (A320 fuselage width is 395 cm, height 414 cm), mit Widebody und Longrange bin ich mir nicht so sicher.

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... Da liegst Du leider sowas von falsch, jedenfalls bezogen auf die 320-Familie ...

Stimmt. Die A320 Fam. ist die Ausnahme:

rumpfa320fambm8.th.jpg

 

 

Bei den Anderen ist er schon rund:

rumpfa330340jt3.th.jpg rumpfa300310gt1.th.jpg

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Die Airbus Ausage kann ich bestätigen für das Nose gear ist eine Auslaufbremse aus Composite ( Presspappe) zuständig ausgenommen die NHANST Reihe dort wird nur die Trägheit der Reifen und das Reibmoment der Axle genutzt.

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Die Airbus Ausage kann ich bestätigen für das Nose gear ist eine Auslaufbremse aus Composite ( Presspappe) zuständig ausgenommen die NHANST Reihe dort wird nur die Trägheit der Reifen und das Reibmoment der Axle genutzt.

Das gibt gleich zwei mal den "Zonk" ;-)

 

- Die Bugräder werden von kleinen Metallplätchen (42) die an zwei flexible Bänder geschraubt sind, abgebremst. Nix mit "Presspappe".

 

- Das Weglassen dieser Bremsbänder von Werk aus geschah schon weit vor der Einführung der "enhanced".

 

Bei LH kam schon die D-AISB ohne "NLG Wheel Flex Band Brake", und mit dem SB 32-1217 (08 März 2000) können auch ältere Modelle um/abgerüstet werden.

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- Die Bugräder werden von kleinen Metallplätchen (42) die an zwei flexible Bänder geschraubt sind' date=' abgebremst. Nix mit "Presspappe".

[/quote']

 

Mit "Presspappe" ist glaub ich Pertinax bzw. Resofill gemeint.

 

Aber diese Art von Anlaufbremse gibt es wirklich. Dabei ist an einem Federstahl die Pertinaxplatte angeschraubt. Gesehen z.B. bei den LX A330 bzw auch A340. Diese sind aber auch nur teilweise eingebaut.

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