Turkish Airlines B737 bei Amsterdam abgestürzt

[oldnavitimer]

Der Anflugwinkel bei einem ILS-Anflug CAT I liegt typischerweise zwischen 2,5 und 3,5 Grad, idealerweise 3,0 Grad. Beim ILS-Anflug CAT II/III muss der Gleitwinkel 3 Grad betragen. Das Anzeigegerät zeigt dem Piloten an, ob er höher oder tiefer gehen muss, um den Aufsetzpunkt der Landebahn zu erreichen. In fast allen modernen Flugzeugen können die eintreffenden Signale des Instrumentenlandesystems vom Autopiloten verwendet werden, so dass ein Anflug automatisiert erfolgen kann. Der Pilot übernimmt dann lediglich direkt vor der Landung die Steuerung des Flugzeugs.

 

CAT I: Einfachste Kategorie mit einer Entscheidungshöhe von 200 ft (60 m) über Grund

 

Landungen nach CAT III müssen durch den Autopiloten des Flugzeugs gesteuert werden (engl. auto coupled landing). Der Autopilot muss unter anderem per Radarhöhenmesser in der Lage sein, das Flugzeug bei der Landung selbsttätig abzufangen (engl. flare) und aufzusetzen. Der Ausfall bestimmter Komponenten des Flugzeugs im Flug (zum Beispiel des Radarhöhenmessers) reduziert unmittelbar die Fähigkeit des Flugzeugs, Anflüge höherer Kategorien durchzuführen, was in grenzwertigen Wetterlagen das Ausweichen des Flugzeugs vom eigentlichen Zielflughafen zu einem Alternativziel erforderlich macht.

[fleckenmann]

Vollkommen korrekt oldnavitimer ! Wie also zu ersehen ist, war es ein ganzer normaler CAT1 Anflug, da das Wetter weit über den Minima für Cat2/3 lag. Warum allerdings der autothrottle engaged war, obwohl diverse Warnungen vorlagen, ist doch hier die entscheidende Frage. Der AP war ja wohl nicht engaged, da er aufgrund der Differenzen mit dem RA automatisch rausgeflogen sein müsste.

[oldnavitimer]

So OK dann haben die also nur die AT verwendet und sind das ILS von Hand runtergerutscht? Und haben die Augen auf den falschen Instrumenten gehabt? Wussten nicht wo und wie hoch sie waren?

[fleckenmann]

Wie gesagt, sie waren ja hoch genug, sprich auf dem glideslope. Nur leider wurden sie langsamer und langsamer, ohne es zu merken. Dann kam der Strömungsabriß und der Flieger fiel wie ein Stein zu Boden. Warum sie allerdings die Geschwindigkeit nicht im Auge hatten (elemtarer Bestandteil des Approaches) wird wohl niemand erklären können und hierin liegt ein eindeutiges und in diesem Fall katastrophales Versagen.

[oldnavitimer]

......ebent...

 

Wäre im umgekehrten Fall, d.h. mit AP und OHNE AT (sondern Handgas) evtl. nicht zum Absturz gekommen ?

 

Das wichtigste sollte jedenfalls sein: Lessons Learned!

[Gast Jörgi]

@fleckenmann - Das erscheint auftreffend.

Da kein Mensch keine Fehler macht, würde ich hier nicht mit "Quatsch" entgegnen.

[aaspere]

Quatsch ist leider wieder mal nicht, wo und wie der Flieger "gelandet" ist,

mitsamt der individuellen, etwa auch selbstsicheren Sach- und Fachkenntnis einzelner Piloten.

Warum hältst Du Dich denn nicht einfach mal aus der Diskussion zwischen offensichtlichen Experten raus. Du störst hier. Merkst Du das eigentlich nicht selber?

Ich finde die Diskussion hochinteressant, wenn auch nicht befriedigend.

 

Frage an die Experten fleckenmann und Co.: Könntet Ihr das ganze auch mit weniger fachchinesisch führen. Vieles verstehe ich, aber nicht alle Abkürzungen sind mir (vielleicht auch anderen) geläufig. Ansonsten wünsche ich Euch, daß Ihr doch noch zu einem gemeinsamen Ergebnis kommt.

 

Edit: Das scheint je jetzt doch der Fall zu sein.

Darf ich das in meinen Worten nochmal wiederholen, und Ihr sagt mir dann ob ich richtig liege:

Abgesehen davon, daß der Höhenmesser defekt war, woraufhin sich der AP ausklinkte, der wiederum für eine automatische Landung nach CAT III gebraucht worden wäre, haben die Piloten nicht bemerkt, daß die Geschwindigkeit des Flugzeuges sich so stark verlangsamte, daß der Strömungsabriß zum Absturz führte.

[dianzu]

Mal zum Verständnis:

 

Autoland ist doch nur mit 2 aktiven Autopiloten zulässig. Wenn wenn ein Höhenmesser fehlerhaft ist, fliegt der entspr. Autopilot raus und Warnmeldungen sollten dann auch nicht zu übersehen sein.

Wenn mit CAT 1 angeflogen wird und demnach kein autoland zulässig ist, und der PF den Endanflug ohnehin manuell durchführen muss/sollte (inklusive Hand an den Schubhebeln), wieso darf das a/t-system dann exklusiv nur wegen einer fehlerhaften Höhenangabe in den retard-mode gehen?

Nach meinem Verständnis dürfte der redtard-mode bei einem single-AP Anflug gar nicht aktiv sein und die Priorität exclusiv auf Halten der Geschwindigkeit liegen. Und darüber hinaus: Wenn die Funktion schon aktiv ist, wieso ist sie dann nicht redundant an 2 radio-altimeter gekoppelt?

Das ergibt aus Sicherheits- und Logikgründen für mich keinen Sinn, weil der Schub inbesondere im Endanflug eine Lebensversicherung ist.

 

Wäre nett, wenn das mal jemand erklären könnte.

 

Grüße in die Runde,

Andreas

[fleckenmann]

@Jörgi Unwahrheiten, welche offensichtlich falsch sind, werde ich auch weiterhin als Quatsch bezeichnen. Des weiteren freue ich mich darauf, meine Eloquenz durch das Lesen Deiner Beiträge zu verbessern, da diese leider andersweitig nicht verwertbar und somit eigentlich obsolet sind.

@aaspere Werde mir Mühe geben, sonst gerne fragen !

[Gast Badmax]

Mal zum Verständnis:

 

Autoland ist doch nur mit 2 aktiven Autopiloten zulässig. Wenn wenn ein Höhenmesser fehlerhaft ist, fliegt der entspr. Autopilot raus und Warnmeldungen sollten dann auch nicht zu übersehen sein.

Wenn mit CAT 1 angeflogen wird und demnach kein autoland zulässig ist, und der PF den Endanflug ohnehin manuell durchführen muss/sollte (inklusive Hand an den Schubhebeln), wieso darf das a/t-system dann exklusiv nur wegen einer fehlerhaften Höhenangabe in den retard-mode gehen?

Nach meinem Verständnis dürfte der redtard-mode bei einem single-AP Anflug gar nicht aktiv sein und die Priorität exclusiv auf Halten der Geschwindigkeit liegen. Und darüber hinaus: Wenn die Funktion schon aktiv ist, wieso ist sie dann nicht redundant an 2 radio-altimeter gekoppelt?

Das ergibt aus Sicherheits- und Logikgründen für mich keinen Sinn, weil der Schub inbesondere im Endanflug eine Lebensversicherung ist.

 

Wäre nett, wenn das mal jemand erklären könnte.

 

Grüße in die Runde,

Andreas

 

Autoland ist mit 2 AP´s von Boeing vorgeschrieben, es geht aber auch mit einem.

 

Edit: Warum es hier trotzdem so war? Fehlendes CRM bei THY whatever.

Keine Ahnung was die in den letzten 100 Sekunden gemacht haben.

 

LG

[aaspere]

Sorry fleckenmann, ich habe da bei meinem letzten Beitrag noch ein Edit angefügt. Kannst Du dazu Stellung nehmen, und gegebenenfalls nochmal für alle Laien den genauen Ablauf daarstellen. Ich weiß, das ist eigentlich eine Zumutung, aber die meisten von uns hätten wahrscheinlich jetzt gerne nochmal eine Zusammenfassung. Herzlichen Dank.

[Gast Jörgi]

@aaspere - ich werde "deinem Rat hörend" folgen und mich zumindest so lange aus der Diskussion mit deiner Beteiligung heraus halten, bis hier wieder Stimmung, Ton und Niveau anzutreffen sind, wie sie etwa bis gerade eben noch allseits bewahrt wurden.

[Gast Badmax]

Sorry fleckenmann, ich habe da bei meinem letzten Beitrag noch ein Edit angefügt. Kannst Du dazu Stellung nehmen, und gegebenenfalls nochmal für alle Laien den genauen Ablauf daarstellen. Ich weiß, das ist eigentlich eine Zumutung, aber die meisten von uns hätten wahrscheinlich jetzt gerne nochmal eine Zusammenfassung. Herzlichen Dank.

 

Autothrottle idlet aufgrund des falschen Höhenmessers, AP signalisiert nämlich einen Flare, für 100 Sekunden bleibt dieses Problem im Cockpit unbemerkt!

 

Flugzeug fliegt in den Stall mitsamt Stick Pusher etc. In den 6 Sekunden in denen die Crew die Triebwerke von Hand hochfährt kommt es auch schon zum ground collide.

 

Eigentlich unerklärlich wie soetwas passieren kann.

 

Edit:

 

Fast vergessen, Erklärung für das übersehen des flares ist vielleicht die Aktivierung von nur einem AP, nur bei dual channel (also 2 AP´s und so wie von Boeing vorgeschrieben) zeigts dir nen "FLARE" an.

 

Es ist mir aber schleierhaft wieso das im Cockpit niemand gehört hat, dann ists nämlich verdammt!! leise. :)

 

Liebe Grüße

[Sickbag]

>>>In den 6 Sekunden in denen die Crew die Triebwerke von Hand hochfährt kommt es auch schon zum ground collide.

 

Das ist nicht richtig: Der F/O schob die Schubhebel nach den 100 Sekunden nach vorne, uebergab die Kontrolle an den Kapitaen (bzw. dieser nahm sie sich), im Zuge dieses Prozesses war keine Hand mehr am Schubhebel, und Autothrottle ging wieder auf idle. Das wiederum wurde sechs Sekunden lang nicht bemerkt.

[Gast Badmax]

Ohne diesen Thread auch nur annähernd durchgelesen zu haben, wo steht das?

 

Bei uns wurde sich das nur so erzählt, krass ist ja auch schon, dass man Landing Gear Down ignoriert hat.

[dianzu]

Mal ganz davon abgesehen, dass man im Landeanflug die Geschwindigkeit und Triebwerksleistung regelmäßig im Auge behalten sollte...

 

Wie kann es sein, dass autothrottle selbst bei aktivierten stickshaker nicht auf TOGA geht und der einzige gekoppelte radio-altimeter das Sagen hat?

Für mich liegt da ein "kleines" Problem im System vor.

Meiner Meinung nach müsste autothrottle entweder mit beiden radio-altimetern gekoppelt sein und im Falles eines Fehlers die Funktion der Schubrücknahme auf idle unter 27 feet AGL deaktiviert werden, oder aber im Falle eines single-AP approaches erst gar nicht aktiv sein.

 

Interessant fände ich, was passiert wäre, wenn der linke AP aktiv gewesen wäre. Hätte der dann zusätzlich zur Schubrücknahme des a/t-systems den flare eingeleitet, oder gibt es wenigstens da eine redundanz? ;)

 

Edit:

"too low, gear" wäre doch erst gar nicht ertönt, wenn das Fahrwerk schon draußen gewesen wäre, oder?

[39teen]

[

 

 

Edit: Das scheint je jetzt doch der Fall zu sein.

Darf ich das in meinen Worten nochmal wiederholen, und Ihr sagt mir dann ob ich richtig liege:

Abgesehen davon, daß der Höhenmesser defekt war, woraufhin sich der AP ausklinkte, der wiederum für eine automatische Landung nach CAT III gebraucht worden wäre, haben die Piloten nicht bemerkt, daß die Geschwindigkeit des Flugzeuges sich so stark verlangsamte, daß der Strömungsabriß zum Absturz führte.

 

Deine Annahme ist nicht richtig.

 

Man muss um den Zwischenfall zu verstehen zwei Dinge ganz klar trennen:

 

Autopilot und Autothrottle (wurde ja weiter oben schon erwaehnt)

 

Die Boeing ist halt im Grunde ein sehr sehr altes Flugzeug. Auch bei der NG hat man letztlich nur nachgebessert und weiterentwickelt um die Maschine auf dem Markt konkurrenzfaehig zu halten.

 

Was in dem Bericht letztlich gesagt wird ist dass aufgrund der falschen Anzeige vom linken RA (-8ft) der sogenannte RETARD mode ausgeloest wurde.

(AThrottle denkt es geht ans landen und nimmt die Power raus)

 

Der AUTOPILOT weiss davon nix und fliegt brav in dem mode weiter der selected wurde (In diesem Fall nehme ich an er ist wohl einfach dem ILS gefolgt.)

 

Das fuehrt dazu dass ohne Schub die speed abbaut was zum Sitckshaker und letztlich Stroemungsabriss gefuehrt hat.

 

Die Loesung waere TOGA gewesen (Go around mode).

Dann faehrt der AThrottle auf Go around thrust.

TOGA muss man aber manuell aktivieren (pushbutton am Thrust Lever)

 

Das wurde offensichtlich nicht gemacht weil der Athrottle nachdem der Co die Hand wegnahm ja wieder auf Idle gefahren ist.

 

WARUM das jetzt alles so passiert ist?

Darueber moechte ich nicht spekulieren es kann bei solch einem Anflug mit unerfahrenem Co jede Menge Ablenkung und Stress entstehen.

Und wie ich schon weiter oben erwaehnt habe sind laengere Idle phasen

im Descent und Anflug durchaus ueblich (auch laenger als 100 sec.)

Von wegen "wenn die Triebwerke auf idle fahren wird's ganz still usw...."

Das ist nicht so.

 

Sicher sollte der Pilot flying immer die Speed im Auge haben und wenn noetig manuell korrigieren. Das ist eine Grundlage.

[39teen]

Ohne diesen Thread auch nur annähernd durchgelesen zu haben, wo steht das?

 

Bei uns wurde sich das nur so erzählt, krass ist ja auch schon, dass man Landing Gear Down ignoriert hat.

 

Steht im Untersuchungsbericht.

[Saschinger]

Haben die Mühlen aus Seatle normalerweise nicht drei Radioaltimeter, welche alle via ASCB überwacht werden sollten.

Wenn einer fehlerhaft ist wird dieser ignoriert.

Also warum kein ein defektes RA eine solchen Zwischenfall auslösen ?

[APTSLOT]

Nachdem die Fachleute hier den Vorgang auch für Laien verständlich erläutert haben, ergeben sich doch einige Fragen:

1. Wieso schreibt die Untersuchungsbehörde in ihren Zwischenbericht:

" die crew hätte "spät" doch "schnell reagiert" ?

2. Wenn nach einem so relativ geringfügigen technischen Problem solche erheblichen und katastrophalen Auswirkungen eintreten - sollte da nicht auf die Verantwortung der CREW hingewiesen werden ?

3. Haben da die Anwälte ihren Einfluss einfliessen lassen ? Wie es in solchen Fällen immer der Fall sein wird. . .

4. Da der endgültige Bericht sicherlich noch viele Wochen, evtl. sogar Jahre auf sich warten lässt ( manche Berichte dauern bis zu 3 Jahren ), wird dann NIEMAND ( ausser ein paar Fachleute ) mehr interessieren - auch ein Fall für die Anwälte diesen Bericht so spät wie möglich erscheinen zu lassen bis Gras drüber gewachsen ist. . .

5. Noch 'ne Frage an die Fachleute: Wenn ein neuer FO in der "supervision" diesen Anflug gemacht hat, kann es sein, dass der Trainingscaptain die relative "kleine" Störung bemerkt hat und nur sehen wollte wie der "Neue" das handhabt? Danach erhebt sich natürlich die Frage: Warum hat er so lange zugesehen ? Wenn es so gewesen sein sollte - ist dies üblich bei "supervision"-Flügen ?

[39teen]

Nachdem die Fachleute hier den Vorgang auch für Laien verständlich erläutert haben, ergeben sich doch einige Fragen:

1. Wieso schreibt die Untersuchungsbehörde in ihren Zwischenbericht:

" die crew hätte "spät" doch "schnell reagiert" ?

2. Wenn nach einem so relativ geringfügigen technischen Problem solche erheblichen und katastrophalen Auswirkungen eintreten - sollte da nicht auf die Verantwortung der CREW hingewiesen werden ?

3. Haben da die Anwälte ihren Einfluss einfliessen lassen ? Wie es in solchen Fällen immer der Fall sein wird. . .

4. Da der endgültige Bericht sicherlich noch viele Wochen, evtl. sogar Jahre auf sich warten lässt ( manche Berichte dauern bis zu 3 Jahren ), wird dann NIEMAND ( ausser ein paar Fachleute ) mehr interessieren - auch ein Fall für die Anwälte diesen Bericht so spät wie möglich erscheinen zu lassen bis Gras drüber gewachsen ist. . .

5. Noch 'ne Frage an die Fachleute: Wenn ein neuer FO in der "supervision" diesen Anflug gemacht hat, kann es sein, dass der Trainingscaptain die relative "kleine" Störung bemerkt hat und nur sehen wollte wie der "Neue" das handhabt? Danach erhebt sich natürlich die Frage: Warum hat er so lange zugesehen ? Wenn es so gewesen sein sollte - ist dies üblich bei "supervision"-Flügen ?

 

1. Besser waere folgendes gewesen:

 

- gar nicht die Speed so weit zurueck gehen lassen ohne irgendwie zu intervenieren

- wenn man's doch mal verpennt und der Stickshaker kommt gibt's nur

eins => GO AROUND mit fuer den Flugzeugtyp entsprechendem Verfahren (Beim Airbus knallt man einfach die Hebel zum Anschlag nach vorne dann ist TOGA thrust da, bei der Boeing muss man den sog TOGA button druecken dann fahren die Thrustlever automatisch zum Anschlag nach vorn.)

Daher "spaete Reaktion aber schnell..."

 

2. In vorlaeufigen Berichten macht man das nicht. Es geht erstmal nur um die Darstellung der Fakten. Wer hat wann was gemacht.... WARUM ist hier noch nicht die Frage das kommt im Abschlussbericht.

 

3. Eher nein. siehe 2.

 

4. glaub ich nicht

 

5. Das halte ich auch bei THY fuer ausgeschlossen.

Sowas macht man im Simulator wer sowas ernsthaft mit sicherheitsrelevanten Dingen auf der Linie treibt noch dazu mit unerfahrenen Copiloten gehoert erschossen. Kann mir nicht

vorstellen, dass jemand so verrueckt sein koennte. Ehrlich nicht !

[Toplader]

Jetzt mische ich mich auch mal in die Diskussion ein.

Gleich am Anfang vorweg hab ich die Info heute bekommen das Boeing ein Alert Bulletin herausgebracht hat mit Bezug auf den THY Crash in AMS , dort steht sinngemäß das an der abgestürzten Boeing 737 in den Coaxialkabeln die zwischen den Radioaltimeter Receiver und Transmitt Antenna`s und den Signalverarbeitenden Computern eingedrungenes Wasser gefunden wurde. Das bedeutet im Klartext das Korrosion den sogen. outer shield der Coaxialkabel angreift und letztenendes die Dämpfung verändert und somit die Laufzeitmessung verfälscht. Das dumme daran ist das daß System dieses nicht als Fehler erkennen kann solange das kabel noch halbwegs intakt ist nur die Operating Crew kann das erkennen im Flug durch urplözliche Änderungen, die Maintenance kann sich in so einem Fall nur auf die Spürnase verlassen. Das Problem mit Feuchtigkeit ist ein allgemeines Problem welches auch ich schon in der Vergangenheit an den Radioaltimetersystemen erlebt habe man muß eben nur wissen wo man zu suchen hat. Entstehen kann so etwas immer da sich in dem Bereich wo sich die Antennenkabel befinden Feuchtigkeit nicht vermeiden lässt und Coaxialkabel aufgrund ihres Aufbaus im Falle von spröden oder Fehlerhaft hergestellten Anschlüssen an den Steckern dazu neigen Kapilarartig das Wasser unter die Äussere Isolierung zu ziehen und der dort befindliche äussere Schirm zu Korrodieren beginnt.

Was das Autopilot System an der 737 NG angeht so kann man das nicht in wenigen worten beschreiben es ist einfach zu kompliziert.

Einige Fragen zu Recht warum der AP nicht einfach "raussfliegt" das lag wohl aus meiner Sicht daran das eine sagen wir unglückliche Konfiguration hergestellt von der Crew Vorlag.

Um das zu verstehen müsste man hier das ganze Autoflight System der 737NG erklären. Vielleicht nur so viel , die abgestürzte 737 stammt aus einer Linie wo der A/T in form eines eigenständigen Computers existiert und per datenbusse ec. mit den Flight Control Computern verbunden ist.

neuere B737 haben die A/T Funktion schon im Flight Control Computer integriert da wäre es wohl aufgrund der geänderten Signalstrucktur vermutlich zu einem A/T cutout gekommen.

Die Aussage das der A/T nur die Radioaltitude des System no 1 bekommt ist nicht korrekt , diese Aussage stimmt nur wenn z.B. die Flightcrew der Thurkish 737 im Preflight zuerst den Flightdirektor no 1 eingeschaltet hat sprich auf der Seite des Captains weil dann der A/P no 1 automatisch der master ist und unter anderem Pitch und Roll Bar in den PFD`s kontrolliert

und ganz wichtig zu wissen die Signale für den Schub an den A/T Computer liefert,( wie oben geschrieben gilt dies nur für die 737 Modelle die ein eigenständigen A/T Computer haben der nicht in den FCC`s integriert ist ) entscheidend ist hier das sobald die Crew TOGA gedrückt hat und der A/T aktiv ist er die Schubkomandos vom Master also vom FCC 1 erhält . Der Autopilot wird später ja erst min 400fuss über Grund eingekuppelt und das könnte wohl der A/P no 2 in diesem Fall gewesen sein und wie ich es schon oft erlebt habe wenn der Copilot fliegt wird in 90 Prozent der Fälle der A/P no 2 eingeschaltet.

Und jetzt kommt das Master/Slave und Active/Passive Prinzip zum tragen

was eventuell zu diesem Crash beigetragen hat . A/P 1 ist der Master und kontrolliert die Signale unter anderem zum A/T Computer. Engaged also Eingekuppelt ist der A/P 2 und gibt die Steuerbefehle zu den Ailerons , Elevator ec. Wenn die Crew im Final nur A/P 2 eingekuppelt hatte spielt eine unterschiedliche Radioaltitude keine Rolle. Das dumme ist nur das der A/T Computer vom A/P 1 eine falsche Radiohöhe bekommen und ist in die Retard/Flare Mode gegangen was unteranderem gross und deutlich im Primary Flight Display auf beiden Seiten zu sehen ist. Ob die Flight Crew Falsch gehandelt hat möchte ich nicht Öffentlich beeurteilen das verkneife ich mir.

Eines ist Sicher allein hat die Crew keine Schuld und schlimm das es Tote gab.

[39teen]

Wenn ich mir den vorigen Text so durchlese bin ich mal wieder saufroh dass ich Airbus fliege :)

 

(Sorry an alle 737 piloten und fans....;)

[APTSLOT]

@39teen

Danke für die prompte Antwort.

[Saschinger]

Also ich kenn mich an der 737 nicht aus, sollte das beschriebene System jedoch zutreffen ist das schon ein dicker Hund.

Es kann doch nicht sein das ein AT System welches so tief ins Fluggeschehen eingreift ,speziel in der Endphase des Fluges, nur auf ein RA zugreift ohne irgend eine andere Referenz ?!