Charliebravo Geschrieben 13. April 2009 Melden Geschrieben 13. April 2009 Ich sehe ehrlich gesagt, außer BA keine Airline, die die B752 in großen Stückzahlen außer Dienst gestellt hat. Iberia hat noch null von 43 752 im Einsatz, Condor null von 31, ein paar Zahlen von größeren US Gesellschaften findest Du weiter oben. Continental (die hatte ich weiter oben vergessen) hatte z.B. insgesamt 82 752, übrig ist nur noch die Hälfte. Nachlesen kann man die z.B. bei airfleets.net oder aerotransport.org Denn sowohl B739ER als auch A321 haben weder die gleiche Pax-Kapazität, noch die Reichweite, noch die Performance einer B752. Zur Passagierkapazität am Beispiel der "den Stein vielleicht ins Rollen bringenden" US Airways laut seatguru.com:757-200: 8+185 / 12+164 / 14+176 A321: 16+167 Wahrhaft ein großer Verlust! Und wie schaut es mit der Performance aus: Erforderliche Bahnlänge bei ISA und Meereshöhe nach Herstellerangaben: A321-200, OEW 103 klb, Payload 53 klb, MTOW 190 klb: ca. 6.500 Ft 757-200, OEW 131 klb, Payload 53 klb, MTOW 256 klb: ca. 7.000 Ft Weitere Kombinationen können den jeweiligen "Airplane Characteristics" entnommen werden. Allein die Reichweite wäre für die 757 ein Argument - wenn die in Stückzahl gebraucht werden würde. Vielleicht hätten sich manche Airline nicht so stark an einen Hersteller binden sollen. ;-) Alleine in den USA fliegen über 400 Maschinen der B752, für die noch kein Ersatz bestellt ist. Viele andere Teilflotten sind dort noch merklich älter und es wird trotzdem kaum Ersatz bestellt. Oder willst Du behaupten, dass für MD-80 oder 737CL auch kein Nachfolger verfügbar ist? Bei AAL sind auch z.B. die 767-Teilflotten alle älter (teilsweise sogar deutlich) als die 757. Doch was haben die als Ersatz bestellt? Die Liste lässt sich noch lange fortsetzen.Delta und American haben als einzige noch die 757 in dreistelliger Zahl, wobei nur erstere noch fast alle im Einsatz hat. Der große Rest hat die auch schon in nennenswerter Zahl wieder abgegeben (s.o.). Ich sehe weiterhin kein stichhaltiges Argument, warum ein direkter Nachfolger entwickelt werden soll. Wartet doch einfach ab bis sich die Details der 737RS herauskristallisieren, vielleicht liegt darin auch die Antwort ... Ob eine Southwest oder Ryanair oder auch die anderen großen Airlines an einer Y1 oder NSR mit einer 7h+ großen Reichweite in Stückzahlen interessiert sind? Die durchschnittliche Sektorlänge einer A32s liegt z.B. bei 1,82h
Ronaldinho Geschrieben 13. April 2009 Melden Geschrieben 13. April 2009 Ob eine Southwest oder Ryanair oder auch die anderen großen Airlines an einer Y1 oder NSR mit einer 7h+ großen Reichweite in Stückzahlen interessiert sind? Die durchschnittliche Sektorlänge einer A32s liegt z.B. bei 1,82h Nein ... die Rede ist von einer eigenen Modellvariante der Y1/737RS und entsprechend voneinander abgegrenzt. Wie gesagt wie es letztendlich aussehen wird und es tatsächlich so kommt muss man halt abwarten.
Charliebravo Geschrieben 13. April 2009 Melden Geschrieben 13. April 2009 die Rede ist von einer eigenen Modellvariante der Y1/737RS und entsprechend voneinander abgegrenzt. Jau! Boeing denkt z.B. nach Medienberichten über einen 717/736-Nachfolger mit 2+3-Bestuhlung und einem 3+3 bestuhltem Nachfolger der größeren 737 nach und könnte so den Bereich 100-200 Passagiere abdecken, ohne in die gleiche Falle wie bei A318/736 zu tappen. Das Reichweiten/Leergewichts-Problem liesse sich so aber auch nicht lösen. Gibt es irgendwelche abseits von Foren nachlesbaren Gerüchte zu 200 Passagiere und TATL-Reichweite? Wenn ja, warum dann der relativ einsame Ruf nach einem Nachfolger der 752?
Gast boeing380 Geschrieben 13. April 2009 Melden Geschrieben 13. April 2009 @ CB Ich gebe es auf. Dann sei von mir aus weiterhin der Ansicht, niemand außer US Airways hätte Interesse an einem echten B752-Nachfolger. Ich sehe es weiterhin deutlich anders. Schönen Abend noch...
Charliebravo Geschrieben 13. April 2009 Melden Geschrieben 13. April 2009 Dann sei von mir aus weiterhin der Ansicht, niemand außer US Airways hätte Interesse an einem echten B752-Nachfolger. Das ist auch falsch! Ich bin der Ansicht, dass der Bedarf an einem 752-Nachfolger zu klein ist, als das sich die 15 Mrd. US$ für eine Neuentwicklung lohnen würde.
Gast boeing380 Geschrieben 13. April 2009 Melden Geschrieben 13. April 2009 Wie kommst Du denn auf diese Zahl? Wofür? Den Bedarf schätze ich auf 700-800 Flugzeuge.
Charliebravo Geschrieben 13. April 2009 Melden Geschrieben 13. April 2009 Wie kommst Du denn auf diese Zahl? Schau Dir die Entwicklungskosten und Schätzungen für A380, 787, Y1 und NSR an. Den Bedarf schätze ich auf 700-800 Flugzeuge. Wie kommst Du auf diese Zahl?Hier mal beispielsweise die AAL-Flüge ab 3.000 mi / 6 1/2h aus dem aktuellen Flugplan: ANC-DFW: 3.041 mi, 6 3/4h, 4x wöch. LAX-SJU: 3.385 mi, 7h, 4x wöch MIA-LBP: 3.037 mi, 6 1/2h, tägl. MIA-VVI: 3.218 mi, 6 3/4h, 10x wöch JFK-BRU: 3.661 mi, 7 3/4h, tägl. MIA-REC: 3.845 mi, 8 1/2h, 3x wöch.
Gast boeing380 Geschrieben 13. April 2009 Melden Geschrieben 13. April 2009 @ CB Ein Nachfolger der B752 wird doch keine Allein-Entwicklung, sondern entweder eine Weiter-Entwicklung der A321/B739ER oder ein Teil der neuen Narrow-Body-Familie von Boeing oder Airbus. Daher wären 2-3 Millarden Euro vermutlich schon hochgegriffen. Meine 700-800 Verkäufe über die klassischen 20 Jahre bei solchen Projekten rechne ich wie folgt: - Ersatz von 300 der rund 400 US-752s. - ca. 50-60 Maschinen bei Charter-Airlines - ca. 100 Maschinen als Ersatz der ersten A321er - Wachstum
Charliebravo Geschrieben 14. April 2009 Melden Geschrieben 14. April 2009 Ein Nachfolger der B752 wird doch keine Allein-Entwicklung, sondern entweder eine Weiter-Entwicklung der A321/B739ER oder ein Teil der neuen Narrow-Body-Familie von Boeing oder Airbus. Wie löst man das Problem, dass die meisten Kunden die Maschinen auf eher kürzeren Strecken einsetzen und deshalb gar keine Maschinen brauchen, deren Struktur für mehr Kerosin für längere Strecken ausgelegt ist? Genau deshalb gingen die Verkäufe der 752 zurück: Es gibt mit z.B. der A321 eine wirtschaftliche Alternative für mindestens 90% der 752-Routen. Schau einfach mal in die Flugpläne! Selbst z.B. eine American Airlines als größter Betreiber mit urspünglich knapp 200 Pax-757 setzt die auf Strecke ein, deren Flugdauer vielfach sogar deutlich unter vier Stunden beträgt. Warum? Weil zum Bestellzeitpunkt deren Vertragspartner nicht von der Passgierkapazität vergleichbares im Angebot hatte. Denen scheint das Gewichtsdilemma auch bekannt zu sein, den die fordern einen schnellen 737NG-Ersatz. Von einer Forderung zu einem 757-Nachfolger ist mir aber ncihts bekannt. Zusammen mit US Airways hätten wir damit den Ersatzbedarf von zwei großen US-Gesellschaften auf Grund der aktuellen Einsatzprofile ermittelt: Ungefähr dreissig Maschinen! Und das, wenn man die typische Halterdauer der Vergangenheit zu Grunde legt, über zwanzig Jahre. Bleiben noch 270. Wo willst Du die unterbringen und wie einsetzen? Stichworte und Zahlen aus dem Bauch in Runde werfen ist nett, nur solltst Du auch etwas zur Grundlage des Bauchgefühls liefern.
Gast boeing380 Geschrieben 14. April 2009 Melden Geschrieben 14. April 2009 Du gehts von völlig falschen Daten aus: Den Wirtschaftlichkeitsdaten der B752! Es geht hier aber um einen NACHFOLGER, der unwesentlich...wirtschaftlicher sein wird und damit auch einer A321 oder B739ER von den Betriebskosten überlegen ist. Es geht hier nicht um eine Neuauflage eines Flugzeugs aus den 80er Jahren, sondern um ein wirtschaftliches, modernes um vor allem kompromiss-reduziertes Gerät, was endlich die B752 ablösen kann. Denn sowohl die B739ER als auch der A321 haben die B752 bisher nicht in nennenswerten Stückzahlen ersetzt. Es fliegen immer noch mehrere Hundert Maschinen durch die Gegend... Und Deine angepeilten Verkausfzahlen für Nord-Amerika sind jawohl lächerlich. Sorry... Aber wie schon gesagt: Du bist kein Fan eines wirklichen B752-Nachfolgers - ich schon. Und dabei sollten wir es belassen.
L49 Geschrieben 14. April 2009 Melden Geschrieben 14. April 2009 "Nachfolger" der 757-200 Boeing 757-200 2-Klassen-Konfig. --> 200 Seats MTOW --> 115.680 kg Range --> 7.222 km Gebaut --> 913, davon 429 bei AA, DL, US, UA und CO in Service ==> schon alleine von der Reichweite her wäre A321 und B739ER mit 5.600km bzw. 5.925km kein Ersatz für Langstreckeneinsätze (bspw. TXL-EWR 6.400km) ==> MTOW würde bei A321 ca. 20T und bei B739ER ca. 30T unter dem der B752 liegen, also für Langstrecke sicherlich auch "unbrauchbar" wenn man Gepäck immer mit dabei haben will ==> Paxkapazität liegt sowohl bei A321 als auch bei B739ER um ca. 15 Sitze niedriger Fazit: Auf Kurz-/ Mittelstrecke wäre A321 respektive B739/B739ER eine Alternative, auf Langstrecke wäre ein Einsatz jedoch nicht möglich. [Rest der IMHO guten Zusammenfassung gesnippt]Hinsichtlich des Mankos der genannten 752-Nachfolger bei der Reichweite: Könnte das nicht etwas für die TU204-300 sein? Laut http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-204#Tu-204-300 hat diese eine Reichweite von 8500 km, allerdings nur eine Kapazität von 166 Sitzplätzen, wäre damit sogar für noch dünnere, lange Strecken als die 752 geeignet. Eines sollte man bei der Nachfolger-Diskussion für die 752 aber nicht vergessen: Wieviele Maschinen dieses Typs werden tatsächlich auf Strecken eingesetzt, die nicht mit A321 bzw. 739ER bedient werden könnten?
ddner Geschrieben 14. April 2009 Melden Geschrieben 14. April 2009 [Rest der IMHO guten Zusammenfassung gesnippt]Hinsichtlich des Mankos der genannten 752-Nachfolger bei der Reichweite: Könnte das nicht etwas für die TU204-300 sein? Laut http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-204#Tu-204-300 hat diese eine Reichweite von 8500 km, allerdings nur eine Kapazität von 166 Sitzplätzen, wäre damit sogar für noch dünnere, lange Strecken als die 752 geeignet. Eines sollte man bei der Nachfolger-Diskussion für die 752 aber nicht vergessen: Wieviele Maschinen dieses Typs werden tatsächlich auf Strecken eingesetzt, die nicht mit A321 bzw. 739ER bedient werden könnten? Also Tupolew als Ersatz für ein effizientes Mittel- bis Langstreckenflugzeug zu nennen klingt für mich wie ein Schildbürgerstreich. Die TU-204 verbrauchen unter Garantie mehr Kerosin. Die 752-Einsatzstrecken auf Langstrecke werd ich mal bei Gelegenheit checken.
Charliebravo Geschrieben 14. April 2009 Melden Geschrieben 14. April 2009 Du gehts von völlig falschen Daten aus: Welche Darten hast Du den? Es geht hier nicht um eine Neuauflage eines Flugzeugs aus den 80er Jahren, sondern um ein wirtschaftliches, modernes um vor allem kompromiss-reduziertes Gerät, was endlich die B752 ablösen kann. Wozu? Zeige doch bitte mal anhand des aktuellen Bedarfs auf, wo die 752 bisher nicht ersetzt werden kann. Wenn Y1/NSR nur eine geringfügig größere Reichweite haben, würde z.B. bei AAL der 752-Ersatzbedarf schon fast vollständig gedeckt werden können. Da bleibt kein Platz für eine "kompromiss-reduziertes Gerät", welches Du auch noch von einem anderen Muster für wenig Geld abzuleiten siehst. Es fliegen immer noch mehrere Hundert Maschinen durch die Gegend... Da Du Dich wiederholst, mache ich das auch: Es fliegen in den USA auch noch DC9-50, MD-80, 737CL etc. in Stückzahlen mit einem wesentlich höheren Alter durch die Gegend. Die US Gesellschaften fliegen die Maschinen aus verschiedensten Gründen einfach sehr lange. Der Reichweitenvorteil der 757 gegenüber 739ER und A321 ist dabei kein in den vorhandenen Stückzahlen greifendes Argument. Und Deine angepeilten Verkausfzahlen für Nord-Amerika sind jawohl lächerlich. Sorry... Du hast recht: Ich mache mich lächerlich, da ich überhaupt auf allgemeine, unbegründete Stichworte reagiere. Doch macht sich der Sticjhwortgeber nciht noch viel lächerlicher? Oder ist das Absicht? Bisher finde ich nämlich bei Dir nur Zahlen, die aus dem Bauch zu stammen scheinen. "Weil noch 400 752 in den USA fliegen, werden 300 Nachfolgemaschinen einen neuen, gleichwertigen Typs benötigt" ist extrem dünn. Wo sollen die den eingesetzt werden? Auf den kurzen Hopsen im dreistelligen oder unterem vierstelligen Meilenbereich wie auch schon bisher viele 757 der AAL macht das ja wohl augenscheinlich gar keine Sinn. Denn dann müsste die Airline weiterhin das tun, was Du mit der Neukonstruktion vermeiden möchtest: Kompromisse mit eingeschränkter Wirtschaftlichkeit eingehen. Du bist kein Fan eines wirklichen B752-Nachfolgers Ich bin vor allem kein Fan von leerem Geschreibe! Und dabei sollten wir es belassen. Stimmt! Gegen den Glauben kann man schwer mit Fakten anargumentieren! Begründe mit Deinem Bauchgefühl mal bei einem Kaufmann Deinen Entwicklungswunsch. Viel Spaß! Die Zeiten, in denen sich die Chefs eines Flugzeugherstellers und einer Airline zum Essen treffen und dabei ein neues Flugzeug auf der Serviette skizzieren, sind schon lange vorbei. Eines sollte man bei der Nachfolger-Diskussion für die 752 aber nicht vergessen: Wieviele Maschinen dieses Typs werden tatsächlich auf Strecken eingesetzt, die nicht mit A321 bzw. 739ER bedient werden könnten? Eben! Das sind nur sehr wenige!
L49 Geschrieben 14. April 2009 Melden Geschrieben 14. April 2009 Hinsichtlich des Mankos der genannten 752-Nachfolger bei der Reichweite: Könnte das nicht etwas für die TU204-300 sein? Laut http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-204#Tu-204-300 hat diese eine Reichweite von 8500 km, allerdings nur eine Kapazität von 166 Sitzplätzen, wäre damit sogar für noch dünnere, lange Strecken als die 752 geeignet. Also Tupolew als Ersatz für ein effizientes Mittel- bis Langstreckenflugzeug zu nennen klingt für mich wie ein Schildbürgerstreich. Die TU-204 verbrauchen unter Garantie mehr Kerosin. Die 752-Einsatzstrecken auf Langstrecke werd ich mal bei Gelegenheit checken. Mit der Effizienz ist das ja so eine Sache: Ein randvoller A380 ist bzgl. des Kerosinverbrauchs je Personenkilometer sicherlich effizienter als eine ebenfalls voll ausgelastete 752. Trotzdem wird der A380 sicherlich nicht die 752 auf ihren derzeitigen TATL-Strecken ablösen. Warum wohl? Zur Effizienz der TU204-300: Wie ich auf der Wikipedia-Seite las, gibt es den Typ auch mit RR-Triebwerken (allerdings nicht die -300 Version). Fühlt sich hier jemand in der Lage, bei 752, 321, 739ER und TU204-300 was zum spezifischen Verbrauch der einzelnen Muster zu sagen? Ich bin bei diesem Thema eher Laie.
ddner Geschrieben 14. April 2009 Melden Geschrieben 14. April 2009 Hier erstmal noch was zu den "Standartdistanzen" einzelner Fluggeräte. Ob brauchbar oder nicht muss jeder selbst entscheiden: Quelle: http://www.atmosfair.de/fileadmin/user_upl...ion_deutsch.pdf ----- zum Kerosinverbrauch: A321 4,4l/100 Passagierkilometern (LH)B739ER soll sich von A321 nicht viel nehmen; konnte keine genauen Zahlen dazu finden B757 3l/100 Passagierkilometern (Condor) Quelle: http://www.mucforum.de/showthread.php?t=19187&page=2
-Fabiii- Geschrieben 14. April 2009 Melden Geschrieben 14. April 2009 Und Deine angepeilten Verkausfzahlen für Nord-Amerika sind jawohl lächerlich. Sorry... @ Du hast recht: Ich mache mich lächerlich, da ich überhaupt auf allgemeine, unbegründete Stichworte reagiere. Doch macht sich der Sticjhwortgeber nciht noch viel lächerlicher? Oder ist das Absicht? Bisher finde ich nämlich bei Dir nur Zahlen, die aus dem Bauch zu stammen scheinen. "Weil noch 400 752 in den USA fliegen, werden 300 Nachfolgemaschinen einen neuen, gleichwertigen Typs benötigt" ist extrem dünn. Wo sollen die den eingesetzt werden? Auf den kurzen Hopsen im dreistelligen oder unterem vierstelligen Meilenbereich wie auch schon bisher viele 757 der AAL macht das ja wohl augenscheinlich gar keine Sinn. Denn dann müsste die Airline weiterhin das tun, was Du mit der Neukonstruktion vermeiden möchtest: Kompromisse mit eingeschränkter Wirtschaftlichkeit eingehen. Also hier mal die Zahlen der Us Airlines die die B 757 einsetzen ! (Von Wikipedia ich weiß das diese Angaben nicht unbedingt stimmen aber es wird die Grobe Anzahl sein ! ) United Airlines 97 757-200 Us Airways 41 757-200 Continental Airlines 41 757-200, 21 757-200 American Airlines 124 757-200 Delta Air Lines 132 757-200 Northwest 55 757-200 16 757-300 Macht insgesamt 527 B 757 Das sind sogar weit mehr als 400
Gast boeing380 Geschrieben 14. April 2009 Melden Geschrieben 14. April 2009 CB, ich bin mir absolut sicher, daß die US-Gesellschaften bald alle B739ER fliegen und ihre B752 ausmustern. Grins!!! Naja, schon komisch, wie sich so ein Thread entwickeln kann, wenn zuviele in Stein gemeisselte Meinungen aufeinander prallen und keiner wirklich nachgeben möchte. Die Zeit wird diesen Thread beantworten! :-)
L49 Geschrieben 15. April 2009 Melden Geschrieben 15. April 2009 Macht insgesamt 527 B 757Das sind sogar weit mehr als 400 Das ist zwar schön, dass du diese Zahlen herausgesucht hast (Vielen Dank dafür), hilft der Frage, wieviele davon tatsächlich auf Strecken eingesetzt werden, für die die Performance der 757 essentiell ist, nicht wirklich weiter. Einem Thread zum gleichen Thema auf a.net entnehme ich übrigens, dass neben dünnen, langen Strecken (neben TATL gilt dies auch US-Sicht auch für Teile Südamerikas und diverse Hawaii-Routen) auch noch die Bedienung von "hot&high"-Flughäfen sowie Strecken mit einer gewissen Cargo-Beiladung hierzu zählen. Dort wurde auch die These vertreten, dass A und B sich des Mankos eines 757-Nachfolgers für o.a. Einsatzgebiete durchaus bewusst seien, da dieser nun aber nicht die gigantischen Verkaufszahlen erreichen würde, sie die Entwicklung eines entsprechenden Derivates aus 321 oder 737 erst nachrangig abarbeiten würden. Scheint mir jetzt nicht völlig implausibel.
Gast boeing380 Geschrieben 15. April 2009 Melden Geschrieben 15. April 2009 @ L49 Die Priorität lag bisher eindeutig bei den Flugzeugen knapp unter der B752, sowohl was die Performance, als auch die Pax-Kapazität anging. Nun wird diese so langsam alt - ewig fliegen kann sie nicht mehr. Ein Teil wird mit Sicherheit durch B739ER und A321 abgelöst, aber eben nur ein Teil. Wie die Hersteller jetzt auf die offiziellen Anfragen reagieren, wird ein spannendes Thema der nächsten Monate bleiben. Denn zum Glück besteht die Fliegerei nicht nur aus A380 und B777, auch abseits der prestige-trächtigen Großraumjets müssen die Hersteller weiter-entwickeln.
Charliebravo Geschrieben 16. April 2009 Melden Geschrieben 16. April 2009 Die Priorität lag bisher eindeutig bei den Flugzeugen knapp unter der B752, sowohl was die Performance, als auch die Pax-Kapazität anging. Die Bestuhlung der US Airways ist schon wieter oben zu finden, hier die andern großen US-Gesellschaften laut seatguru:C (2+2, Sitzabstand ca. 38-39"), Y (3+3, ca. 30-32") American: 752: über 100 Maschinen 22/166, 15-18 Maschinen für die langen Strecken: 16 (Sitzabstand: 50")/166 Continental: 739ER: 20/153 752: 16 (Sitzabstand: 55")/159 Delta: 752: 24/162, 28/158, 16/158 NWA: 752: 22/160, 22/162, 20/162, TATL: 16 (60") / 144 Damit hat sich selbst im Vergleich zu den aktuellen Single Aisle das Passagierargument in Luft aufgelöst. Mit einem nur geringen Größenwachstum bei Y1/NSR wäre es endgültig vom Winde verweht.
Gast boeing380 Geschrieben 16. April 2009 Melden Geschrieben 16. April 2009 CB schrieb: American: 752: über 100 Maschinen 22/166, 15-18 Maschinen für die langen Strecken: 16 (Sitzabstand: 50")/166 - Und wo läge hier ein A321 oder B739ER? Da AA beide nicht operiert, wäre das wohl schwer zu vergleichen... ++++++++++++++++++++++++++++ Continental: 739ER: 20/153 752: 16 (Sitzabstand: 55")/159 - Wie groß ist denn der Sitzabstand bei der B739ER? ++++++++++++++++++++++++++++ Delta: 752: 24/162, 28/158, 16/158 - Mit welchen Daten soll ich diese Sitzplatz-Konfigurationen vergleichen? Delta hat weder A321 noch B739ER in der Flotte ++++++++++++++++++++++++++++ NWA: 752: 22/160, 22/162, 20/162, TATL: 16 (60") / 144 - Siehe Delta CB, Du drehst Dich im Kreis. Du hast mit Deinen ganzen genannten Daten keinen Vergleich geliefert, weil die Airlines außer Continental gar keine B739ER oder A321 fliegen. Und bei CO fehlt Dir die Angabe zum Pitch bei der B739ER und der muss deutlich kleiner als bei der B752 sein, denn dass die Kabine von B739ER und B752 gleich lang ist, ist wohl eher unwahrscheinlich... Solange DU nicht weisst, wie Airline XYZ eine mögliche A321 oder B739ER bestuhlen WÜRDE, kannst Du auch keinen Vergleich mit der aktuellen B752 liefern! Die offiziellen Zahlen lauten übrigens: Boeing 757-200 Y235 Boeing 737-900ER Y215 A321-200 Y220 Und das sagt nichts über die Performance der Flugzeuge aus.
Charliebravo Geschrieben 16. April 2009 Melden Geschrieben 16. April 2009 Die üblichen Sitzabstände habe ich über der Aufzählung angegeben: C (2+2, Sitzabstand ca. 38-39"), Y (3+3, ca. 30-32") Nur weil eine Gesellschaft noch keine A321 oder 739ER fliegt, heißt dass noch lange nicht, dass sie nennenswert weniger Passagiere befördern könnten. Aus den vorliegenden Zahlen und auch aus der nur sehr wenig von der A321-200 abweichenden Nutzlast (s.o.) ergibt sich eben kaum ein Vorteil für die 752. Selbst bei a.nette gibt es so gut wie keine Stimmen, die die Passagierkapazität als besonderen Vorteil herausheben. Es bleibt weiterhin nur der größere Tank der Boeing, der aber auch mit einem deutlich über 739ER oder A321 liegenden Leer- und Abfluggewicht erkauft wird. Die offiziellen Zahlen lauten übrigens:. Erst wirfst Du mir mangelnde Vergleichbarkeit der Zahlen vor, da es nur wenige Airliens gibt, die neben der 757 die A321/739ER einsetzen, um dann kurz darauf selber etwas zu schreiben, welchen von den von den gleichen Flottenbetreibern der 757 gar nicht genutzt wird. Habe ich bei Dir die Angabe zum Sitzabstand auch übersehen?
Gast boeing380 Geschrieben 16. April 2009 Melden Geschrieben 16. April 2009 Ich habe die maximal möglichen Zahlen der drei Flugzeuge genannt und keinen Vergleich bei irgendwelchen Airlines. Wir werden sehen, was die Zeit bringt. Und a.nette als Unterstützung Deiner These ist aber sonst gar nicht Dein Stil... ;-)
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