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IceMan1986

342/343 Schwach Motorisiert

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Das Leistungsverhältnis eines A342/343 im Vergleich zu anderen Flugzeugen ist ja eher gering. Wirkt sich das nicht etwas auf die Sicherheit aus?

Die Triebwerke wurden ja nicht extra für den Flugzeugtyp konstruiert, weil es da irgendwelche Probleme gab, und desshalb die CFM-56 von der Stange genommen wurden, die für meinen Geschmack auch total Scheiße für so einen großer Flieger aussehen, aber das ist ja mal egal.

Ich hab gehört, dass sich schon einige Piloten etwas mehr Schub wünschen wurden, vorallem beim Steigflug soll es die letzten 2000-3000 Fuß ziemlich zäh dahingehen.

 

Jetzt die Frage was passiert wenn beim Start 1 oder sogar 2 Triebwerke ausfallen. Bei einer 747 oder einem 346 soll das ja überhaupt kein Problem sein. Ich stell mir vor, dass da ein 342/343 schon eher aus der Puste kommt.

 

Die Abnützung müsste ja auch hier höher sein, wenn man selbst im Reiseflug mit mehr N1 fliegen muss um die gleiche Geschwindigkeit zu halten oder?

 

Was sagt ihr Piloten dazu (außer dass auch dieses Flugzeug sicher ist und die Triebwerke schon richtig berechnet wurden), fühlt ihr euch nicht sicherer, mit einem größeren Schubpolster, wie es bei der 757 der Fall ist, falls ihr denn mal wirklich bei einem oder zwei Triebwerksausfällen noch einen Go-Around machen müsst (obwohl ich weiß, dass das sehr sehr unwahrscheinlich ist)?

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Die Zulassungskriterien sind für alle Typen gleich. Vom Spassfaktor beim Fliegen einmal abgesehen ist also ein Typ, der die Anforderungen knapp erfüllt genau so sicher oder unsicher wie einer der sie übererfüllt. Knifflig wird es eigentlich nur bei hot&high-Bedingungen oder nahe an MTOM, aber selbst dann können beim A340-200 und -300 alle behördlichen performance-Anforderungen erfüllt werden, nur eben nicht mehr mit der heruntergeregelten Startleistung, die unter denselben Umständen ein "üppig" motorisiertes Muster auch mit Flex-thrust noch hat.

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Als der A340 entwickelt wurde, war der IAE V2500 Superfan (variabler Pitch) vorgesehen, der aufgrund des "größeren" Core Engines noch Leistungssteigerungspotenzial gehabt hätte. Die Entwicklung zog sich aber zu sehr in die Länge. (Freundlich formuliert) Letztlich wurde das V2500 mit konventionellem Fan dann alternativer Antrieb für A32X. Das einzige andere moderne Triebwerk für den kommenden A340 war somit das CFM56. Mit 34.000 Lbs ( x 0.454 ergibt Kg) ist das CFM56-5C aber an der Leistungsgrenze angelangt. Um den 345/346 in die Luft zu kriegen, waren dann halt dickere Bläser erforderlich. Und zumindest die RR Trend 500 haben halt konstruktiv höhere Reserven.

Das ist jetzt ziemlich knapp zusammengefasst B)

Persönlich bin ich mehrfach mit LH FRA PHX geflogen. weiß zwar nicht mehr ob 342 oder 343 aber meistens hat sich der T/O Roll "ziemlich müde" angefühlt. Klares Indiz für Flex T/O, weiß ich auch :rolleyes:

Aber wenn wir ganz gemein sein wollten, haben wir halt behauptet, der A340 kann nur wegen der Erdkrümmung abheben, als einziger Flieger einen Vogelschlag von hinten bekommen, usw.

Ist aber ausgesprochen ungerecht, denn erstens ist so eine Maschine auf cruise und nicht auf T/O optimiert, und zweitens ist es mir bei einem 11Hrs Flug ziemlich egal wann der Vogel FL390 erreicht.

:)

 

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Warum ist man bei Airbus nicht hingegangen und hat im Nachhinein noch irgendwelche PW's oder Trents für A342 und A343 zertifizieren lassen?

 

Bei A332/333 können die Airlines ja zwischen drei verschiedenen Triebwerken wählen.

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Warum ist man bei Airbus nicht hingegangen und hat im Nachhinein noch irgendwelche PW's oder Trents für A342 und A343 zertifizieren lassen?

 

Warum hätte man das tun sollen? Die Mühlen haben sich schliesslich jahrelang so wie sie waren hervorragend verkauft. Wenn es in dieser Schub- und Gewichtsklasse keine PWs oder Trents gibt stellt sich die Frage ja auch gar nicht. Und von Kunden, die derartige Anfragen gestellt haben ist auch nichts bekannt.

Der A330 ist kein geeigneter Vergleich, da zwischen den beiden Baumustern mehrere Jahre liegen, in denen sich der Markt und die Triebwerkstechnik enorm weiterentwickelt haben (beim ETOPS-Wahn der Neunziger wollten halt alle ihr Stück vom Kuchen abhaben).

 

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Der A330 ist kein geeigneter Vergleich, da zwischen den beiden Baumustern mehrere Jahre liegen, in denen sich der Markt und die Triebwerkstechnik enorm weiterentwickelt haben (beim ETOPS-Wahn der Neunziger wollten halt alle ihr Stück vom Kuchen abhaben).

 

Wieviele Jahre liegen denn zwischen den Baumustern?

 

A340 Erstflug: 25. Oktober 1991

A330 Erstflug: 2.November 1992

 

Da wurde nicht viel mehr entwickelt.

Versteh ich nicht ganz die Aussage. Am A330 wurde eben immer wieder weitergefrickelt mit neuen Triebwerken und Varianten und der A340-200/-300 wurde im Grunde gleich gelassen. Auch Airbus war früh klar, das der Trend in Richtung 2-Strahler geht.

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Der A330 ist kein geeigneter Vergleich, da zwischen den beiden Baumustern mehrere Jahre liegen
Sowohl A330 wie auch A340 hatten 1987 ihren Verkaufsstart, Erstflug der A340 war 1991, ein Jahr hob die A330 erstals abdie Erstausliefeuingen erfolgen bei beiden 1993. Laut europäischem Type Certificate erhielt die A330 in den Jahren 1994/95 die ETOPS120-Zulassung für alle drei Triebwerksherstellern, 1996 war sie für ETOPS 180 zugelassen.

Ich kan da nirgens einen Unterschied von "mehreren Jahren" erkennen.

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Bei einer 747 oder einem 346 soll das ja überhaupt kein Problem sein. Ich stell mir vor, dass da ein 342/343 schon eher aus der Puste kommt.

 

eine 747-400 bei MTOW im falle eines engine failures in die luft zu bekommen ist auch nicht ohne.. ganz zu schweigen von einem zweifachen triebwerksausfall. da sind schon einige piloten ins schwitzen gekommen.

 

 

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Wieviele Jahre liegen denn zwischen den Baumustern?

 

A340 Erstflug: 25. Oktober 1991

A330 Erstflug: 2.November 1992

 

Da wurde nicht viel mehr entwickelt.

Versteh ich nicht ganz die Aussage. Am A330 wurde eben immer wieder weitergefrickelt mit neuen Triebwerken und Varianten und der A340-200/-300 wurde im Grunde gleich gelassen. Auch Airbus war früh klar, das der Trend in Richtung 2-Strahler geht.

 

Ihr macht leider alle den Fehler, nicht den Entwicklungsstart als Referenz zu nehmen was man aber tun sollte. Natürlich ist ein Derivat wie der A330 am Ende viel schneller auf das grundmuster A340 obendraufgesetzt als der komplette Neubeginn eines Programms, so dass die Erstflüge zeitlich viel näher zusammenrücken als die einzelnen Meilensteine der Entwicklung beim entsprechenden Vergleich. Tatsache ist: als Mitte der 80er Jahre die grundsätzliche Entscheidung über die Motorisierung des damals im Entwurfsstadium befindlichen Airbus-Langstreckenflugzeugs anstand gab es noch keine ausreichend schubstarken Aggregate die in Frage gekommen wären, den A340 als Zweistrahler auszulegen. Dass es dann anschliessend tatsächlich bei CFM als einzigem Triebwerkslieferanten bleiben würde war wohl zum damaligen Zeitpunkt weder beabsichtigt noch abzusehen.

 

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Tut mir leid, aber was Du da schreibst ist, gelinde gesagt, Blödsinn. Alleine Wikipedia sollte dir da auf die Sprünge helfen. Es wurde damals genau analysiert, wie man das TA9/TA11 Programm realisiert. Beide Projekte wurden gleichzeitig im Juni 1987 gestartet.

Die Unterschiede sind minimal, sogar an den Tragflächen. Der A330MRTT zum Beispiel nutzt die Triebwerksaufhängungen der äußeren Triebwerke der A340 für die Betankungspods.

 

Der Tod der "kleinen" A340 ist der A330-200 (Programmstart 1995) gewesen. Dieser hat den größten Teil des A340-200/300 Marktes mit abgedeckt bei niedrigeren Kosten. Wenn jetzt die neue Version der A330-300 rauskommt, ist die klassische Linie der A340 praktisch überholt. Und wenn man mal ehrlich guckt, hat Airbus in die A340 Weiterentwicklung wesentlich mehr Geld gesteckt (A340-500/-600) als in die diversen A330 Derivate. Hier ein paar Spanten rausgesägt und ein neues Leitwerk dran (A330-200, das Leitwerk ist von A340-500/-600), größere Triebwerke und Verstärkungen zur Erhöhung des Abfluggewichtes. Wenn tatsächlich bald die ETOPS 240 Zulassung kommt, ist der A340 tot.

 

Damals waren ETOPS 120, Sicherheitsbedenken gegenüber zwei Triebwerken auf langen Strecken und die noch nicht verfügbaren, entsprechend stärkeren Triebwerke unter anderem Gründe für die Doppelentwicklung. Der A340 war auch für den Ersatz der alten B747 gedacht, er hat eine höheres Abfluggewicht, höhere Zuladung und viel bessere Hot&High Eingenschaften. Airbus kostete das nicht viel. Die Endlinie ist die gleiche und CFM sollte auch nicht verägert sein, die schrauben die Triebwerke eben an nen A320 dran.

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Ihr macht leider alle den Fehler, nicht den Entwicklungsstart als Referenz zu nehmen was man aber tun sollte. Natürlich ist ein Derivat wie der A330 am Ende viel schneller auf das grundmuster A340 obendraufgesetzt als der komplette Neubeginn eines Programms, so dass die Erstflüge zeitlich viel näher zusammenrücken als die einzelnen Meilensteine der Entwicklung beim entsprechenden Vergleich.

 

Der gemeinsame Programmstart war doch 1987, und die ursprünglichen Projektbezeichnungen TA09 und TA11 weisen eher den A330 als den Älteren aus. Den A330 als Derivat des A340 zu sehen ist wohl der Fehler, eher eine Weiterentwicklung des A300.

Knifflig unter hot&high-Bedingungen wird es auch eher für 2-Strahler, es brechen halt 50% (statt 25%)der Leistung weg unter der zu berücksichtigenden Annahme, ein Treiber stellt die Arbeit ein.

Sicher im Sinne der Zulassung sind 2- wie 4-Strahler, wenn Auflagen nicht erfüllt, gäbe es keine Zulassung.

Im Zeitalter von flex-thrust ( oder wie der jeweilige Hersteller sein Produkt auch nennen mag) ist der Unterschied in der sportlichen Optik der 2-Strahler auch nicht mehr so gegeben. Wenn man z.B. die täglichen Abflüge der EK mit diversen 777-Varianten von HAM nach DXB sieht,wird man stark an die Texte über A340 und die Erdkrümmung erinnert. Und das Ganze auf einem, zumindestens für die 77W, 6h-Hüpfer.

 

 

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die ursprünglichen Projektbezeichnungen TA09 und TA11 weisen eher den A330 als den Älteren aus.

 

Mit einer zeitlichen Abfolge hat dies nichts zu tun. Es sich ganz schlichte Zählnummern verschiedener Projektstudien, mit denen man potentielle Airlinekunden konfrontiert hat, um zu sehen was ankommt und was nicht. Wenn man schon etwas in die Bezeichnung hineingeheimnissen will dann eher, dass die 11 (der A340) eine grössere Reichweite als die 9 (der A330) hat, aber noch nicht einmal bezüglich dieser Interpretation bin ich mir sicher.

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TA9 und TA11 basieren noch auf ursprünglichen "B" Bezeichnungen der A300. Verschiedene wurden damals realisiert, andere nicht. B2, B4 und B10 (später A310) sind dafür Beispiele. Und eben auch B9 und B11. B11 sollte ganz ursprünglich den Rumpf der A310 bekommen, um ältere B707 und DC-8 abzulösen. Auf die Reihenfolge wurde meines Wissens damals kein Wert gelegt, es waren ersteinmal nur Projektbezeichnungen. Grund war einfach nur, das der Rumpf immer derselbe sein sollte (222inch). Der Rest ist Geschichte.

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