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DE763

Reisegeschwindigkeit von Flugzeugen

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Hallo an Alle bzw. Guten Morgen ;)

ich habe eine Frage bezüglich der Reisegeschwindigkeit von Passagierflugzeugen. Wie kommt letztlich die Reisegeschwindigkeit über Grund zustande?

Wenn ich das bis jetzt richtig gegoogelt habe, starten Flugzeuge bei ungefähr (je nach Gewicht usw.) zwischen 140-180kn. In der Steigphase ist die Geschwindigkeit unter 10.000 Fuß 250kn und im Reiseflug um die 0.78-0.80 Mach, was einer Geschwindigkeit je nach Höhe, auf der Cockpitanzeige von ca. 280kn (über Boden ca. 450-470kn) entspricht. So und nun zu meiner Frage, leider habe ich bis jetzt nicht verlässliches gefunden, was mich zufrieden gestellt hat... Aus welchem physikalischen Grund, kommt die Geschwinidkeit über Grund zustande? Also die Differenz zwischen Cockpitanzeige und dem Groundspeed also der eigentlichen Reisegeschwindigkeit?

Ich hoffe Ihr könnt mir weiterhelfen, falls ich in der Suche sowohl hier als auch bei google etwas übersehen haben sollte oder einfach zu blöd war zum suchen, postet mit bitte die entsprechenende Links. Ich Würde mich sehr darüber freuen.

 

Vielen Dank für die Hilfe im voraus

Schöne Pfingsten

 

DE763

 

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Bin selbst zwar kein Pilot, aber das Prinzip ist mir im Grunde klar:

 

die Flugeschwindigkeit wird mit einem Staurohr gemessen, also einem Rohr, das nach vorne offen ist. Am hinteren Ende des Staurohrs befindet sich eine Art Sensor, der den Druck der Luft misst. D.h., je schneller das Flugzeug, um so höher ist der Druck mit dem sich die Luft im Staurohr staut. Wenn sich der atmosphärische Luftdruck ändert, ändert damit auch die angezeigte Geschwindigkeit, die sog. "Indicated Airspeed" (IAS). Da mit zunehmender Höhe der atmosphärische Druck geringer wird, ist die Indicated Airspeed damit auch geringer als die "True Airspeed" (TAS), wie von dir beschrieben.

 

Man vermeidet allerdings im normalen Betrieb die Umrechnung, da die IAS einen aussagekräftigen Wert über relevante Flugeigenschaften darstellt. D.h. bei gleichem Gewicht bewegen sich die aerodynamisch definierten Mindest- und Höchstgeschwindigkeiten immer zwischen zwei Indicated Airspeeds unabhängig davon, wie groß die True Airspeed dabei ist, da bei geringerem atmosphärischem Luftdruck nicht nur die angezeigte Geschwindigkeit kleiner ist, sondern auch der Auftrieb, der Luftwiderstand usw.

 

Also wenn die Strömungsabrissgeschwindigkeit eines bestimmten Flugzeugs ohne Klappen in Bodennähe bei 210 kts läge, dann läge diese in Reiseflughöhe ebenfalls da, nur mit dem Unterschied, dass die tatsächliche Geschwindigkeit dann aber wesentlich höher wäre. Läge die Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe bei 360 kts, dann läge sie in Reiseflughöhe ebenfalls da, es sei denn, die Höchstgeschwindigkeit in Mach wäre bereits vorher schon erreicht.

 

Ebenso gilt (gleiche Temperatur, gleiches Flugzeug mit gleichem Startgewicht): die Rotationsgeschwindigkeit für den Start wird z.B. bei 155 kts kalkuliert, dann wäre die tatsächliche Geschwindigkeit an Tagen mit geringerem atmosphärischen Luftdruck geringfügig höher und bei schönem Wetter mit höherem Druck geringfügig niedriger. Die Flugphysik orientiert sich dabei nur an der angezeigten Geschwindigkeit und somit wird der Luftdruck zu einer Variablen, die man hierbei nicht mit einkalkulieren muss.

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