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Commonality Trent-Familie und RB 211


HB-IDF

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Hallo liebe Forumsteilnehmer,

 

anlässlich der aktuellen Diskussion stelle ich mir folgende Fragen zu den RR-Dreiwellentriebwerken:

 

(1) Wie stark unterscheiden sich eigentlich die einzelnen Versionen der Trent-Familie (500, 900, 1000 usw.)? Nur wenige unterschiedlich dimensionierte Komponenten, die um immer den gleichen Triebwerkskern herum konstruiert wurden? Oder doch jeweils ganz grundlegende Unterschiede ohne viele Gleichteile? Könnte man vielleicht eine Prozentzahl angeben, die ungefähr die Zahl der identischen Komponenten angibt?

 

(2) In einem andern Kontext wurde das Trent 900 als "RB 211-900" bezeichnet. Ist das Trent tatsächlich ein direkter Abkömmling des RB 211? Hat es noch grundlegende Baugruppen, die aus dem RB 211 stammen? Oder sind es nur noch ganz indirekte, entfernte Ähnlichkeiten?

 

(3) Wenn sich nun tatsächlich Materialfehler beim 900er herausstellen sollten, müsste man dann mit den gleichen Schwachstellen auch bei den anderen Versionen rechnen?

 

Ja, würde mich über ein paar fundierte Antworten freuen.

 

 

 

 

 

 

 

 

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Also zu 1) kann ich sagen, dass die Triebwerke jeweils andere Spezifikationen besitzen. Das heisst sie müssen einen anderen Startschub leisten, andere Reichweiten erfüllen, Anzahl an Starts, Operationsdauer etc. etc. einfach mal sagen, dass die A380 z.B. 1,5 größer ist als die A340 und wir deshalb alle Komponenten im TW mit 1,5 multiplizieren, ist nicht möglich. Teilweise hast du auch andere Drehzahlen im Cruise, was wiederrum bedeutet, dass die Schaufeln z.B. eine ganz andere airfoil haben müssen, um einen ähnlichen Wirkungsgrad zu erreichen. Ich geh mal sogar davon aus, bis auf Schrauben, Messinstrumente, Dichtungen alles unterschiedlich entworfen wurde - das Konzept, Vorgehensweise und die Architektur ist wahrscheinlich auch die selbe und es sind ja auch alles Triebwerke, die unterm Tragflügel aufgehangen werden. Irgendwo gibt es bestimmt einen economy of scale aber ich bezweifle, dass dies in der Entwicklung ist!

 

Die beste Antwort an dieser Stelle wäre, denk ich mal, Alle Menschen sind komplett unterschiedlich, doch trotzdem sind wir uns alle, aufgrund unserer Konsistenz, zu 95(?)% gleich.

 

 

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Is der Text richtig, oder nicht ??

Hat Wikipedia recht, oder nicht ? :blink:

 

 

Das Rolls-Royce Trent 900 ist eine Weiterentwicklung des Trent 500. Durch den großen Innendurchmesser von 2,95 m erreichen die Enden der Fanblätter eine Geschwindigkeit von bis zu Mach 1,5. Dabei saugt das Triebwerk eine Masse von über einer Tonne Luft pro Sekunde an – dies entspricht etwa dem Luftvolumen eines normalen Wohnhauses mit zwei Stockwerken.

 

Das Trent 900 (als Trent 970 bzw. 977) ist im Dezember 2004 für den Airbus A380 zugelassen worden. Die ersten 18 Triebwerke wurden im Frühjahr 2005 an Airbus in Toulouse ausgeliefert. Der erste A380-Prototyp flog ebenfalls mit diesem Triebwerk. Die Zertifikation liegt für einen Schub von bis zu 356 kN (80.000 lbf) vor, es wird aber bisher im kommerziellen Flugverkehr nur bis zu einem Schub von 311 kN (70.000 lbf) eingesetzt. Bei der Entwicklung des Triebwerkes wurde auf neu entwickelte Lagerungssysteme der Firma FAG Aerospace GmbH mit Sitz in Schweinfurt, welche der Schaeffler Gruppe angehört, zurückgegriffen.

 

An einem Trent-972-Triebwerk kam es am 4. November 2010 kurz nach dem Start in Singapur bei einem Linienflug eines Airbus A 380-842 der australischen Airline Qantas über der indonesischen Insel Batam zu einem schweren Schaden[1]. Das Flugzeug konnte ohne Verletzte eine Sicherheitslandung auf dem Flughafen Singapur durchführen. Die A380 der Qantas sind allerdings die einzigen Maschinen Typs, die diese Triebwerke nutzen.

 

Technische Daten [bearbeiten]

Schub: zertifiziert bis zu 356 kN (80.000 lbf)

Einlass-Massenstrom: 1204,3–1245,1 kg/s

Rotordurchmesser: 2,946 m (116 in)

Länge: 4,546 m (179 in)

Gewicht: 6.436,5 kg

Nebenstromverhältnis: 8,5–8,7:1

Gesamtdruckverhältnis: 36,5–39:1

Stufen

Fan: 1

Mitteldruckverdichter: 8

Hochdruckverdichter: 6

Hochdruckturbine: 1

Mitteldruckturbine: 1

Niederdruckturbine: 5

 

 

 

Ich bin mir nicht sicher, ob man Wikipedia immer glauben sollte..... :huh:

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Welchen Teil glaubst Du nicht? Wenn man bei der GP7000-Konkurrenz mtu.de im Glossar nachschaut, erscheint das alles doch sehr plausibel.

 

Transsonische Schaufelprofile weisen Strömungsbereiche auf, in denen das Medium mit Überschall-Geschwindigkeit strömt. Bei transsonischen Verdichtergittern trifft das auf die Profil-Ausströmung zu. Dabei wird der Druckaufbau nicht nur durch Verzögerung und Umlenkung, sondern auch durch einen gasdynamischen Stoß im Kanal zwischen den Schaufelprofilen erzeugt. Bei Turbinen werden transsonische Profile mit Unterschall angeströmt, das Medium strömt mit Überschall aus dem Gitter aus. Transsonische Schaufelprofile sind für Turbokomponenten hoher Leistungsdichte unvermeidlich. Sie bedürfen aber einer sehr genauen Berechnung und Fertigung.

 

:D Transsonisch für Überschall :D. Wenigstens vermeiden die das schwammige Modewort "Effizienz" und bleiben beim guten alten Wirkungsgrad. http://www.mtu.de/de/globals/glossary/index.html

 

 

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zu1:

 

 

 

 

 Nein, das sind vom Prinzip her wirklich unterschiedliche Triebwerke wenn man den konstrucktiven Aufbau anschaut, sprich andere Größe des Cores ect. wobei RR da viele Gemeinsammkeiten beibehalten hat. Als da wären das 3-Wellen-Konzept (auch wenn die N3 bei dem 900er und XWB

 

entgegengesetzt läuft), ähnliche/gleiche Anzahl der Verdichter/Turbinenstufen.

 

 Je nachdem wie genau man im Detail schaut, unterscheiden sich in den verschiedenen Rüstständen die Triebwerke auch ganz erheblich in der Steuerung oder Materialien (Trent 768 zu 772B usw.)

 

 Dennoch gibt es Bauteile die man in der ganzen Trent-Familie findet, manche Luftventile zur Kompressorsteuerung und Wärmetauscher sind recht identisch.

 

 

 

 

2.

 

im Prinzip ja, die Trent-Modelle werden nach wie vor als RB211 geführt und stammen dieser "Familie" ab, sprich bei Herstellerdokumentation stösst man immer wieder darauf, im normalen "Sprachgebrauch" werden aber die "alten" RB211 wie in der 757 oder 747 als RB211 tituliert und die "neuen" als Trent.

 

 

 

 

3.

 

 Schwer zu sagen, der Trent700 läuft sehr gut ohne besondere Vorkommnisse auch im alltäglichen Betrieb, der Trent500 mittlerweile auch, obwohl er trotzt weniger Schub eigentlich höher gezüchtet ist, weil der Core wesentlich kleiner ist, der Fan aber identische Größe hat.

 

 In wie weit man jetzt tatsächlich die einzelnen Komponenten, Materialien und Fertigungsverfahren  zwischen den unterschiedlichen Trents vergleichen kann, ist schwer zu sagen. Allerdings liegen zwischen den Triebwerken doch mitunter einige Jahre und in dieser Zeit wird sich einiges getan haben, es geht immer weiter Richtung Leichtbau und erhöhten Wirkungsgrad was nicht immer der Haltbarkeit zuträglich ist.

 

 Was genau dem Trent der Qantas nun zugesetzt hat, müsste rausgefunden werden und dann läst sich auch eine Aussage treffen, ob nun andere Trent-Modelle auch betroffen sind. Ein Beispiel dafür kann der Vorfall bei einem Trent800 unter einer B777 sein: der Kraftstoff/Öl-Wärmetauscher vereiste und das Triebwerk verlohr an Leistung, daraufhin wurden diese modifiziert und die geneuerten werden an allen Trentmodellen verbaut, die auf denselben Wärmetauscher zurückgreifen (Trent500/Trent700)

 

Is der Text richtig, oder nicht ??

Hat Wikipedia recht, oder nicht ?

 

 Gehen wir davon mal aus (wobei ich auch andere technischen Daten kenne, aber der unterschied ist eher marginal bzw. für unsere Diskussion unerheblich), dann kam nach dem RB211-524/535 das Trent700, für die B777 hat man das dann "aufgeblasen" und Trent800 genannt, daraus wurde das Trent500 entwickelt und aus diesem jetzt das Trent900.

 

//edit: andere Hersteller machen das aber ganz ähnlich: der PW4000-Motor stammt ja ursprünglich vo, JT9 ab, wurde dann im Laufe der Zeit weiterentwickelt und liefert mittlerweile 98.000 Pfund Schub, ich denke, dass auch das Triebwerk sehr wenig mit dem JT9 von damals zu tun hat.

 

 

 

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Transsonisch ist der Übergang zum Schallbereich im Bereich 0,9-1,3 Mach, also auch teilweise der Bereich vor Erreichen der Schallgeschwindigkeit.

Danke für die Richtigstellung. Aber nach meinem Empfinden ist das Präfix eher unglücklich gewählt. Etwas wie perisonisch würde den Sachverhalt passender beschreiben, finde ich, denn trans- bedeutet soviel wie "über ... hinweg": Transjordanien, Transurane, transatlantisch. Oder eine komplette Verschiebung: Transplantat, Transformation.

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 der Ausdruck "Transonisch" macht insofern Sinn, da bei den Profilen (egal ob nun komplette Tragflügelprofile oder einzelne Schaufeln) beide Strömungen gepaart auftreten und das Profil absichtlich in diesem Bereich bewegt wird.

 

 Eine Cessna (und ich meine jetzt die kleinen mit Propeler ) wird immer im Unterschall bewegt und dementsprechend ist der Tragflügel konstruiert, Überschallströmung ist hier unerwünscht. Eine Concorde oder von mir aus auch Starfighter haben ein Überschallprofil und können über die gesammte Länge diesen Profils im Überschall arbeiten (diese Laufen recht Spitz nach vorne wie hinten zu und haben manchmal richtig scharfe Kanten).

 

 Tansonische Profile arbeiten im Reiseflug tatsächlich teilweise (auf der Profiloberseite) im Überschall, dadurch wird der "Wirkungsgrad" weiter gesteigert. Örtliche Strömungsgeschwindigkeiten können bei ~M:1.3 liegen. Seit dem A300 werden Flugzeuge üblicherweise damit ausgestattet.

 

 Hier kann man sowas erahnen:

 

 

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