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Verständnisfrage - Fuel Pumps


FLX/MCT

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Hallo liebe technisch versierten Forumfreunde,

 

 

habe mich gerade etwas mit dem Fuel System am A320 beschäftigt (sowohl wing-seitig als auch dem circuit im Engine). Soweit verstanden habe ich, dass bei der 'Gear type engine driven fuel pump' (für HP) der outflow konstant ist und die tatsächliche Menge, die letztenendes zu den nozzles gelangt, via dem fuel return valve geregelt wird.

 

Wie funktioniert dies nun aber bei den elektrischen LP pumps, die im Flügel eingebaut sind? Wie sieht die Zirkulation aus, wenn diese Pumpen laufen, aber die Engines abgeschaltet sind (--> LP und HP fuel valves closed)? Somit ist ja kein Fluss zum Engine möglich. Nun stelle ich mir laienhaft vor, dass die Pumpen dann "ins leere" arbeiten - sprich sie laufen, können jedoch nichts fördern. Schadet dies den Pumpen nicht? Ich vermute mal eine spezielle Konstruktion / anderer Bautyp als die Engine driven pump...

Könnt ihr mich bitte aufklären?

 

 

Danke schon mal für Eure Hilfe,

 

lg FLX/MCT

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Die Tank Pumpen sind Impeller Pumpen, die sind so konstruiert das sie auch gegen "Widerstand" arbeiten können. Da sie im Sprit stehen, werden sie auch immer ausreichend gekühlt... Und soooo viel Durck bringen die nicht, 25 bis 35 PSI im Normalfall

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Soweit verstanden habe ich, dass bei der 'Gear type engine driven fuel pump' (für HP) der outflow konstant ist und die tatsächliche Menge, die letztenendes zu den nozzles gelangt, via dem fuel return valve geregelt wird.

Kann sein, daß ich Dich jetzt mißverstanden habe, aber der Kraftstoff gelangt von der main fuel pump in die HMU, bevor dann die Fuel Nozzles "versorgt" werden.

 

Das Fuel Return Valve leitet überschüssigen Kraftstoff (die MFP liefert ja immer mehr, als wirklich gebraucht wird) zum A/C Tank zurück.

 

(CFM56 = HMU (hydromechanical unit)...V2500 = FMU (fuel metering unit))

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...Das Fuel Return Valve leitet überschüssigen Kraftstoff (die MFP liefert ja immer mehr, als wirklich gebraucht wird) zum A/C Tank zurück. ...

Weder CFM56 noch V2500 haben eine "Main Fuel Pump". ;)

Es gibt am Motor nur eine LP-Pump (Impeller) und eine HP-Pump (gear-type).

Damit an der FMU/HMU immer genug Sprit ansteht gibt es die LP-Pump.

 

Das Fuel Return Valve gehört zum Heatmanagement des Oilsystems und hat nichts mit überschüssigem Sprit zu tun.

Was die HP-Pump zu viel an Sprit an liefert, geht wieder vor die HP-Pumpe.

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Du hast natürlich Recht mit dem FRV...mein Fehler...

 

 

Mit den Begrifflichkeiten wollen wir es mal nicht so genau nehmen.

Motorhersteller und Pumpenhersteller bedienen sich selbst verschiedener Bezeichnungen wie „fuel pump“, "engine fuel pump" oder in der Tat "main fuel pump" (zumindest beim CFM).

 

Am Motor gibt es keine zwei Pumpen (LP und HP). Vielmehr sind es eine LP- und eine HP-Stufe, die in einer Pumpe verbaut sind.

 

Am Beispiel CFM56:

Der Kraftstoff geht durch die LP Stufe. Ein Teil wird zum FRV abgezweigt. Alles weitere fließt durch den Main Fuel/Oil Heat Exchanger wieder zurück in die Pumpe. Dann durch den Filter und die HP Stufe.

Die HMU bekommt dann einmal gefilterten und einmal ungefilterten (via Servo Fuel Heater) Kraftstoff.

 

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Das stimmt so nicht,es geht kein ungefilterter Fuel zum Fuel Metering Valve das beim CFM56 Teil der HMU ist.Was auch fatal wäre,wenn deine Fuel Nozzles (Spritdüsen) verstopfen würden. Also vom Tank über ein Low Pressure Shut Off (Feuerabsperrventil) im Pylon (Übergang Zelle / Motor ) zur LP Pump. Die sorgt mit 170 PSI Ausgangsdruck dafür das die High Pressure Pump genug Fuel / Druck hat und nicht leer / ohne Kühlung bzw. Schmierung läuft. Von der LP Pumpe gehts zum Oil Heat Eschanger (Kühler) zum kühlen des Triebwerksöls und zum erwärmen des Fuels. Dann über den Fuelfilter zur HP Pumpe. Die liefert um die 1000 PSI.Von da aus durch einen Washfilter zum Fuel Metering Valve.Hinter dem Fuel Metering Valve gibt es noch ein High Pressure Shut Off Valve (Notabschaltventil bei Feuer,Triebwerksproblemen).Überschüssiger Fuel am Waschfilter geht als Arbeitsdruck über den Servo Fuel Heater zu den Servo Valves für die Triebwerkssteuerung.

Zuviel Fuel an der HMU geht über den Generator Ölkühler zum Fuel Return Valve. Das schickt den Fuel nur zurück in den Tank wenn es zu warm ist zum Kühlen,ansonsten geht es zurück in den Kreislauf zur LP Pump.

Richtig ist durch den geringen Druck der Fuelpumps im Tank 35 PSI Fläche oder 55 PSI Center Tank A320 könenn sie ins leere fördern.

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Das stimmt so nicht,es geht kein ungefilterter Fuel zum Fuel Metering Valve das beim CFM56 Teil der HMU ist.

Wie ich bereits erwähnte, wird der gesamte Kraftstoff vor der HP Stufe gefiltert.

Am wash filter trennt sich der Verlauf.

Der main fuel flow geht ungefiltert (damit ist ungefiltert vom wash filter gemeint) in die HMU zum fuel metering system!

Der Fluß, der vom wash filter gefiltert wird, der geht durch den servo fuel heater zu den servo mechanism (VBV, VSV, HPT, LPT, RACC/TBV) der HMU.

 

Was auch fatal wäre,wenn deine Fuel Nozzles (Spritdüsen) verstopfen würden.

Bevor der Kraftstoff zu den Fuel Nozzles gelangt, wird dieser noch durch den Fuel Nozzle Filter geleitet um das letzte bißchen (möglicher) Verunreinigungen abzugreifen.

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Du hast natürlich Recht mit dem FRV...mein Fehler...

 

 

Mit den Begrifflichkeiten wollen wir es mal nicht so genau nehmen.

Motorhersteller und Pumpenhersteller bedienen sich selbst verschiedener Bezeichnungen wie „fuel pump“, "engine fuel pump" oder in der Tat "main fuel pump" (zumindest beim CFM).

 

Am Motor gibt es keine zwei Pumpen (LP und HP). Vielmehr sind es eine LP- und eine HP-Stufe, die in einer Pumpe verbaut sind.

 

Am Beispiel CFM56:

Der Kraftstoff geht durch die LP Stufe. Ein Teil wird zum FRV abgezweigt.

Alles weitere fließt durch den Main Fuel/Oil Heat Exchanger wieder zurück in die Pumpe.

 

 

Dann durch den Filter und die HP Stufe.

Die HMU bekommt dann einmal gefilterten und einmal ungefilterten (via Servo Fuel Heater) Kraftstoff.

 

Die HMU bekommt via Servo Fuel Heater nur Steuerdruck....und der Fuel geht zurück zur LP Pump und dann wieder durch den Heat Exchanger...das Fuel Return Valve öffnet bei 92 Grad Oil Temperatur...und dann geht der Fuel der zuviel ist zum Tank zurück...

 

 

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